直升机在夜晚怎样目视飞行？

首先人飞机要先经过民航总局的审查，这种审查需要很多方面的材料，飞如机主需要写明飞机的用途，机在哪里维修，安放在哪里，机主还要注明如何保障飞机不涉及危害公共安全等。其次，民航总局还要对机主进行问话，有无犯罪经历，并要求单位出具具体意见等。民航总局审查合格同意后，飞机将取得国籍登记证和适航证等，这就等于飞机得到国家的承认。每次飞行前，机主还要向空管部门提出申请。

直升机申请方式：按照我国的《通用航空飞行管理规定》，直升机类飞机通常是每年申请一次常飞航线和空域，通常的做法是，用户每年把经常要飞的航线和空域一次性申请好。然后每天无论是否飞行都要发飞行计划，因为飞行计划是可以取消或延误的，这样每天都可以飞常飞航线和空域了。经过一段时间的磨合，直升机在常飞航线和空域内飞行，是比较方便的。1、从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。2、飞行计划申请应当在拟飞行前1天15时前提出；飞行管制部门应当在拟飞行前1天21时前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。3、执行紧急救护、抢险救灾、人工影响天气或者其他紧急任务的，可以提出临时飞行计划申请。临时飞行计划申请最迟应当在拟飞行1小时前提出；飞行管制部门应当在拟起飞时刻15分钟前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。4、使用临时航线转场飞行的，其飞行计划申请应当在拟飞行2天前向当地飞行管制部门提出；飞行管制部门应当在拟飞行前1天18时前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人，同时按照规定通报有关单位。5、使用机场飞行空域、航路、航线进行通用航空飞行活动，其飞行计划申请由当地飞行管制部门批准或者由当地飞行管制部门报经上级飞行管制部门批准

打开中国民用航空局官网。

点击“办事大厅”。

点击“个人办事”。

点击“运输市场管理类”。

点击“非经营性通用航空登记证办理”后的“在线预受理/申办”。

点击“确认”即可跳转对应网站进行在线申请。

点击“服务指南”可以看到个人申请所需要的材料以及具体流程说明。

一、平飞——直升机作等速直线水平运动叫平飞。1、平飞的主要数据及风挡与天地线的关系位置2、注意力分配方法3、保持飞行状态：根据风挡与天地线的关系位置,参考地平仪、升降速度表,检查和保持直升机的俯仰状态。如发现机头上仰,升降速度表指“0”以上,应注意看好天地线,柔和稳杆修正,当天地线投影接近正常时,适当带杆保持好正常的关系位置;反之,修正方法相反。然后,检查速度、高度,如速度大(或小),应适当操纵总距杆减小(或增大)进气压力修正。如高度低(或高)可操纵直升机作小角度上升(或下降)修正；根据风挡与天地线有无倾斜,参考地平仪判断直升机有无坡度。如有坡度,应手脚协调修正。检查侧滑绳,判断有无侧滑,如偏向一侧,可向小绳偏侧的反方向蹬舵修正；根据前方目标并参考罗盘,检查和保持方向。如发现偏离目标,应检查直升机有无坡度,如有坡度,先将坡度改平,然后操纵直升机对正目标。

二、上升——直升机沿向上倾斜的轨迹作等速直线运动叫上升。1、上升的主要数据及风挡与天地线的关系位置2、注意力分配方法，与平飞相同。3、保持飞行状态的方法上升时,保持飞行状态的方法与平飞基本相同。其不同点是:上升时,通常将发动机的功率相对固定,速度的大小,采用增大或减小上升角的方法调整。长时间上升,发动机温度易高,应注意检查发动机温度。

三、下滑——直升机沿向下的轨迹作等速直线运动叫下滑。1、下滑的主要数据及风挡与天地线的关系位置2、注意力分配方法，与平飞相同。3、保持飞行状态的方法。下滑时,保持飞行状态的方法与平飞基本相同。其不同点是:下滑时,通常将发动机的功率相对固定,速度的大小,采用增大或减小下滑角的方法调整。下滑时,升力减小,机头会自动下俯,注意带住杆。长时间下滑,发动机温度易低,应注意检查发动机温度。

四、平飞、上升、下滑三种飞行状态的变换1、上升改平飞当直升机上升至预定高度前30-20英尺时,注意风挡与天地线柔和向前稳杆,接近平飞天地线关系位置时稍回杆,当速度接近70海里时,放总距杆至进气压力18-20英寸汞柱,同时稍蹬右舵保持方向。2、平飞改下滑注意风挡与天地线的关系位置,放总距杆至进气压力15英寸汞柱,同时蹬右舵保持方向,当接近下滑天地线关系位置时,带住杆保持好下滑状态。3、下滑改平飞当飞机下滑至预定高度30-20英尺时,注意风挡与天地线,上提总距杆至进气压力18-20英寸汞柱,同时蹬左舵保持直升机方向,向前稳杆保持平飞状态。4、平飞改上升注意风挡与天地线的关系位置,柔和向后带杆,接近上升天地线关系位置时回杆保持上升状态,检查速度,当速度接近60海里时,上提总距杆至进气压力22英寸汞柱,同时蹬左舵保持直升机方向。

五、平飞、上升、下滑易产生的偏差及主要原因1、直升机带坡度，原因:不注意检查风挡与天地线的关系位置和地平仪;坐姿不正或看天地线的方法不对;脚蹬使用不当直升机带侧滑。2、方向不好，原因:直升机带坡度未及时检查和修正;使用总距杆时未及时用舵;注意力分配不当,未及时检查目标和航向。3、速度保持不好，原因:风挡与天地线的关系位置保持得不准确;总距杆使用不当;注意力分配不当,未及时检查目标和航向。4、高度保持不好，原因:风挡与天地线的关系位置保持得不准确;总距杆使用不当;注意力分配不当,为及时检查目标和航向。

六、转弯1、平飞转弯2、上升转弯

（1）直升机飞行原理和结构与飞机不同飞机靠它的固定机翼产生升力，而直升机是靠它头上的桨叶（螺旋桨）旋转产生升力。

（2）直升机的结构和飞机不同，主要由旋翼、机身、发动机、起落装置和操纵机构等部分组成。根据螺旋桨个数，分为单旋翼式、双旋翼式和多旋翼式。

（3）单旋翼式直升机尾部还装有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡单旋翼产生的反作用力矩和控制直升机的转弯。

（4）直升机最显眼的地方是头上窄长的大刀式的旋翼，一般由2～5片桨叶组成一副，由1～2台发动机带动，其主要作用：通过高速的旋转对大气施加向下的巨大的力，然后利用大气的反作用力（相当与直升飞机受到大气向上的力）使飞机能够平稳的悬在空中。

平衡分析（对单旋翼式）：（1）直升飞机的大螺旋桨旋转产生升力平衡重力。直升飞机的桨叶大概有2—3米长，一般有5叶组成。普通飞机是靠翅膀产生升力起飞的，而直升飞机是靠螺旋桨转动，拨动空气产生升力的。直升飞机起飞时，螺旋桨越转越快，产生的升力也越来越大，当升力比飞机的重量还大时，飞机就起飞了。在飞行中飞行员调节高度时，就只要通过改变大螺旋桨旋转的速度就可以了。

（2）直升飞机的横向稳定。因为直升飞机如果只有大螺旋桨旋，那么根据动量守衡，机身就也会旋转，因此直升飞机就必须要一个能够阻止机身旋转的装置。而飞机尾部侧面的小型螺旋桨就是起到这个作用，飞机的左转、右转或保持稳定航向都是靠它来完成的。同时为了不使尾桨碰到旋翼，就必须把直升飞机的机身加长，所以，直升飞机有一个像蜻蜓式的长尾巴。

能量方式分析。根据能量守恒定律可知：能量既不会消失，也不会无中生有，它只能从一种形式转化成为另一种形式。在低速流动的空气中，参与转换的能量只有压力能和动能。一定质量的空气具有一定的压力，能推动物体做功；压力越大，压力能也越大；流动的空气具有动能，流速越大，动能也越大。而空气的流速只有来自于发动机所带的螺旋桨对空气的作用，当然从这里分析能量也是守衡的。

倾转旋翼机的飞行速度低于直升机，这个说法不对。倾转旋翼机是一种性能独特的旋翼飞行器。它是在类似固定翼飞机机翼的两翼尖处，各装一套可在水平位置与垂直位置之间转动的旋翼倾转系统组件，当飞机垂直起飞和着陆时，旋翼轴垂直于地面，呈横列式直升机飞行状态，并可在空中悬停，前后飞行和侧飞。与直升机相比，倾转旋翼机航程远，航速高。

直升机旋翼的介绍

众所周知，直升机旋翼奖叶在悬停状态和前飞状态下的工作环境是截然不同的，直升机在前飞时最大速度通常受到前行奖时压缩性影响及后行桨叶气流分离的限制，旋翼前飞时的气动效率通常要比机裂低。

这就使常规直升机虽然具有固定翼飞机所不具备的垂直起落和悬停能力，但是，其固有的弱点是飞得慢，飞不远，常规直升机的最大飞行速度一般难以突破370千米时。

直升机如果能够展术般地在空中转换成飞机，那么它就既能像直升机垂直起落和悬停，又能像飞机那样飞得快，飞得远。这就是20世纪70年代码制成功的倾转旋翼机。

.熟练并且要牢记遥控器各操作杆的功能与各微调的作用。

2.起飞前先检查您的遥控器是否已装入电池并且确定直升机的电池电力充足，选择宽敞的场地避开人群。

3.打开遥控器电源检查电源指示灯(亮)并确定右控制杆(油门)在最下方。然后接通直升机机身电源(注意机身电源接通后不要立即操作遥控器，飞机保持约5秒钟不动，保证陀螺仪正常检测锁定。

4.练习时首先站离直升机约3米外的距离，并保证直升机机尾对准您(如果直升机机头对着您，您的操作则是反向)。慢慢推动油门控制杆让直升机螺旋桨加速旋转，螺旋桨高速旋转产生升力带动直升机慢慢的上升，初飞时操作直升机离地面不要高过1米的距离，在此过程中学习控制直升机的飞行方向。如觉得控制不住时再慢慢的拉下油门控制杆使飞机慢慢着地。

5.如果想在练习的过程中更稳定的操作，可以使用遥控直升机练习架，练习架可以有效的降低练习遥控直升机时摔机的损失率，同时帮助您尽快的学会遥控直升机飞行技巧。

6.在练习时常保持遥控直升机与地面完全平行，呈现垂直于地面的起降姿态，着陆时让机体稍微往前滑行的方式着陆，尽量避免飞机尾部先落。

首先，遥控直升机大致有两种，一是双翼的（上下双翼，而且上下翼转的方向相反），这种多是给小孩玩的，因为通道可以比较少，还有一种是单翼的，一般是专业的。两种爬升都一样，控制转速。

然后，倒飞一般是单翼玩的，当然双翼也有，都是让飞机倾斜到一定角度后把轴距打反（就是说正常情况转起来是往下吹风，改变后就是向上吹风）。左右转比较不同，双翼是改变上下翼的转速，单翼是改变后面的尾桨的转速。

然后，控的好转的也不快，但容易出问题，摔了不值，就关心抗扭，可以保持在+-50度内，但没法干其它事了，油距动，前后左右倾转，反扭力大变化，起风，上下飘也会引起变化，所以你要能感知环境，还要做其它事。

然后，直升机比固定翼早提出100-200年，也在其先就有试验，但只是在陀螺仪出现之后才有了能飞的好一点的机。

然后，真的实用化是在变距出现后，升力不由变速机构控制，四面倾转不由万向铰控制，尾桨改由变距机构控制，不采用变速机。

最后，直升机是一种对灵活度需求高的装置，灵活度没上来之前一切免谈，所以你觉得你真能玩得了这么高灵活的玩意么，三轴陀螺必需要。

由于夜间眼球视网膜中心有盲点，夜航时需要用侧视能力观察物体。观察一个物体时，避免太长时间盯着，如果长时间盯着一个物体。

视网膜便开始习惯物体的光强度，物体图像开始消退。小范围地圆圈形眼球运动可以帮助消除这种影响并保持物体清晰可见。此外，相比昼间，扫视时目光转移要慢一点，防止看不清物体。

直升机的夜航运行较固定翼运行有许多不同：

在实际操作中应更加注意。由于直升机飞行高度低、作业环境复杂等特点，直升机的夜航更加依赖于良好的外部环境条件。在一个有明亮的夜晚，并且能见度良好，地面参照光线充足，无风时跟白天飞行并没有太大的区别；但如果在一个昏暗的夜晚飞行在人烟稀少的地区， 地面参照光线较少或根本没有，则情况完全不同。

直升机出现特殊情况需要立即着陆时，选择也相对较少，相对昼间飞行，更难确定风向、风速和选择适当的着陆点。夜间飞行，更加依赖飞机设备，夜航训练也是至关重要的，建议具有一定昼间飞行经历后进入夜间飞行。