“青藏铁路”青藏铁路为什么是单轨，而不是常见的复线？敬佩国家的智慧

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相信大家都知道青藏高原吧。它是世界上海拔最高的高原，被我们称为世界屋脊。青藏高原的交通非常不方便，物流也不通，在高原居住的人们，只能自给自足来维持他们的生活。

1949年的时候，整个西藏地区，仅仅只有1千米的便道供汽车行驶。所以我国决定要在那里修建铁路。其实早在20世纪50年代的时候，我国就已经有了这个想法。

当时慕生忠将军带领了2000多名士兵，在那里修筑青藏铁路。他们花费了7个月零四天的时间，切断了25座横亘的雪山，成功打通了从格尔木到拉萨的公路。但是这条公路并不顺畅，在冰雪等各种极端天气下，经常会遇见封路的情况，这也会导致物资的运输出现问题。

当时我国领导人们经过谈论，决定要把铁路修到拉萨。修铁路这件事情1919年的时候，孙中山先生在实业计划中就提到过，而我国也坚定了修铁路的决心。慕生忠将军在1955年的时候再次收到任务，然后带领了3名工程师再一次到达青藏高原。

他们日日夜夜对那里进行实地调研，不停地修改自己测量的数据，然后得出了一个结论，青藏高原可以修建铁路，但是会遇到非常多的困难，必须先解决铁路制氧以及冻土问题。我国在听到可以修之后，第二年铁道部就正式给西北设计分局安排了任务，规划和勘测高原的地理环境，并且设计青藏铁路的路线。我国认为只要可以修，一切问题都是可以解决的。

我们先来了解一下青藏铁路的路线吧。青藏铁路的起点在青海省西宁市，途中经过格尔木段的有814千米，然后穿过青藏高原，到达终点站西藏自治区拉萨市。它的线路全长共1956千米，而在格尔木到拉萨的长度就有1142千米。

在1958年的时候，青藏铁路的西格段的工程正式拉开帷幕。西格段就是西宁到格尔木的这段铁路，然而刚开始并不是一帆风顺的。那时候正好赶上了三年的自然灾害，这个工程就被迫停工，修建铁路的计划也就被搁置了，而这一放就是十多年。

一直到了1973年，大兴安岭的一位铁路技术员，发现经常可以在广播里听到青藏高原的事情，便觉得要有什么事情要发生。就在这一年12月9日，我国的领导人在接待尼泊尔国王比兰德拉时表示，中国要加快修建青藏铁路。

于是停工了十几年青藏铁路又一次被提上了日程，开始恢复铁路的施工，技术员们在听到这个消息之后，都第一时间要报名参加考察青藏铁路格拉段，格拉段是格尔木到达拉萨的简称。但是勘测并不是一件简单的事情。

那里的自然条件非常恶劣，如果开车从这里经过的话，路上随时有被狂风卷起来的沙石，迎面向车窗砸去，严重的话，车子都有可能会被吹翻。但是面对这么恶劣的环境，我们的技术员还是义无反顾的，踏入这片无人区实地考察。

这个区域距离青藏铁路有89公里，地势十分复杂，他们还拿错了地图，地图上的地形都是标错的，而且周围的山体看起来没什么区别，来时留下的脚印也已经被大风吹没了，所以技术员们只能凭借着自己的记忆往回走。

寒风刺骨的天气使他们没有力气进行交流，一直到凌晨的时候，他们用身上的火柴把纸点燃，在燃烧到最后一刻的时候，附近的救援人员看到了火光，然后对他们进行救援。在这之后的几年里，这些居住在无人区的工作人员，在每隔百米的冻土区就挖十几个勘探断面，就这样年复一年的进行着工作，从西大滩到安多共挖了550公里。

紧接着青藏铁路就遇到了第二次波折。1978年的时候，青藏铁路的总设计师张树森接到了上级的命令，停止青藏铁路的勘测工作，张树森不能理解这个命令，于是向上级提出疑问，桩子到终点拉萨只剩下400公里的路程了，要是顺利的话，年底就能够完成这个项目了。

而上级却非常坚定地说，桩子打到哪就停在哪，上级命令肯定要服从的，于是他带着冻土区研究室一百多名工作人员离开这里。这中间又过了十年，慢慢的大家都对青藏铁路的修建，一点点地失去了希望，但是青藏铁路可是大家日夜期盼的工程。

这中间又过了很长时间，当时的一位技术员向铁道部领导发了报告，希望可以恢复青藏铁路的修建。在2001年的时候，我国领导听取了关于建设青藏铁路的相关汇报，然后对建设方案进行了再一次的研究，并且批准了这个项目。于是被停工二十多年的格拉段再次开始了施工，那些有信仰的技术人员们，再次踏上了征程。

在这一年里，我国还对青藏铁路投资了262.1亿人民币，用来修建格尔木到达西藏拉萨的这一段铁路，并且还在这两个地方同时举行了青藏铁路的开工典礼。这次用了四年的时间，完成了青藏铁路的铺轨工作。

在2005年的时候，青藏铁路的最后一排铁轨，被稳稳地放置在拉萨的河畔。而这也证明西藏地区迎来了铁路时代。在2006年7月1日，这一天也是非常激动人心的时刻，青藏铁路全线开通试运营模式。

青藏铁路的成功修建，实现了几代人的梦想。而在这之后，大家就可以坐上火车去拉萨旅游。2013年9月，青藏铁路还入选了全球百年工程，一直到2018年的时候，青藏铁路的发送旅客达到了286.2万人次。自从它修建完成之后，一直有安全又平稳的飞驰在青藏高原上。

那么这就要说到，为什么青藏铁路修建的是单线，而不是复线呢？单线铁路是区间内只有一条正线的铁路，只能跑一趟列车，可以双向运行，但是在同一个时间只能有一个方向的列车。那么复线铁路顾名思义，就是区间内有两条正线，而且运输效率也比单线的高。

既然我们国家修的单线铁路，肯定是有原因的。首先就是受到地理环境和施工建设的限制，青藏铁路大部分都修建在，海拔3000到5000米的高原地区了。面对这样的高度，冻土的面积是非常大的，而且氧气也是非常稀薄。空气中的含氧量只有平原地区的50%到60%。

在这种环境下，就算是休息的状态下都会缺氧，更何况要在这里施工了。我们的施工人员在这里一待就是几个月，当时他们都是忍住缺氧进行铁路的修建，要是真的撑不住了，就用制氧设备缓冲一段时间，然后继续进行施工。在海拔升到4000多千米，十四万人参与施工的情况下，我国还创造了因高寒缺氧而伤亡的零案例，这真的是非常让人佩服。

其次就是这里高原冻土的问题，冻土就是土的温度在零度以下，而且还含有冰。青藏铁路的修建需要通过550公里的冻土区，而最厚的地方能够达到500米。水凝结成冰的的话体积会增大，所以要在冻土上修建铁轨的话，冬季土壤结冰发生膨胀，那路面上的路基和铁轨就会被冻土顶起来。

而在夏季的话，冰块消失、体积缩小，那么路基和钢轨就会凹陷在地下。这样一来，钢轨变得高低起伏，就会给铁路行车带来非常多的问题，想要解决这个问题的话，就要说到第三个问题了。

那就是施工难度的上升，施工难度越来越高，就意味着投资也越来越大，单线铁路的修建就花费了262.1亿人民币，如果再修一条的话，那成本肯定会翻一倍甚至还更多。而且青藏铁路贯穿在人口稀少的地方，它并不像中心城市人口密集，那里土地贫瘠物资缺乏，单线铁路就可以满足当地的需求，如果再加一条的话，就有点浪费了。

其实青藏铁路也不全是单线铺轨，只是从格尔木到拉萨是单线的，而其余的1000多公里还是采用的复线。这样既利于资源的整合，还可以合理利用资源。青藏铁路的成功修建，完善了中国铁路网的布局，不仅改变了青藏高原贫困落后的情况，而且还能够增加各个地区之间的交流。

更重要的是，它有利于西藏矿产资源的开发，可以发挥那里的资源优势，还有利于西藏的对外开放，增强了与其他地区，甚至是国外的经济交流与合作，提高了人们的生活水平。青藏铁路推动西藏进入了铁路时代，也被世界各国称为是世界上最壮观的铁路之一。