梅林关（梅林关为什么这么堵？）
梅林关（梅林关为什么这么堵？）
围绕梅林关，有几个特殊时刻必然被载入史册：1996年3月，梅林检查站正式建立；2013年9月14日，梅林关检查岗亭开始拆除；2015年6月26日晚，梅林关中间通道拆除完毕，同时梅林联检大楼完成清场开始拆除；2015年7月17日晚，梅观高速梅林收费站开始实施拆除。
梅林关虽然已经拆除，然而围绕着梅林关交通拥堵问题的讨论却不会停止。不少专家对梅林关改造发表了自己的看法，不少市民纷纷表示赞同，而与此同时网上则传出了与之不同的声音。
一、打通梅林关＝多修路？交通规划应要有相关数据支持！
专家的基本观点就是分流梅林关车辆，减少换乘，减少交通设施以减少关口人流聚集效应来治梅林关拥堵。
专家提出打通新洲路，五和路等关内外连接通道，分流车辆，避免出现交通聚集，交通网络化，反对建交通枢纽。
我们咋一看，这些观点确实有道理，特别是打通新洲路等获得很多人的支持，但是，作为交通规划部门，不应当就这样简单的考虑问题吧？交通规划，是系统工程，是需要科学的数据来支持，不应是民意产生，那么，深圳交通到底如何发展规划，分流，对于社会车辆，没有任何问题，但对公交，有多大作用？有数据吗？
二、公交无法享受“分流”成果，多年修路规划等同浪费！
看看梅林关拥堵的历史，梅林关从开始堵政府就在做分流工作，首先南平塘朗山隧道，然后福龙隧道，然后，清平快速，最后的新彩隧道，梅林关拥堵的问题解决了吗？没有，接着就有坂银通道，还有邓院长提议的新洲路北延等，这样就能真解决拥堵吗？只要看看目前北环已经饱和，我们就可以想象，修再多路也是堵。
再说分流，专家觉得公交能像社会车辆一样分流吗？经过梅林关的公交是否可以分流到福龙路？分流到南坪快速？公交考虑的只是跑的快，不堵就可以吗？公交是用来干嘛的？若我们考虑公交忘记公交是干嘛的，公交都上快速路，不经过居民区或经过不设站，这样跑得快，不堵，这样的公交有啥意义？
新彩隧道是梅林关第二通道，有专用公交车道，按理可以分流梅林关一半的公交，实际可以吗？普通公交和高速客车有很大区别，普通公交由于大部分人站立，速度不可能快，这是安全考虑，所以，普通公交不应该上快速路，但是像新彩隧道，基本是快速路的设计，跑公交实际就是对快速路的浪费。
三、任意减少梅林关换乘是粗暴之举，并没有考虑市民出行实际情况。
再说换乘。梅林关这么拥挤，为何还有那么多人要到这来挤？到这来换乘？实际上，这个不用讲也明白，这里可选择车辆多，等待时间少，这就是人们的需求，按一些专家网友的意思，减少换乘，有需求为何要限制？所有车都经过，可是不停，你想坐的车你面前经过就是坐不了，是什么感觉？
再说换乘是拥堵的原因吗？梅林关设的站台多会让交通更拥堵吗？换乘到底影响什么了？若是限制换乘，又回到原本问题，公交是干什么的？我们到现在没搞清公交为便民还是民为公交。多设站台和便民设施，会大大减少后面公交列队进站时间，对关口交通有利无害，可是专家们怎么觉得关口换乘就成拥堵的原因了？梅林关出关站台只有两个，下班出关列队严重，说明站台少了，还需要增加站台。
四、大力发展公交，才是解决梅林关拥堵的最终答案！
梅林关拥堵主要是社会车辆拥堵，和公交基本没关系，只要有专用公交车道，公交基本就没问题，专家们到目前考虑的只是社会车辆，似乎就没考虑公交。或许专家都不坐公交。
我们喊了这么多年公交优先，专家们依然只考虑私家车，根治交通拥堵，就是要发展公交，取代私家车，这才是解决交通的根本，而不是一味修路打隧道，打多少隧道够用？北环塞死了你打隧道有何用？
五、增加交通枢纽换乘站的建设
如何发展公交？私家车多的主要原因是公交力量不够，公交的快捷便利不够，地铁挤。目前深圳公交的覆盖面基本不是问题，但是不是任何两个站点都会有直达车，对上下班人来说直达或一次换乘就能到达目的地，换乘两次难以接受，减少换乘次数，就必须要有重要交通节点，这些节点就是有很多公交车经过，这样的交通规划部门更清楚，但我就不知道专家们到底是否考虑过。
公共交通，主要从轨道交通之间换乘，公交轨道接驳，公交换乘，出租车等构成，接驳换乘就必然形成交通枢纽，交通有集有散，聚集后集中运输，这就是轨道等大流量交通工具发挥最大优势，高效散。就是要达到分散的目的地，公交，小吧，出租，到达每个目的地，公交有集散属性，就必须有交通节点存在，这些大大小小节点就是不同规模的交通枢纽，换乘接驳站，发展公共交通，必须有交通枢纽，换乘站存在，若是发展私家车，当然没有必要存在交通枢纽换乘站之类的东西，所以，专家们解决交通方案只考虑私家车是否拥堵，根本就没考虑公共交通。
六、梅林关已成深圳最大公交集散地，弱化公交换乘不可取！
再说关口改造，很多人包括专家们认为关口改造花了很多钱，但依然堵，认为白花钱，实际是这样吗？梅林关拥堵，我们修了福龙隧道，修了新彩隧道来分流，可是修完了之后发现还是堵，说明福龙隧道和新彩隧道白修了？
梅林关有过改造，主要是公交站台，记得花了三千万，民乐立交改造花了不少钱，若民乐立交不改造，不知现在堵成啥样，民乐立交的改造，和梅林关本身没有半点关系，为何梅林关拥堵，怪罪民乐立交改造花了钱没起作用？很多人对梅林关具体情况一点不了解就大言不惭！
这次规划方案4是人们关注的焦点，道路下沉，路面为公交提供更多集散空间，但是更多人看不到公交的重要，只为自己开车方便，梅林关目前已成为深圳最大的公交集散地，这不是由于梅林关的原因，完全是地理位置因素，自然形成的我们要利用它的优势来更好地发展公交，而不是限制和所谓弱化，弱化换乘，就是弱化公交作用，这和发展公交和公交优先相悖！
为了弱化换乘，地铁10号线取消了梅林关原规划站点，难道地铁是在梅林关设站增加梅林关拥堵了？这样的逻辑又是怎么来的呢？
结论：公共交通规划要以人流量等数据为依据，莫让“民意”凌驾科学之上。
综上所述，我的观点：
1、解决交通拥堵，发展公共交通是根本。不是一味修路，否则，关口就算不堵，整个城市就会瘫痪！
2、发展公交，要轨道，公交快线，慢线主线，支线，出租等多样化交通方式，发展公交集散接驳，合理规划重要交通节点，重要交通路段为以后公共交通预留发展空间。反对弱化换乘，反对牺牲公交便利性达到私家车不堵的目的！
3、公共交通规划以民众需求为基础，也就是人流量数据等科学根据，不是谁嗓门大或谁是权力大，或所谓民意，民意不能凌驾科学之上。
补充：各个专家对梅林关交通规划的建议汇总
针对梅林关改造，邓耀庆提出应尽快启动新洲路北延接玉龙路、上步路北延接五和大道的规划和建设。
二线关的车流要少合多分，千万不要搞成大枢纽。解决“二线”的堵塞死结，必然要采用线型交通、网格交通、建设多条平行道路的办法，而不是枢纽。
深圳交通枢纽理论的误区，是造成南头关、梅林关、布吉关近20年来不停的改造，投资巨大仍然堵塞很严重的原因。甚至最近征求梅林关改造意见，方案之四投资近6亿元，在梅林关下再建一条地下通道，加重梅林关的交通聚集。这样将事与愿违，不但不能解决梅林关的交通，反而会引起更大的交通堵塞。有6亿元投资，可以再建新的南北通道。
关于梅林关，要尽快启动西边新洲路北延接玉龙路、东边上步路北延接五和大道的规划和建设。具体到设计上，道路车流量要预留“提前量”，同步规划轨道交通，才是缓解“二线”交通堵塞、解决梅林关交通难题的正道。
枢纽模式已难以适用于汽车较多的大城市，特别是深圳的二线关。南头关、梅林关、布吉关成为深圳的交通枢纽，其失误之处就在于每个关都聚集了内外几条甚至十几条道路，枢纽变成了“瓶颈”。车辆越集越多，多个交通流形成的“结”越来越大，“牵一发而动全身”。路面掉下一块砖、发生一个小小的汽车“磕碰”，引起区域性交通瘫痪。
