评测宝马X3 M/X4 M雷霆版怎么样及江淮iEV6E青春版多少钱
原标题:评测宝马X3 M/X4 M雷霆版怎么样及江淮iEV6E青春版多少钱
胸有惊雷而面如平湖者，可拜上将军——这句话来形容一台高性能SUV似乎再合适不过了。从大约20年前，宝马用一台“魔改”X5在纽伯格林北环赛道把圈速刷进了8分钟之内，到现如今的X5 M/X6 M，宝马好像对这种把品牌精髓注入SUV的行为上了瘾。昨晚刚刚登场的X3 M/X4 M更是把这种玩儿法的门槛又拉低一级，不到百万的价格就能品尝到拥有510马力、还兼顾实用的四驱大玩具，它会很有魅力吗?不如先从赛道说起。
● X3 M雷霆版赛道体验：
我们进行体验的宁波赛车场是一条全长4.01km，最大高度落差24米，拥有国际汽联FIA 认证的二级赛道。除了拥有一条X3 M的尾速可超180km/h的大直道之外，还有数个带有明显高差的复合弯道，非常考验车辆的动力性和底盘性能。
宝马X3 M 2019款 X3 M雷霆版 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价
厂商指导价
89.99万
宝马X4 M 2019款 X4 M雷霆版 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价
厂商指导价
92.99万
其实这条赛道在国内算比较大的，以前我用1.6L小马力赛车跑的时候感觉每个弯道都是“海宽”，大直路总是跑不完。而在510马力面前，这条赛道好像被缩小了两号，直路好像变得特别短——X3 M/X4 M的动力在这里一定不是问题。
最新的S58 3.0T双涡轮增压发动机的活塞与连杆均采用锻造技术，喷油压力350bar。使用3D打印技术的气缸盖内部结构除了实现轻量化之外，也进一步优化了冷却液流向，提高散热效率，这让发动机的性能被进一步压榨，红线转速也达到了7200rpm。也使雷霆版最大功率达到510马力、600牛·米。代号为M8HP76的8速手自一体变速箱的液力变矩器进行了优化，降低换挡冲击，也让锁止更直接，散热片也采用了更大的铝制油底壳。全新M xDrive智能全轮驱动系统以后驱为主，只有后轮突破极限才会分配给前桥动力。
驶出维修区之前，我已经通过方向盘上的“M2”按钮将车辆的动力响应、悬架和转向切换到了最激进的模式，变速箱也通过换挡杆上的按钮调到了换挡时机最晚的状态。所以在进入赛道深踩第一脚油门的时候，早在4000rpm转以上待命的发动机立刻迸发出了足以把我牢牢按在靠背上的洪荒之力
要知道我们是在行进中加速，所以加速感自然和静止起步时的头晕目眩不同(很遗憾本次试驾没有体验弹射起步)，最能体现力量凶猛的表现就是它快的让人害怕，转速越高越暴躁，车速越高越凶猛，就算在超过170km/h之后依然有强烈的加速感。会让没有赛道经验的人第一时间难以适应下一个弯道拉近的速度，从而因为恐惧而早早地踩下刹车。
全新8速M Steptronic自动变速箱具有三级换挡模式可选，越往后换挡转速越高，绵密的齿比和智能的逻辑让它在赛道中的存在感很弱，除了有些低速掉头弯挡位降的还不够低，导致出弯时变速箱还要再降一挡，影响加速效率。
声浪也很带感，车里听到的声音主要有全开的排气阀门打底，声浪模拟系统进行润色，传到耳朵里的就是低音充满力量感、中高音音色细腻带着一点金属腔的排气声。高性能车若是没有动听的声浪这种极具感染力的元素，哪还有魅力可言?
制动系统轻踩时反应有点敏感，但在赛道里重踩的时候却非常线性、可控，减速力度更是强劲而饱满。非常便于驾驶员用循迹刹车的方式减速入弯。入弯时刹车到转向的过渡操作是细腻而微妙的，有一套易控的刹车算是成功一半，另一半就看转向表现。
悬架的支撑性很足，在任何一个弯中都没有车身被抛离的感觉，总是把车牢牢撑在地上。偏硬的阻尼和较高的车身刚性让车辆在弯道中稳定而易控，即便对路面细微起伏的吸收能力不足，车身总会随着颠簸和路肩跳动，但给人的信心很足，偏硬的悬架衬套也能提供清晰的路感，你心里清楚离极限还有多远。用油门和刹车分配四轮负载、调整车辆重心和姿态更是易如反掌，想偏推头稳着开还是想让车尾机灵点找刺激，都听你的。
四驱系统以后驱为主，动力分配的非常及时，所以除了关闭DSC在低速弯刻意大油门，可以逼出小幅度漂移动作之外，这套四驱系统全程的表现都非常稳定。能让人特别放心大胆地全油门冲上弯道中的坡顶，突破极限的方式也是从转向不足到稳定的四轮滑动，收一点油门就好，这种突破极限后的易控特别容易产生满足感，也是纯后驱车型不能轻易提供的。
另外值得一提的是，两车在散热部分下了大功夫。稍有常识的人都清楚，在赛道中车辆稳定性有多重要，而热管理更是重中之重。两车在连续8圈的激烈驾驶中，机油温度从没超过120度，并且在散热半圈之后立刻回落到100度左右，特别高效。另外油底壳内部还有防止过弯时液面倾斜导致机油泵吸不上油的隔板，就像落场的改装车。
● X4 M和X3 M的区别：
车身像是减掉了一些赘肉或者身高从一米九降到了一米八，动态表现更紧绷，节奏更快、更易控一点，方向路感和重心变化也更清晰一点。低重心也意味着悬架可以比X3 M再软一点，这样也解决了弯中起伏路面带来的跳动，如果你能在赛道里把车开的像水中鱼儿一般流畅，那它们俩大概就是鲤鱼和鳟鱼的区别。
● 公路体验：
更大的排量基础和动力储备让它们在日常驾驶时更有信心。这体现在轻点油门就能超掉路上90%以上的车并稍不注意就要超速，以及变速箱更加从容、平顺的工作状态。较硬的减振器和悬架衬套即使在舒适模式下也会提供丰富的路感，丰富到能清晰分辨柏油颗粒的大小和老化程度，说实话有点硬。X4 M还是托了低重心的福，悬架可以比X3 M更软，运动模式下的悬架硬度和X3 M悬架的舒适模式差不多。
● 静态部分回顾：
宝马X3 M(参数|询价)/X4 M车头设计就非常接近了，前包围两侧进气口的面积非常夸张，看着特别狠，并且和双肾格栅构成了稳固的正三角，增加了视觉稳定感。车尾部分X4 M的溜背造型配合窄窄的两条尾灯，显得风流倜傥，X3 M则要规矩很多。两车双边共四出排气和空气动力结构，也在车尾彰显了其并非善类。
米其林PILOT SPORT 4 S轮胎抓地强大，配合良好的悬架几何能让两车的弯速比你想象的更快。制动系统除了力度强大、线性可控之外，抗热衰能力也令人感动。在宁波赛车场连跑7、8圈也没有感到明显变化。
两车的内饰部分可以说完全相同，红色按钮、碳纤维装饰和M标识从细节部分着手烘托了高性能车型的气氛。方向盘包裹的真皮非常细腻，同时尺寸也很粗壮。其实和普通的X3/X4相比变化的不多且都在细节，但十分有效。
● 全文总结：
强劲、稳定、富有别样乐趣也容易获得满足感。比起竞争对手，它似乎显得更加敏捷、易控，更容易鼓励驾驶者去尝试突破自己。即便拥有一个SUV的车身， 其实骨子里还是血统纯正的M车型。也许它的更多意义是让之前没有接触过宝马M车型的用户，通过这两款更实用、更具包容性的车体验到M POWER的驾驶乐趣。我相信在国内大城市纷纷限购的大环境里，这种“All in one”的高性能车型应该可以走的更远。
作为江淮新能源阵营元老级的存在，iEV6E车型依靠中规中矩的表现获得了极为旺盛的产品生命力，一直是江淮新能源稳定销量的保障。
8月27日，iEV6E又迎来了新一次的换代，全新的iEV6E青春版正式上市。与目前各种高续航、高级辅助驾驶、多种智能化配置的车相比，iEV6E青春版没有那么多噱头，但是依旧中规中矩的表现反而让人有一种踏实感，这种感觉来源于iEV6E多年的积累。
外观小变化带来新活力
iEV6E青春版的外观基本与目前在售的iEV6E升级版没有太大的区别，整体造型保持高度一致，只是在车头、车尾和车身两侧下边缘增加了黑金双色搭配的跨界包围套件。
车的顶部增加了行李架，让iEV6E青春版这款微型车有了更多载物的能力。
与iEV6E升级版相比，iEV6E青春版的车身尺寸有所增加，长宽高分别为3660*1670*1500mm，轴距仍为2390mm。
车顶的黑色涂装延伸包裹至A柱和C柱，同时车身两侧还配有彰显运动风格的黑色装饰拉花。
充电接口位于车头logo下方，iEV6E青春版快充电流最大可达75A，40分钟可从电量30%充至80%，充电10分钟可行驶40lm。从数字来看与目前很多大功率车型相比iEV6E的充电速度并不亮眼，但是却让人放心。
内饰老样子仍然很温馨
iEV6E青春版的内饰沿用了现款iEV6E升级版的风格，比较质朴，没有很大的中控屏，没有很多的设计元素，不扎眼并且很温馨。
不过简单归简单，像多功能方向盘、数字仪表和多媒体屏幕等配备还是一样不落的。除此之外，iEV6E还提供了倒车影像、倒车雷达、胎压监测、四门电动车窗等配置，在微型车级别中配置还算丰富。
7寸的多媒体屏幕虽然个头不大，但功能还比较丰富。除了比较基础的手机互联、车辆管理外，还可以实现冬季电池预热功能，这一项在同级别车型中并不多见。
iEV6E青春版采用旋钮式换挡结构，与很多为了彰显新能源身份采用蓝色旋钮不同，青春版用的是红色，突显青春的热血。
虽然是款微型电动汽车，但iEV6E青春版的空间表现还是不错的。图中体验者身高160cm，算是国内女生中等个头，当调整好驾驶座位后可以看到，无论前排还是后排的头部和腿部空间还都留有较大余地，也可以看出iEV6E是比较适合女孩的车。
iEV6E青春版的后备厢存储空间比较有限，不过后排座椅支持4/6比例分割放倒，如果不是满员，将后排座椅放倒后还是具备装载一定货物的能力。
动力稳健驾乘舒适
外观和内饰都没什么太大变动，不过iEV6E青春版在“核心”部分是有提升的。新车搭载了江淮全新研发的高度集成化“六合一”电驱动系统，电机最大功率 55 kW，峰值扭矩 165 N·m，0-50km/h加速时间为5.5s，最高车速 102 km/h。
得益于全新高度集成的电驱动系统，江淮iEV6E青春版的整车质量也有所降低，车身重量仅为1185kg，相比江淮iEV6E升级版轻了45kg，使得在电耗方面有更优异的表现。同时，iEV6E搭载34.9kWh的磷酸铁锂电池，配合高效的单踏板动力回收，NEDC综合续航里程达310公里。
悬架形式是微型电动汽车中较为常见的前麦弗逊+后扭力梁组合，有效的保证了成本，也为车内留出更大空间。
iEV6E青春版依然保有运动、经济和长程版三种驾驶模式。
不过和很多电动汽车经济模式很肉，运动模式有极强推背感不太一样，iEV6E几个模式之间的差别没有那么强烈。即便是能量回收最强、车速控制最严的长程模式也没有一脚踩下去基本“原地不动”的效果。而调到运动模式，车也没有像脱缰野马一样嗖嗖的往前蹿。整体感觉iEV6E青春版对车的定位偏舒适性，既不让你觉得肉得发火，也没有快得让小心脏砰砰跳。
不过由于动力回收效果不同，对车速限制也不同，导致三个模式下获得的续航也有差别。如果是经济模式下大概比运动模式多出15-20km的续航，而如果是长程模式则能比经济模式再多出50km的续航里程。
在舒适度方面，iEV6E得益于几代产品的积累，整体调教还是比较舒适的，超过一些同级别竞品的表现。尤其是在经过一些沟坎时，并没有很硬的颠簸感，配合内部空间，带来较好的驾乘体验。
总结：如果把iEV6E青春版放在一堆微型电动车中绝不是最显眼的，它的各项指标都比较中规中矩。但是正是得益于这种“不激进”的做法，iEV6E青春版是比较让人踏实、放心的一款车。
目前，江淮新能源仍以小车战略为主，希望通过更加安全、靠谱的产品让更多消费者体验后能对新能源汽车有所认同，以此达到对新能源汽车的推广。按江淮现在的策略来看，iEV6E青春版无疑非常符合这个方向。多年的技术积淀和口碑积累已经让这款车在消费者心中获得足够肯定。相信凭借稳定的表现，iEV6E能为江淮新能源创造更好的市场表现。
