评测别克新威朗怎么样及亚洲龙多少钱
原标题:评测别克新威朗怎么样及亚洲龙多少钱
这次威朗的试驾办在了山东烟台，这里并不是一个常见的汽车厂家选择的试驾城市，但这里却很有故事。在这里，我与山东的海肠、鸟贝、黄鱼等等海鲜有了一段美好的故事。言归正传，虽然之前我们速度实验室已经试驾过这台车了，但是我还是想简单再说说，因为这台车给了我一个比较深刻的印象。
我这次开的是威朗1.3T+CVT的动力总成，因为上一份工作的关系，我与别克的车型也有过比较深的接触，对于别克的新车也算比较熟悉了，但这台1.3T的威朗竟然让我有种既熟悉又陌生的感觉，感觉像一个很久不见的老朋友有了新男朋友后，整个人都有点不同了的样子。
熟悉的地方是它的底盘质感，新威朗的底盘一如既往的让人无可挑剔，说是越级一点都不过分，在我开着大部分车时都会去有意无意避开的城市烂路和井盖，开着威朗的话我可以放心地压过去，我知道它不会给我和我的乘客带来过多的不适。而陌生的呢就是它的新的动力总成，这套1.3T+CVT的动力总成是第一次搭载在威朗上。
威朗的动力总成虽然从之前的1.5T四缸+DCT换成了现在这款1.3T三缸加CVT，这样一看，威朗不仅降了排量也减了缸数，这不由地让人担心： 动力会不会大不如前? 首先不妨看看新车的数据表现。从数据上来看，这套新的动力总成相比旧的1.5T那套相差并不大。
那么在实际驾驶中表现如何呢?
首先先说一下它的三缸的NVH表现，其实三缸大家最关心的应该先是这一点。 这款三缸可以说是目前是市场上同级别三缸表现比较好的车型了，尽管在2000转左右的时候会有一些轻微的抖动传递到方向盘上，不过这些这么小的抖动并不影响驾驶体验，更不会被车上乘客所感受得到。 这台新车的NVH与我以前开的GL6相比要好了很多，可以说这台三缸的威朗整体表现非常“四缸”，
另外一点值得称赞的是，新威朗在动力输出的平顺性上得到了很大提升，涡轮的介入得很顺滑，不会有动力的突然提升，所以也不会给到驾驶员一种车很窜不好控制的感觉，可以说这个油门踏板学习成本是非常低的，这也让威朗成为一台在日常驾驶不会很累的车。
最重要的是，这套CVT给我的感觉并不会有以前开CVT的时候那种深油门的时候光听个响，看着转速表的指针狂升，但是车就是不走的情况，这款CVT会模拟换挡，在急加速的情况下也会有比较直接的动力输出，在动力延迟的控制方面相比大多数CVT要好不少。
#匹配
在动力单元中，好的动力输出表现不仅需要看发动机和变速箱各自产品本身是不是足够优秀，发动机和变速箱之间的匹配怎么样也非常重要，这就像两个很优秀的人，如果他们之间没有很好的默契，那他们的合作也会事倍功半。而这个正是新威朗这套新的动力总成的亮点所在。
为了解决动力匹配的问题，新威朗的这套1.3T+CVT的动力单元从整车开发之初，发动机和变速箱就进行了同步开发，发动机将关键特性参数输出给变速箱团队，变速箱团队再根据这些特点进行挡位、速比以及换挡曲线等进行最优设计，确保在满足整车性能需求的同时让发动机始终工作在最优效率区，从而形成最佳动力输出，带来高效平顺的驾乘感受。
那么匹配得好的动力单元应该是什么样的呢?在官方的数据中我们可以看到，通过正向同步开发，这套动力单元保持发动机和变速箱的扭矩输出在不同条件下都能保持一致性：发动机在调校时更注重扭矩输出的精确性，以满足变速箱更高的控制需求，实现绝大部分工况下，输出扭矩100Nm以下时，正负误差值仅为5Nm; 输出扭矩100Nm以上时，正负误差值控制在5%，以达到行业领先标准。
同时也考虑了在高原和高温环境下对发动机性能和变速箱控制的影响，使发动机计算输出扭矩与实际输出给变速箱的扭矩相匹配。
#发动机介绍：
不如再说说这台1.3T发动机，说到这台发动机大家应该也不陌生了，它也搭载在了非常多通用集团旗下的车型上。 这台三缸发动机采用业界领先的“单缸最优”开发理念，创新搭载35Mpa高压直喷技术、ATM主动热管理系统、电动放气阀涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵、全可变排量机油泵等智驱技术，它不仅能实现1.5T发动机的动力性能，也有更高的效率，同时还能满足国六b的排放法规。
三缸的噪音和震动是最让人担心的问题，在款新威朗上，工程师采用了很多减少噪音的措施。 这款发动机采用12大静音科技，通过平衡轴系统、下沉式可变排量机油泵、油轨及声学罩、支撑结构、发动机罩盖、静音化平衡链、降噪减振带、涡轮增压器优化、发电机解耦减振器、凸轮组件优化、高性能吸音前盖、双层式油底壳，通过一系列的技术手段来提升发动机的NVH降噪减振表现。
#CVT变速箱介绍：
而与这款1.3T发动机同步、正向开发的CVT变速箱搭载了通用汽车全球领先的创新驱动技术，之所以这款CVT能有非常优秀的动力响应，钢链式变速系统的使用有着非常大的帮助，这也是国内率先采用钢链结构的横置前驱式CVT变速器。
链条的转动节采用双转动压块，在链条弯曲过程中，转动压块之间形成滚动摩擦，动力损失和磨损降低至最小，配合链条更小的工作半径，达到同级领先的7.01更大速比范围。 同时它的最大速比为2.623，让车能更好的启动加速性; 最小速比0.374，能实现更优的燃油经济性。
同时这款CVT还是用了三级长行程减振器、智能双作用泵、层叠式换热器、主动油位管理实现更优秀的动力性、燃油经济性以及舒适性。新威朗的这套动力单元通过了非常严格的耐久测试，同时上汽通用汽车(东岳)动力总成制造基地的BIQ Level4认证的高水准，以保证厂家承诺的的8年，16万公里的超长质保，也保证了车辆能拥有更可靠的质量以及保证产品一致性。
这款新威朗不仅继承了别克一直以来优秀的驾乘质感，在油耗方面也得到了很大的进步，工信部百公里油耗仅5.5升，如果说油耗是你不选择美系车的唯一理由，那么你应该拒绝不了这台新威朗。
中国汽车市场之大，我们大多数人都知道。每年销售接近3000万辆新车，让所有汽车品牌不得不重视。中国汽车消费者群体巨大，随着经济的飞速增长，中国的汽车消费者越来越懂车，也越来越会买车。恰好，现如今中国汽车消费趋势正越来越年轻化。所有想在中国汽车市场有所建树的品牌，必须足够尊重中国市场。
亚洲龙，这名字听上去其实很“中国”，但此前却一直不属于中国市场。不仅如此，“亚洲龙”这三个字都是我们中国消费者主动安到“AVALON”上的。这一次，“AVALON”经由一汽丰田国产，中文名称就直接使用了亚洲龙。“亚洲龙”这三个字，就好像是免费广告一样，虽不至家喻户晓，但也绝对让人大有印象。
亚洲龙的国产其实早在我们的意料之中，我们没想到的只不过是它竟然来的如此之晚，甚至都到了它的第五代车型。这一代亚洲龙脱胎于TNGA-K平台，和凯美瑞、雷克萨斯ES同一平台。从外观上，我们也能看到不少，另外两个车型的影子。
实际上，亚洲龙的国产还有另外一个重大意义。它代替了皇冠。一汽丰田皇冠这款车历史同样悠久，而且最初定位和奥迪A6一样高。只不过随着时间的推移，皇冠的竞争对手越来越多，而自身优势不再，存在感一直走低。
一代神车皇冠即将推出中国市场。在这种背景下，一汽丰田必须要用一个全新的车型来填补豪华细分市场的空白，所以，亚洲龙引入到中国市场。当然，不可否认的是皇冠定位中大型车，而亚洲龙定位中型车，差了一个级别。不过，与其自欺欺人的坚持中大型车市场，不如稳扎稳打深耕更大的中型车市场。这才是对丰田品牌对中国市场的尊重。
这一周，我们拿到了亚洲龙混动版试驾车，对于这套动力总成，我们在凯美瑞双擎上已经有所了解过。本篇文章，亮仔更想告诉大家的是，相对凯美瑞双擎，亚洲龙双擎还是有着自己的优点的。
外观凌厉且更加协调，这才是中型车该有的样子
刚拿到试驾车的时候，我就爱上了它的设计。无论前后左右哪个方向，亚洲龙都能让你感觉到舒服。当你的视角中出现亚洲龙的时候，你就会有“好看”“漂亮”等脑电波反应，类似条件反射。
亚洲龙的前脸十分符合现在年轻消费者的喜好。虽然拥有更凌厉的模样，但总体还是在可以接受的范围之内，并没有太过极端。总体来说，这和雷克萨斯ES的设计理念趋于相同，都在大众审美“限值”之内。
侧面的造型相比前脸体现出了更多的流畅感，无论从车头延伸出来的线条还是侧面单独存在的线条，都很好的起到了承前启后的作用，让亚洲龙首尾相互呼应。
18英寸轮毂的造型是同级别车型之中独树一帜，它不仅仅体现了亚洲龙的运动感，更体现了不俗的豪华感。总而言之，这套轮毂，确实足够特别，也足够符合亚洲龙该有的身份。
尾部的造型设计同样延续了车头的设计理念，怎么霸气、怎么凌厉就怎么来。线条夸张的尾灯组造型是其整个车尾的重中之重，不讲道理的外扩让我们看到了亚洲龙所想表达的夸张，同时贯穿式的尾灯组又把两侧灯组拉回到一条水平线上。
中间的尾灯上篆刻着“AVALON”的英文标识，算是再次向世人介绍了它的身份。所以，它是“亚洲龙”，但又不是“亚洲龙”!
车内设计豪华运动兼备，科技感还可更上一层楼
进入车内，我们能够看到一副熟悉的“面孔”。由于都采用了TNGA-K平台，所以亚洲龙、凯美瑞以及雷克萨斯ES这三台车内饰也有很多相似的地方。就我个人看，亚洲龙的内饰还是蛮有质感的，也更加稳重，而且还有不俗的豪华感。
平直线条为主的亚洲龙内饰相比凯美瑞而言多了一些稳重，少了一些夸张，这反而能让我第一时间就熟悉了内饰的所有功能区域，而且我个人也更加喜欢这种简约的整体风格。
镂空设计的中控屏内部搭载了丰田最新一代操作系统，其内部的UI设计相比以前而言进步不少，但我认为它还能做得更好一些。也有可能，日系车在对内饰的操作系统上一直很佛系。
这一点我觉得和马自达非常像，止步不前或者说不愿迎合消费者，或许更加准确。和一些自主品牌总是将操作系统搞得很炫酷不同，丰田在走另一种极端。
三辐式方向盘整体尺寸和上一代凯美瑞差不太多，只是内部的设计进行了升级，更加符合现在消费者对内饰的需求。同时，黑色调的增多也更能体现简约的风格。
座椅的软硬度适中，这符合丰田一贯奉行的中庸之道。值得一提的是，这套座椅的支撑性很好。这次拍摄图片，我们专门去了比较远的拍摄地点，期间开车不到两个小时，我并没有感觉到太多的不适。
挡把操作区部分，亚洲龙也设计的比较特别。真正给平时喝水留的储物格并不多，但给其它一些零碎的物品留的空间较大，挡把前方有一个较深的储物格，扶手箱的空间也比较大。
后排的配置方面，由于我们所借的车型是顶配旗舰版，所以空调可以独立控制，控制面板在后排扶手上，而且科技感还很高。
动力充沛，丰田混动值得信赖
虽然丰田的混动车型我已开过不是一次两次，但亚洲龙还是能够给我足够的惊喜。它和凯美瑞双擎虽然有不少类似的地方，但还是有许多自己的性格。
起步阶段，无论我们调节到什么驾驶模式，除非大脚油门，否则汽油机不会启动。与此同时，速度的提升也相当线性，甚至还有些向前蹿的感觉。
稍微深踩油门，发动机就会立时启动，和电动机一起做功。随着踩油门踏板深度的降低，发动机会短暂停止工作，等待下一次属于它出场的时间。
刹车同样是我喜欢它的另一个点，线性。相当线性的制动效果使得我开这款车并不用适应，车辆会第一时间理解你的意图并将你的想法几乎100%的转化为刹车力度。
显然，一款车从来没有十全十美。亚洲龙的发动机噪音控制，在我个人看来仍旧有很大提升空间。每次发动机介入做功的时候，发动机的噪音都颇大而传到车内。如果能够再相对的控制一下，我会更加喜欢亚洲龙。
底盘方面，亚洲龙也调校的比较紧致，显得很有运动感，支撑性也还不错。在过一些沟坎的时候，我们最好可以减速慢行，快速通过可能会有比较硬的感觉。
总结：
亚洲龙混动这款车给我的印象比凯美瑞混动要好。不仅仅是因为它的定位更高，而是它的整体设计思路相比凯美瑞要更加清晰。虽然已经2019年，年轻运动成为了每个厂商都要考虑的问题，但是作为中型车，必不可少的商务属性或者说稳重感，还是要有的。凡事皆有一个度，亚洲龙就掌握的不错。作为皇冠的代替者，亚洲龙应该会在这个级别收获不错的成绩。
