评测凯迪拉克CT6怎么样及荣威i6多少钱

原标题:评测凯迪拉克CT6怎么样及荣威i6多少钱

面对BBA，凯迪拉克CT6在打了一波科技牌之后，更大的尺寸、更强的动力和同样优异的底盘操控同样是是CT6的优势。然而在传统豪华领域，宽敞舒适的体验也许依然与运动操控的性能格格不入。但似乎在CT6身上，我们隐约看到了它想要打破这种固有印象的决心。

融入了更多科技，底盘灵活而又多面

相对正常的驾驶过程中，你几乎感觉不到它是一辆长度将近5.2m、轴距超过3.1m的中大型车，驾驶感受非常灵活轻快。首先就是车身的轻量化设计，共使用了11种复合材料，尤其是在车顶、引擎盖、后盖、车门、侧围等这些外围件都使用了铝制材料，铝制材料在全车材料中的比例超过了57%，整车重量最轻可以达到1655kg。

除了轻量化之外，最重要的两项技能就数ARS主动后轮转向和新一代MRC主动电磁感应悬挂了。ARS主动后轮转向系统在后桥增加了独立转向机构，以一台12V伺服电机驱动后轮转向，最多可达±3.5°。在低速时，后轮与前轮反向转动，转弯直径仅为11.3米，已经基本上是B级车的水平。而在高速时，后轮与前轮同向转动，可以更快更稳定地转向、并线。

当然，我们不能要求它的过弯极限有多高，庞大的车身势必会影响它的机动性。比如，在做类似麋鹿测试的项目时，也许是上了赛道的条件反射，第一次上手的我们有不少人都碰倒了桩桶，即使是原厂就已经配备的固特异Eagle F1轮胎似乎也有些心有余而力不足，潜意识里还是不自觉地对它过于自信。当然，过多地要求它的运动性能就是吹毛求疵了，毕竟它更多照顾的是平时的舒适与豪华。但我们相信在同级别中相比，CT6的动态表现可以算得上非常不错了，其他竞品的表现也许还不及它。

来自Omega平台的CT6在悬挂上采用了类似于双叉臂结构的前双横臂式悬挂，加五连杆式后悬挂，减震筒采用了双筒式结构，而且也都采用了铝合金材料，对重量和散热都有不小的帮助。在此基础上，MRC主动电磁感应悬挂系统可以在减震中利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，电脑可达到每秒内连续反应调节1000次的速度，动态响应要比传统通过液压或者气压阀门的设计更为快速，这也是此前通用一直在凯迪拉克高端V系列上使用的技术。

我们特意找了一段柏油路与砂石路面相结合的地方，虽然在进入砂石路之后，底盘下方传来了一些细小震动的反馈，但车厢内整体的颠簸感要比想象中得好得多，除了窗外的尘土飞扬和略微增大的噪音，与铺装路面的感受并无太大差异。

另外，CT6上的这套AWD全时四驱系统无需我们做任何操作介入，电子控制的液压离合器可以在150毫秒内根据路况和需求实时将驱动力分配到需要的车轮上，T-Case系统可在150毫秒内精确分配扭矩，每个车轮都能独立分配0-100%扭矩，确保在任何路况下的稳定性。

3.0T双涡轮增压与它更配

虽然2.0T的28T车型才是CT6的主打，车云菌认为3.0T双涡轮增压发动机的40T才更符合CT6的身份。除了更大的排量对于高级别车型必要的储备，其实从体验上来看，虽然2.0T的发动机拥有276马力和400Nm的数据，但对于CT6较大的体型确实只是够用而已。尤其是舒适模式下，加上更倾向于升档的变速箱逻辑，感受尤其明显，即使在市区，车云菌觉得也必须切换到运动模式才像那么回事。

不过40T上的那台3.0T双涡轮增压发动机就完全不是一回事了。首先，两颗涡轮增压器使用的是钛铝合金材料，不仅重量本身减少了50%，因为工作时惯性更小，再加上重新设计的集成式排气歧管以及独立水冷式中冷器，使涡轮增压的响应速度进一步提高，进而起到减少涡轮迟滞的效果。

所以，在油门初段你就可以感受到它强大的动力，发动机在1500rpm就可以释放80%的扭矩输出，2500rpm的时候就可以达到543Nm的峰值扭矩，百公里加速时间仅为5.7秒，获得推背感轻而易举。而到了后程，最大405马力的发动机依然可以提供源源不断的动力，时速100km以上超车油门也几乎不会超过一半的开度就可以轻松完成。另外，原厂就配备了Brembo刹车，使CT6的刹车成绩可以达到37米左右的水平，也给了我们不少的信心去驾驶。

与3.0T发动机相搭配的是通用代号为8L90的8AT变速箱，而不是像2.0T车型上使用了它的“小弟”8L45变速箱。8L90是克尔维特和ATS-V、CTS-V这些通用大名鼎鼎高性能车上才应用的，在结构上经过了针对性的设计和强化，可承受更大的扭矩输出。所以，在传动效率上面可以最大程度地发挥出双涡轮增压的动力优势，而且运动模式下降档的自动补油算是个让人有些意外的小惊喜。

“春风又绿江南岸,明月何时照我还。”一千年前，王安石写下这句的时候，内心是不甘的，轰轰烈烈开始变法，终究难逃失败的命运。当车云菌在初春的太湖边开着这辆荣威i6的时候，这句诗也浮上心间。

荣威i6上市的一系列动作可谓是赚足了眼球，风阻系数0.25cd，对标特斯拉;上市发布会上演了一场金星Live秀;价格直逼A级合资竞品等等。当然，效果也是很明显的，上市10天销量破万。但这刚开始的高潮能持续多久呢，归根结底，我们还是要看看荣威i6的活儿怎么样。

第一眼的审美逻辑

第一眼见到荣威i6是在灯光昏暗的地下车库，荣威i6的前脸设计延续了RX5的语言，点亮的LED大灯与横条纹进气格栅融为一体，第一感觉是，这车怎么这么宽!虽说1835mm车身宽度已经超过了一般A级车的水平，与迈腾相近的(1832mm)，但还要得益于贯穿的横条纹带来的视觉上的错觉(胖子的穿衣禁忌，横条纹显肥)。

这里只是用前脸来举了一个例子，除了车身的线条、内饰的布局和软包等等，可圈可点的地方很多。如何能先从视觉上迎合国人的需求，同时还不失自己的设计追求，这是一件说比做容易多的事情。荣威i6抓住了国人审美的主流趋势——大气的外观和超更大气的触摸屏幕，并融入了自己的理解。这里也不是说上汽荣威的邵景峰设计团队已经出色的完成了任务，至少是有了设计正确的感觉。

右倾保守，左倾狂躁

风阻系数0.25cd是荣威i6在营销上的一个重要因素，那么0.25的意义何在呢，除了能在百公里的油耗上省下两脚，还有什么呢?

风噪——这就是此次车云菌发现的另一个答案。当我们驾驶一辆车是，所感受到的噪音除了发动机和轮胎之外，就是风经过车身的缝隙和边角时产生震动的声音。一辆车的噪音控制，也是一辆车听起来是否高级的重要参照，一些车型喜欢用双层玻璃的隔音来解决这一问题，而在控制成本和车重的前提下，荣威则选择了用设计来改善这一问题。 风阻系数越低，风与车身的缠绵就会越少，那么带来的声音就会越小。

当车云菌驾驶荣威i6在高速上正常行驶时，米其林轮胎的低胎噪和始终保持在2000左右的转速，会让你惬意得有种开日系车的错觉。而当你想撒撒野，踩踩油门的时候，一切就都变了。目前，i6的动力配置和RX5一样，都是1.5T直喷涡轮增压发动机，匹配TST7双离合变速箱，各项发动机参数也基本相同，但是从SUV变到家轿，重量轻了不少，动力则表现的更加出色。当i6以时速120km/h行驶时，踩下油门，依旧有着非常不错的表现，但代价就是，转速由2000提升到4000的尖锐轰鸣，同时，你也会感觉到风从车身上经过时动静也变得剧烈了起来。就像是，当你赖在早上8点的床上，此时突然从隔壁传来了电钻声。

车云菌觉得驾驶荣威i6就还是需要保守一点，它有着家轿使用范围内的驾驶舒适感，提速顺畅，转向轻盈。想找点刺激的话还是选择名爵吧，据悉，名爵今年将会推出一款三厢轿车，就是用荣威i6的平台来打造。

斑马!斑马!你是带轮子的支付宝啊!

和RX5一样，i6的互联网版配备了由上汽和阿里共同开发的斑马智行YunOSAuto智能操作系统，同样的10.4英寸大屏，同样的共计7个实体按键。因为还未进行系统更新，在i6的系统界面上，虚拟汽车依旧还是RX5，这是个小bug。

当车云菌在体验这套系统时，也感受到了阿里在大数据上的痴迷。就像在马云买下了KFC之后，所有的店员都会在你点完餐后问一句“您是会员吗”;想使用这套车载系统(除基本的车辆设置之外的导航、娱乐等等)，第一步自然就是登录，关联淘宝账号。这样的好处是会有个人偏好的记录和随之而来的个性推荐，关联支付宝了后还能用于购买流量、加油、预定维修保养、停车缴费等等，以后说不定当被堵在路上的时候，还能叫外卖呢。

斑马的车载系统表现出了强大的功能可塑性。虽然现在智能语音系统的识别能力还没强悍，同时，由于缺少了众多机械按键，虚拟按键的逻辑也需要进一步的优化，但是，潘多拉的盒子已经打开了。当人们见过苹果手机之后，就注定着全键盘退出舞台，已经是时间问题了。

车云小结

回到开头的那句诗上，荣威RX5积攒下来的好评无意是为i6带了如春初细雨般的滋养;而将竞争对手定位为合资品牌，也表现出自己的抱负。王安石最后失败的原因是“无通识，并不周知社会”(出自毛泽东)，这也就是YunOS对于荣威的真正意义所在。无论是车联网还是物联网，都需要一个链接的媒介，那就是YunOS，将汽车变为这个互联社会的一环，而不是一件单纯的代步工具。毫无疑问，上汽荣威这做了一个方向正确的选择。