评测沃尔沃S90长轴距版怎么样及比亚迪秦多少钱
原标题:评测沃尔沃S90长轴距版怎么样及比亚迪秦多少钱
故事开始于12月5日晚，也就是此次沃尔沃S90长轴距版试驾之行的前一晚。我突然下定决心携带两台相机出发，一台是5D Mark III，配备16-35mm以及有着“小白”之称的70-200mm镜头;另一台则是60D，配备18-200mm镜头。不少同事都觉得很诧异，认为我小题大做，但我却持不同看法，由于在缺少一个配备在5D Mark III上的“通用”镜头，我为保全结果，选择了这个最笨的方法，但与此同时我也希望通过前者，给大家更好的去还原这款车。
之所以讲这个蛋疼的故事，正是因为在试驾完S90长轴距版后，我认为如今沃尔沃的市场情况与我这个故事有几分相似。上一代的沃尔沃车型就好比配备18-200mm镜头的60D相机，底子扎实、但产品过于老旧，可基本满足用户需求、但也很难再增色;而新一代的沃尔沃车型就像是我举例子的5D Mark III，虽然不够完美、但却展现出了自身产品的诸多特点。而且我认为，这台S90长轴距版车型，更像是配备16-35mm以及70-200mm镜头的5D Mark III，它不标准、不传统、还有些另类，但它所呈现出的特点，令我至今记忆深刻。
诞生于SPA平台的S90长轴距版是此前进口版本S90标准轴距版的加长车型，并进行了国产化，未来将在沃尔沃大庆工厂投产。其外观基本与进口车型保持一致，“雷神之锤”前大灯已经成为新一代沃尔沃车型的标志性特点，具有非常高的识别度。而尾部部分的设计则心意有些不足，折角式设计的尾灯令整个尾部稍显空旷，缺少了一些大气稳重的感觉，这点我不太喜欢。
尽管轴距加长了120mm，但S90长轴距版的侧面线条看起来依旧和谐，反而与标准轴距版车型比起来，我认为长轴距版车型的比例更加协调，也许对于一款主打豪华稳重的C级车来说，B柱、C柱之间的距离反而越大越好，至少我是这么看的。
聊了一些传统式的设计，接下来我更想着重于谈非传统式的内饰。
开了10多年的车，我一向是一个“执拗党”，因为我看车有时会对一些品牌，一些车型有一些固有印象，所以其实说实话，在此次试驾S90长轴距版车型前，我并没有对这款车有太高的期望，虽然外观给予了我不小的印象，但实话实说，真正改变我对于这款车看法的点，还是内饰和驾驶感受。
致力于与新奔驰E级做直接竞争对手的S90长轴距版车型，不少人认为沃尔沃这简直是自寻死路，然而当你近距离体验过后，你会对于这些负面的想法站出来抨击。因为这台S90长轴距版车型的内饰打造，我看到了设计师的用心，如果未来有机会和设计师一对一对话，我真的想对他竖起大拇指，表达出我的敬佩之情。
在被吉利收购之后，这个来自瑞典的品牌显然学会了如何读懂中国消费者的心。其实论内饰设计的样式，S90长轴距版绝对没有那种绝对突出的亮点，但这个内饰的样式你却可以百看不腻，这其中我尤为想突出与大家谈论的，便是中控部分的这几块木饰装饰板。与新E级不同，S90长轴距版这几块木饰板直接采用原木造型设计，手感摸起来尤为细腻，看起来绝没有那种“土里土气”的感觉，也许这就是其内饰着实突出的北欧风格吧。另外，多处面积均被真皮包裹，在用料上绝对不差于任何竞争对手。
此次试驾的S90长轴距版车型为T5智尊版，也就是T5车型的顶配车型，配备了B&W音响、按摩座椅等配置，可以说这在同级别车型中绝对是配置非常突出，主副驾按摩座椅不用多说，试驾全程这个功能我始终坚持打开，缓解了不少疲劳，点赞的配置(20分钟左右按摩座椅会自动关闭，出于保护功能需要)。
而B&W音响大家都了解还出现在全新宝马7系车型上，在仔细体验过程中，除了我以外，不少其他媒体同伴也发觉，这套B&W音响绝不差于新7系上的那套，甚至还可能好于它，我特地针对这个问题与沃尔沃官方人员沟通，官方回复这套音响系统效果是在哥德堡剧院做的，其实硬件上并没有太大差距，但渲染方式上沃尔沃是与宝马采用的完全不同的软件，这也就是为何我听起来这套音响系统更好的原因，还是那句话，你们还真是了解中国人的需求了。
至于这款车的空间表现，我简单和大家说两句即可。我身高177cm，前排空间合适的情况下，我乘坐S90长轴距版后排空间足够宽裕，轻轻松松都可以来个“北京瘫”甚至翘起二郎腿，说白了其空间表现其实与同级别宝马5系Li、奔驰E级长轴距版表现基本持平，所以说消费者绝对不用担心这款车的空间表现。
前面说了这么多，我相信不少朋友更关心这台车静态表现有何不足，我也简单与大家聊聊。
第一，方向盘手感还有提升空间，这对于驾驶员来说是着实要关注的，S90长轴距版的三辐多功能方向盘其实用料不差，双色真皮包裹、按键阻尼合适，但握起来却缺少了一丝“粘手”的手感。
第二，手感极其生涩的变速箱挡把，这台车的变速箱挡把握起来手感虽合适，但将其推入对应挡位时却严重缺少吸入感，换挡需要用一些力，而用力过猛你一定会将挡位推错。官方称这样的设计也是防止用户误操作，但我认为这个设计的结果有些适得其反，如果未来上市后这一点会有调整就再好不过了。
第三，空调出风口旋钮手感一般，仔细看你会发现这台S90长轴距版车型的出风口旋钮设计有些像新奔驰E级，样式虽像，但使用起来的手感却有着不小差距。很早以前我曾在奔驰德国设计中心与设计师聊过这个旋钮设计，奔驰针对这个旋钮位置的设计进行了N次的试验与体验，最终才落地上车。显然沃尔沃这部分的设计绝没有奔驰这般用心，这个旋钮稍微有些“外强中干”，未来也可以提升。
聊完了静态部分，接下来我再与大家聊聊这台S90长轴距版的动态试驾感受。经过两天的试驾，这台车出色的车内静音设计、科技的自动驾驶辅助功能以及2.0T Drive-E发动机澎湃的动力令我印象深刻。
首先，作为一款豪华品牌C级车，我一直认为该级别车型主打舒适一定要将静音设计做好，S90长轴距版车型没有令人太失望，车内静音控制的很好，配上B&W音响播放的歌曲，轻松又惬意。但是对于胎噪的抑制我认为还有的提升，这方面噪音的来源也不排除P ZERO轮胎的问题。
其次，由于试驾路程有一段很远的高速公路路段，这段路程我着重体验了沃尔沃的自动驾驶功能，可以说包括自适应巡航、主动转向系统等功能绝对为驾驶员省去了很大的开车精力。由于受限于国内法律规定，本可以实现自动驾驶的S90长轴距版被迫必须将一些主动转向功能进行限制，需要驾驶员仍旧握住方向盘，如果不这样做功能会自动取消。但从体验过程中看，沃尔沃在安全、自动驾驶技术方面，已经相当成熟了。
关于这台2.0T Drive-E系列发动机，这台T5车型配备的是输出254马力，峰值扭矩350牛·米的2.0T涡轮增压发动机，动力输出已经满足了日常需要，动力来的简单粗暴，超车时信心十足，甚至有一些运动车型的感觉，当你将油门稍微深踩一些，变速箱会立刻降挡，车“嘭”的一下就会窜出去。但这里我要对变速箱调校进行小小的吐槽，虽然日常驾驶时这台8速手自一体变速箱换挡表现的干脆利落，但在2、3挡换挡以及突然降挡时，还是会出现明显的顿挫。
未来上市的S90长轴距版车型还会配备输出功率更低的T4 2.0T发动机。除此之外，2017年这款车型还会推出配备2.0T双涡轮增压发动机的T6车型以及配备混动系统的T8车型。
最后，我还想针对S90长轴距版车型的悬架表现以及转向反馈聊一聊。
一方面，S90长轴距版车型后悬架为复合材质制成的叶片弹簧结构，另外此次试驾的T5最高配两款车型可以选装空气悬架和4C底盘，虽然4C底盘可以根据路面情况快速调整减振器阻尼，提供不错的支撑性，但对于一台C级豪华车来说，S90长轴距版车型的悬架调校有些偏硬，就算我将驾驶模式切换到COMFORT模式，车内还是会感受到一些不必要的震动，更不用说悬架表现更为坚韧的SPORT模式了。
至于转向方面，由于此次试驾沃尔沃安排了一段山路路段，因此我也有机会更贴切的感受S90长轴距版的运动驾驶感受，比起在令人昏昏欲睡的高速公路上驾驶，我还是更喜欢上路的细致体验驾驶感受。虽然山路驾驶让我感受到悬架优异的支撑性所带来的自信，但我也发现这台车方向盘指向性有些偏差的问题。尽管我将悬架调整至SPORT运动模式，但方向盘手感也只是比舒适模式更沉重一些，指向性仍然有些模糊，简单的90度弯道我也需要将方向盘转向超过1/2，这使得我在山路中过弯时真的有些发愁。
两天的体验，让我感受到了这台S90长轴距版车型的魅力，也改变了我对于沃尔沃品牌打造车型的看法，新一代沃尔沃车型从产品上确实有着跨越性的进步，而这台S90长轴距版车型也是真正读懂了中国人的需求所开发的车型。在和沃尔沃相关人士的对话中，我了解到，S90长轴距版未来的销量目标为市场份额的8%，也就是月销2500台左右，这是一个非常保守的数字，实话实说，凭借着S90长轴距版车型的产品实力，实现这个目标并不难。但同理，既然这款车的目标瞄准了“BBA”三强，那么在销量上想要追赶这三款车型还是个比较大的难题，因为这款S90长轴距版的产品综合调校还是欠些火候。不过，凭借着沃尔沃产品上的进步，我相信未来这个问题将不再是问题。
在今年的技术大会上，比亚迪显得异常低调，只是对TID、绿混和绿净三种技术进行了"旧事重提"，至于一些未来计划也是故作神秘地一笔带过。不过从精彩程度上说，今年的技术大会其实并不输于往年，因为这次的“甜点”环节可谓吊足人胃口，厂家安排了媒体试驾了“秦”的工程样车。
“秦”这部车最早在2012年北京车展亮相，当时公布的5.9秒的百公里加速随即引起了轰动。如果这个成绩能保持到量产的话，“秦”无疑将成为全球0-100km/h加速最快的前驱车，而这部车的强劲加速则是得益于比亚迪的第二代双模动力技术。记得王传福在技术大会上说了一段很经典的话，过去机械表时代，大家都追求“准”。但电子表出现后，整个游戏规则发生了颠覆，因为全部手表都能走得很准。回到汽车上，过去大家以快作为好车的评判标准，而电动车则会颠覆这种思维，因为电动车加速都很快!下面我们就来感受一下，王传福口中这款能窥探未来的车。
2.外观及车厢
“秦”基于速锐底盘打造，长宽高分别是4740mm、1770mm、1480mm，比速锐略大。从“秦”的侧面线条，很容易看出这部车和速锐间千丝万缕的关系。在车头和车位处，“秦”相比速锐采用了更为大胆的设计，车头很容易让人联想到新一代欧版丰田卡罗拉(后者是晚于前者亮相)，车尾则与京剧脸谱神似。
“秦”车厢给我第一个印象，就是配置异常丰富。遇见复杂车位，可以打开360摄像头应付;中途迷路，会有导航代劳指路;副驾驶觉得无聊，打开车载电视即可;媒体会当天正值炎炎夏日，不怕，正副驾驶座都有通风功能……可以说，“秦”车厢如同多啦A梦，遇见任何情况都有对应的“法宝”可以应对。
以配置丰富度来说，“秦”相比本已强大的速锐还要高出一级。在车厢材质以及做工，“秦”则仍原地踏步在速锐的水平。车内饰板塑料感很强，中控台按键也没有手感可言。蓝色塑料放在家用车上，可称得上标新立异，只是消费者接受程度仍是个未知数。
“秦”三维尺寸相比速锐均有所增长，不过由于没有进行实际测量，所以暂时很难准确量化这部车后排在尺寸增长上究竟有多少“进账”。“秦”前后排座椅都非常柔软，这种软并没有给人多少“沙发”的感觉，这或许是内部填充物较为单薄的缘故，以至软得好像屁股快要贴到座椅的金属骨架上，实际乘坐感受并不舒服。
“秦”排挡座部分是个较为显示科技感的地方，排挡杆被做得非常的短，仿佛时刻在告诉驾驶者挡杆下动力系统的与众不同，而雷克萨斯CT200h也有类似的“手法”。另外，挡杆后方还有驾驶模式选择旋钮，分别提供ECO、Normal和Sport三种驾驶模式。
“秦”采用全电子显示仪表盘，但在易读性方面仍有很大提升空间。信息量繁杂，没有清晰的排序，不同信息区之间的颜色也没有必要的对比度。
3.第二代双模动力系统
双模的含义是混动(HEV)和纯电动(EV)两种行驶模式。但严格来说，第一代双模车F3DM更像一台增程型电动车，因为F3DM羸弱的1.0L发动机主要工作还是在电量告急时来给电池充电。发动机对加速的辅助作用可谓微乎其微，只能在60km/h以后才可以介入。比亚迪高层在大会中坦言，F3DM被做成这样一种形式，源于当时并没有自动变速箱技术，无法在60km/h下梳理发动机扭矩。
【1：1.5T发动机;2：电机控制器;3：电机】
但到了“秦”所用的第二代双模，发动机变成了强劲的1.5T，同时还有双离合变速箱加持，“秦”骇人的5.9秒百公里加速就是在发动机和电动机共同合力下完成的。比亚迪高层也坦言，第二代双模动力实质上就是国外的插电混动。当前插电混动的典型车型有丰田普锐斯Plug-in、三菱欧蓝德插电版以及本田九代雅阁插电版等。这种插电混动是一种介于传统混动和纯电动之间的技术，能像纯电动车那样插电充电，但纯电动续航里程又只有两位数水平。
以“秦”为例，这部车在纯电动(EV)模式下的续航里程为50公里，如果家里停车位有充电插座的话，意味着每天上下班连一毛钱油费都不用花，城市通勤零油耗其实就是插电混合动力车的最大价值所在。
“秦”所用的铁电池被放在车辆后尾厢中，难免会侵占到部分的行李空间，同时也让“秦”无法完成后排座椅的放倒，这是当前所有混合动力轿车在便利性方面，都必须作出的一个妥协。
“秦”的插电口隐藏在尾部车标后方，意味着“秦”在充电时，不能打开后备厢进行行李拿取。为什么“秦”不像丰田插电普锐斯那样，把充电口放在前翼子板上呢?我想，将充电口放在前方，会给输送电路增加一点复杂性，如此一来需要经过更长距离才能把电引到后背厢处的电池上。
4.试驾体验
厂家安排现场上百位媒体轮流体验“秦”的百米加速能力。“秦”在全油门加速下，景物排山倒海般涌来的感觉和高尔夫GTI很相似。有人或许会问，“秦”的百公里加速不是比GTI还要快吗(5.9秒比7.1秒)?原因我想有二。首先，“秦”的加速不像GTI那样加了“味精”，缺少了发动机声和排气声的助威;其二，百米加速体验是在比亚迪试车场完成，较为空旷的场地会让速度感弱化。但从百米路程只在眨眼间完成这点来看，我对“秦”5.9秒的0-100km/h加速并没有任何的质疑。
记得在起点全力踏下油门，动力系统会有短暂的迟滞，然后会突然听到前轮空转的声音。另外，在百米加速过程中，“秦”车头上抬现象非常明显，可见“秦”强大的加速G值已让后悬挂支撑有点吃不消。
由于百米加速体验如眨眼般短暂，以至很多媒体对“秦”的印象只有“快”。不过百米加速后，我和几个媒体同行争取到在试驾场中进一步体验这部车的机会，因此我对这部车有了更深入的了解。由于“秦”之前经过百公里加速赛的“蹂躏”，因而电池剩余电量仅有12%。另外需要注意的是，我当天试驾的是工程样车，并非量产“秦”的定型状态。在HEV(混动)驾驶模式下，“秦”中途加速时的油门反应并没有传统混动车那么快。大脚踩油门模拟突发超车，可以感受到双离合变速箱降档所带来的动力中断，但完成结合后，动力并非像传统汽油车那样瞬间增大，而是像自然吸气发动机那样有一个从低到高稍漫长的递增过程。换言之，“秦”加速确实很快，但这些只是全身发力时的表现。在日常驾驶中，“秦”并没有给人过多凶悍的感觉。
在试驾场里，我特意轻含油门从静止开始，模拟日常起步，看看“秦”会不会像速锐那样，在低挡切换时会有顿挫动作(采用Sport模式，发动机在起步时已立刻介入)。但短暂试了两轮后，双离合动作都相当得体。虽然和速锐一样采用干式6速双离合，但“秦”的6HDT35是在速锐的6DT25基础上衍生出来。前者能承受350Nm最大扭矩，而后者则为250Nm。或许是积累之前经验的缘故，6HDT35在匹配调教上显得更为老道。之所以有这种感觉，也不排除部分原因是电机能适时发力，从而一定程度顺滑了“秦”的加速度曲线。
至于底盘方面，“秦”走在试车场水泥路面时，车内能感受到很多琐碎颠簸，底盘给人感觉较为单薄。以30km/h左右速度冲停车场减速带时，“秦”的弹跳抑制又做得相当好。另外轻点刹车减速时，能感受到“秦”车头的下点，或许“秦”需要更硬的前悬挂来抵消电驱系统所带来的额外车头重量。不过“秦”倒是没有像速锐那样，转向调得很不成比例，在场内一些小弯道中绕行也没有给人不协调的感觉。
总结：需要再次强调的是，我们这次试驾的是工程样车，量产版“秦”可能会在机械调教上有所不同。在追问之下，厂家领导透露“秦”量产版售价会在20万左右。也就是说，这部车潜在的对手将是丰田普锐斯，甚至是凯美瑞尊瑞。5.9秒的0-100km/h加速，无疑是“秦”最具独特性的优势。但若从动力输出质感以及日常驾驶好感度上看，“秦”与上述两台车相比则仍欠火候。不过比亚迪真正让我佩服的，是它的敢作敢当。在各大车展和每年技术大会上，比亚迪总会放出很多令人哗然的技术，我第一眼看到总会觉得比亚迪只是为博取噱头罢了，但事后发现比亚迪总会把这些“疯狂”想法付诸于行动，而5.9秒破百的“秦”就是其中一个例子。
5.附：技术大会上的“八卦”内容
在文章开头也提到，今年技术大会和去年不同，比亚迪并没有发布什么重头的新技术，TID、绿混和绿净这三个演讲主题无疑都是在翻炒冷饭。但在话里行间中，我们还是能“八卦”出不少的猛料。
TID家族增加新成员
“TID”是比亚迪对涡轮增压发动机加双离合变速箱组合的统称，当前采用TID动力的车型有速锐和思锐，它们均采用1.5T发动机，搭配6DT25干式变速箱。在今年上海车展上，比亚迪发布了S7车型，该车定位高于S6，预计起步售价会在15万以上，较直接对手无疑会是传祺GS5 1.8T。S7将搭载一副2.0T发动机，最大扭矩达到了320Nm之谱，但6DT25干式双离合变速箱最大承受扭矩仅为250Nm，因而比亚迪开发出一套名为6DT35的湿式双离合变速箱，这可以说是我们未来很期待的一套动力系统。
首款双模SUV：“唐”
技术大会上，比亚迪高层多次在“不经意”间谈到“唐”这款车型。“唐”是比亚迪首款采用双模系统的SUV车型，如无意外应该是基于S6来进行打造。据悉，这款神秘车型会搭载2.0T发动机外加电机，变速箱会使用以6DT35湿式双离合为基础研发，能承受更大扭矩的6HDT45。据悉，“唐”0-100km/h加速仅需4.9秒，和保时捷卡宴Turbo相当接近。
搭载1.2T发动机的3系列
从这张一闪而过的PPT可以看到，比亚迪将会推出1.2T发动机，并装备在较为入门的3系列(F3、G3、L3)上。也就是说，TID动力的门槛将可以大大降低。此外，1.5T和2.0T之间还会有1.8T发动机来填补空缺。
超级跑车E9
比亚迪称目前正研究一款名为E9的超级跑车，该车每个车轮都有一个单独的轮毂电机，这种结构和奥迪R8 e-tron类似。E9的0-100km/h加速仅需3.9秒，用王传福的话来说，就是加速G值和跳楼没有区别。另外据介绍，E9还有一个很特别的地方，就是能实现原地打转，这是一个什么效果、如何做出来，我们倒是很感兴趣。
蓝牙钥匙
比亚迪的蓝牙钥匙颠覆了钥匙必须“有形”这一固有认识。通过手机下载蓝牙钥匙的App，然后由车主设定密码，就能通过手机输入密码来开启车门。当车主需要把车借给朋友使用时，只需告知对方车的位置以及密码，对方就可以用自己手机输入密码来开启车门(前提是安装了蓝牙钥匙的App)。不过我倒是担心，这种开启方式是否会被黑客们盯上，不知比亚迪将如何解决这个问题。
裸眼3D仪表盘
裸眼3D已不是什么新鲜技术，HTC的G17就曾有所应用。但裸眼3D的观感并不舒服，最终这项技术没有得到大量推广。比亚迪的裸眼3D仪表盘第一眼看确实很炫，但在驾驶情况下得易读性则是有待考究。
