评测玛莎拉蒂GT运动版怎么样及日产JUKE 雷诺CLIO 奥迪新一代A3多少钱
原标题:评测玛莎拉蒂GT运动版怎么样及日产JUKE 雷诺CLIO 奥迪新一代A3多少钱
最近试驾到了不少超级跑车，但同样老牌的跑车名厂玛莎拉蒂，这两年却将新产品重心向商务、行政化靠拢，比如换代新总裁，新增了“小号总裁”Ghibli，甚至还打算推出SUV。跑车产品GranTurismo(下称GT)，面世的年份其实并不长，按常理不会那么快换代。不过厂家也没有停止小改动的步伐——推出一款 GranTurismo Sport型号(下称GT运动版)，它跟我们以前试驾过的GTS又不太相同，主要在动力调校和外形、内饰装潢等方面有变化。
试驾方式延续此前玛莎拉蒂一贯的开放形式，我们共有三天时间跟它好好相处。
2.试驾玛莎拉蒂GT运动版：外形与内饰变化
既然名为GT，它肯定有实用需求，所以站在玛莎拉蒂GT运动版面前，你会发现这其实一台体型相当庞大的跑车。数据也可佐证，车长4881mm，轴距有2942mm，相当于一部我们常见的奥迪A6L的大小。
但是远观GT运动版的话，却并不觉得它的体型大，很重要的原因是，它有那种很传统的意大利跑车的比例，甚至有点像一部中后置跑车的体态，就让它显得修长。
乍看每一款玛莎拉蒂GT都是一副相貌，实际上我们试驾的GT运动版，前保险杠两侧的进气口得更大，据厂家称，此处改动最实战的效果是能提升前刹车的冷却效率，这对少不了要下赛道的超跑来说，真的很有用。
里头的内饰变的只是用料搭配，但如何变法也有讲究。GTS虽然强调运动，但车厢依旧讲究传统豪华感觉，而后来的“公路版赛车”GT MC，车厢装潢全为跑赛道而准备——用碳纤维减重，铺设摩擦效果很好的Alcantara反皮材料。而今天这台GT运动版，车厢铺设处于GT和GT MC之间，在中控台上使用Alcantara材料，方向盘环身有仿碳纤维质感，车厢氛围虽然不如GTS选装的大红色调那么风骚，但运动感更浓。
3.试驾玛莎拉蒂GT运动版：动力表现
GT运动版的动力系统硬件跟GTS相同，都是一台4.7L V8发动机，配上来自法拉利的F1变速箱(AMT变速箱)。但调校不同，运动版的发动机拥有目前玛莎拉蒂GT中的最大马力，达到460马力(GTS为450马力)，厂方公布的0-100km/h加速时间为4.7秒(GTS为4.9秒)。
虽说有10HP的差别，但我们在试驾过程中，其实不太容易分出眼前这台GT运动版，与印象中的GTS的动力有何差别。
要说在日常环境下，这台玛莎拉蒂GT运动版，从市区行驶到高速公路，只要催动中高转速的动力储备，其加速力道绝对足以让初上车的乘客尖叫——毕竟4.7秒的0-100km/h加速实力不是盖的。不过，相比我们最近试过的那些0-100km/h动辄3秒出头的超跑，玛莎拉蒂GT运动版的刺激感确实有了差距。相比超跑中开始流行的双离合变速箱，玛莎拉蒂GT运动版的F1变速箱日常驾驶的亲和力也不足，自动换挡不够平顺，低转的动力反应也没那么灵活，总之在城里开不够轻松。
但如果您对意大利超跑的发动机声线非常着迷的话，那么前面提到的多个不足，统统都可以忽略掉。GT运动版的4.7L发动机，一如此前的GTS，能唱出媲美法拉利的美妙高音，这才是它最迷人的地方。在任何时候、任何地方，不需要开得多快，只要拨动方向盘上的大号换挡拨片，就能挑逗GT运动版发出让人心醉的高音。
4.试驾玛莎拉蒂GT运动版：操控感受
作为GT，它有超跑中偏大的车身尺寸，而且玛莎拉蒂也没有刻意为它做太多轻量化设计，不像对手那样动不动就铝合金车身上身，所以决定了玛莎拉蒂GT不会有特别厉害的操控(相比其他超跑对手来说)。但在日常环境，比如我们以前在山路激烈驾驶玛莎拉蒂GT(还是6AT版)，除了车的惯性偏大之外，它的低重心、抓地力超好的超宽轮胎、很好的转向反应，以及平衡线性的过弯特性，还是可以让人很酣畅淋漓地享受激烈驾控的。
现在像法拉利、保时捷的跑车都开始配备可变阻尼减震器，可以一定程度上兼顾舒适性，即便以现在的眼光来看，使用传统减震器的玛莎拉蒂GT运动版的底盘滤震质感，仍然值得称道，虽有直接的震动传入但不零碎。
不久前的欧洲之行，我们看完勒芒24小时耐力赛，又要前往德国纽博格林，两地的直线距离超过700公里。如此长距离的旅行，我们选择最方便的租车自驾，既然来到欧洲，自然要开一开那些在国内没机会试驾的车型。
在出发之前，我们本来打算只租一部最有欧洲特色的旅行车，但想要在欧洲租车公司租到指定的具体车型，却不是一件容易的事。所以后来我们整个行程干脆改为多换车，尝试那些我们在国内暂时还试驾不到的车，他们分别是日产JUKE、雷诺CLIO和奥迪新一代A3。详细的租车过程和心得，我们会撰写专门文章，而本篇文章主讲我们的试驾感受。
2.欧洲租车体验记：日产JUKE
日产JUKE是我们租用到的第一辆车，而且是一部刚落地没多久的新车(总里程也就700公里)，用于来回巴黎-勒芒。作为欧洲销售相当不错的日系车，其实我们一直就很好奇这部超级有个性的跨界车，它到底有怎样的素质。
虽然以前在照片和视频上看过不少的JUKE，但当我们走到它的跟前，还是觉得它长得很“新奇”，不过我们并没有花太多时间去打量它——还得驱车200多公里到勒芒去呢，抓紧时间准备出发。
但在打理行囊准备出发的时候，JUKE就给我们出了个难题。我们想将两人的行李箱放入尾厢，结果发现并不容易将它们在JUKE的尾厢里妥当安排，甚至放倒第二排靠背尝试“排列组合”，最终我们用不太规则的摆布方法将行李箱放好，同时也不用放倒第二排靠背。后来勒芒比赛结束，另一位同事阿新加入我们的行列，干脆只能将行李箱放在后排座位。其实之后租用的小车CLIO，我们都没有遇到类似窘境，可见JUKE的设计有多不在意实用性。
来欧洲开上柴油车的几率几乎是百分之百，租车最多选择的一定是柴油手动挡车型，我们租用的这台JUKE就是1.5DCi柴油手动挡。正式出门前，我们还得在租车公司的多层停车场兜行几圈，期间几次不得不在坡道停车起步，立马就享受到了柴油车低扭好的“福利”——在这些窄小的坡道上开车很轻松。
对于这部车，我们有很多的想要求证的东西。
首要关注它的驾驶感是否如外形般有个性。坐入驾驶区的视野确实不寻常——跟不久前试驾过的MINI PACEMAN类似，前风挡玻璃的面积不大，而且车头前方两侧高高隆起(高耸的前车灯设计)，在城里拥堵慢行或拥挤停车场的视野信心不太足。转向的感受跟逍客并没有太大差别，虽然在城市SUV中算正常，但相比运动轿车的还有较大差距，说不上乐趣。在山路上奔跑，下盘给予的信心也说不上突出，不说比轿车，就算跟最近试驾的MINI PACEMAN都有点差距。另外，这台手动挡车的换挡、离合、油门操作感，也谈不上精密顺滑。不过整车走那些不是太好的路面(其实法国境内也有烂路)，工整扎实的感受还是有，有点欧洲出品的范儿。
一路上也摸透了这套柴油动力系统的表现。正如刚开始拿到车时的感受，柴油车的丰盈低扭，让我们在法国山区各个小镇里穿行毫无压力，即便是大斜坡的红绿灯处起步，压根就不用拉手刹可直接起步。动力在高速公路上也基本够用。但跟我们后来开上另两台柴油车相比，JUKE的柴油动力运转就显得粗糙，一是柴油机传统的“哒哒”声音偏大，特别是怠速和慢行时最突出，二是整套动力系统也没有什么顺滑质感可言，三是特别低转如1000转时，相比之下，扭力储备也不够从容。
总的来说，我们确实没有从驾驶或功能性上，找到日产JUKE在欧洲受欢迎的特别明显的理由，或许，对一些欧洲年轻人来讲，JUKE在路上的存在感太强烈了，而且获得这种感觉的价格也相对低。
3.欧洲租车体验记：雷诺Clio
雷诺在2012年推出了新一代的Clio，我们也在租车公司停车场见到了一些新Clio，不过当我们提取到所租的Clio，却发现这是一部上代车型(准确来说是后期facelift版本)。我们在确认车况良好后，还是接受了这个现实——毕竟这台Clio我们也没开过。
提车地点同样在巴黎，我们要开着它去往纽博格林，然后再返回法国。三个人，一辆小车，1000多公里的行程，让我们在租车伊始多少有点担心Clio能否胜任。实际上到回国前告别Clio时，我们非常肯定这是一次很正确的选择。
不说别的，Clio的尾厢可以将我们三人出门8天的行李以及器材，全部吞进尾厢，并且顺利盖上行李盖板，就让我们这趟行程轻松不少(开JUKE时想都不敢想)。
拿到手的Clio已经跑过了20000多公里，但外形和内饰都还很干净整洁，细看Clio的内饰，虽然已是被换代的车型，它的内饰的精致程度仍可以称得上突出，比如黑色烤漆面板，软质塑料加缝线工艺，这些细节在同级都很少见，甚至新一代Clio上都没有。
驾驶环节才是我们在Clio上最大的收获。从巴黎戴高乐机场出来，我们走上一条类似国道或者省道的公路，路面不是很宽，也谈不上平整，而且还有一段有弯道起伏。Clio立马向我们展示了灵活的身手，转向回馈感也非常自然，前几天在JUKE上快满仓的失落感，一下子被Clio扫去了一大半。Clio的底盘扎实感和滤震特性，也跟它的法系同胞PSA的小车相似，没有一味地求硬，厚实中带有些韧性，开着开着，真就不太怵那些有点颠簸的路。
走上高速公路，包括后来走了德国境内一些不限速高速公路(所谓不限速高速公路，并非丝毫不限，中间也会因环境或路况而限速)，Clio高速稳定程度也让人很放心，至少可跟我们很熟悉的福特嘉年华平起平坐。
让人称道的还有它的柴油动力系统。这台Clio用的是跟JUKE相同1.5DCi发动机，只是它的属于低功率版本。应该是Clio更轻巧的缘故，它的动力感受要好于JUKE。在欧洲开车并入高速公路干道，需要全力提速至主流车速，Clio给予我们的加速信心更足。以上还不是最有好感的方面，Clio的5前速手动变速箱(比JUKE还少一个挡位)与DCi发动机的匹配水准，才是最值得称赞的。这台Clio有非常平顺亲和的起步，走起来后就几乎不像个柴油发动机，没有明显的声响，就算催逼到4000多转换挡(4700转已是红区)也感觉从容，相比此前的JUKE好至少一个档次。手动挡操作手感也同样打动了我们，既准又顺滑，是小车中的一流水准(此次欧洲策划回来后，又有机会尝试到嘉年华ST，其手动挡堪称小车中的佼佼者，这是后话)。
这台Clio是跟我们在欧洲相处时间最长的一部车，走过的里程有1000多公里，甚至开着它进入巴黎闹市区，穿过香榭丽舍大街。可以说，它让我们对欧洲小车的机械水准有了新的认识(虽然它在2012年已被停产)，全面胜于国内已响当当的大众POLO，而相比国内最有代表性的福特嘉年华，Clio的操控极限不一定更好，但显然驾驶乐趣更浓郁。当然，我们还未尝试到标致208，以及最新一代Clio，所以还不能说以上是最符合目前形势的结论。
我们还发现一个现象，在法国Clio的能见度非常高，我们经常停车不知不觉就停在一部Clio旁边，很轻易地集齐了全套的Clio，它应该是雷诺在法国最成功的车型(能见度比PSA小车更高)。甚至后来我们在纽博格林附近小镇，都见到了不少的第二代雷诺Clio(我们租的是第三代)，可见Clio也打动了部分德国人。
4.欧洲租车体验记：奥迪A3
来到德国境内，我们想试试德国品牌的高品质柴油小车(在法国租德系豪华品牌选择不多，也不便宜，德国境内可选择的就多了)，我们下单一辆奥迪A1 sportback 1.6TDI手动挡。到店后，被告知没有A1，我们还没来得及失望，就来了惊喜——他们免费给我们升级到A3 sportback 1.6TDI手动挡。看到车后，我们彻底乐了，这可是一部刚上市没多久的新一代奥迪A3。
作为豪华品牌出品，奥迪A3的用料档次，行车的安静高级，肯定是高出前面两台经济车。
只有开动它才能发现更美的方面，奥迪A3的手动挡手感准、快、顺滑，而且1.6TDI在新A3上顺畅、细腻地运转，让人开着很享受。还有奥迪一贯给人的安定厚实感。它之所以能被公众认可为豪华车，其实更在于机械水准高出普通车一筹。
关于奥迪新A3更多的驾驶感受，还有它对比前任或对手有怎样的表现，我们会另出一篇车评文章，敬请留意。
