评测兰博基尼怎么样及奥迪quattro多少钱
原标题:评测兰博基尼怎么样及奥迪quattro多少钱
2013年9月3日，对于我来说是一个特别的日子，包含着两层意义：一.笔者进入新车评网工作刚好一年，二.受兰博基尼广州经销商邀请第一次参加兰博基尼赛道体验日活动(话说今年也是兰博基尼成立50周年)。
在前往珠海国际赛车场的路上，不断在回想，到目前为止一共开了多少款Super car?数一下手指头：法拉利FF、458、玛莎拉蒂GTS、阿斯顿马丁Virage，一共五款。好的，今天就增加兰博基尼Aventador LP700-4、Gallardo两款吧。不同的是，之前五款超跑的体验都是在市区、高速公路、山路驾驶而已，今天试驾的“大牛”、“小牛”安排在赛道上。是的，把“牛”带到赛道体验才是正道。只是在陌生的、下雨的珠海赛道驾驶着中后置大马力Super car，内心难免有些许的担忧。
2.兰博基尼Aventador LP700-4试驾感受
来到活动现场，主办方首先安排赛道驾驶课程，当中包含：正确的坐姿、方向盘“三九点”握法、慢入快出、外内外跑线等基本法则。本次试驾车型为Aventador LP700-4、Gallardo LP550-2、Gallardo LP560-4，其中Gallardo LP550-2、LP560-4二选一。既然有了Aventador LP700-4，于是我选择了后驱的Gallardo LP550-2，来个兰博基尼四驱、两驱，一味两食。
接下来的赛道安排验证了之前的担忧。由于下雨天赛道湿滑并带有积水，基于安全考虑，教练宣布：试驾车辆全部设置为“普通”模式，谢绝关闭电子系统以及使用“运动”&“赛道”模式，但自动手动换挡方式任君选择。试驾流程为试驾者在副驾位，由教练带跑一圈，然后每款车型跟着教练头车试驾三圈，全程一人“单挑”兰博基尼，副驾位不设教练陪同。由于是纯粹的赛道体验，所以不提供计时。
我被安排先试Aventador LP700-4，打开剪刀式车门，进入“大牛”体内。低矮的车身离地间隙、包裹性十足的座椅、小直径的方向盘、直立式油门踏板、科幻的仪表板、红色翻盖启动键，怠速时低沉声音都营造出一副随时战斗氛围。
【右舵版Aventador LP700-4 供媒体拍照用】
好的，我准备好了，跟随着教练车离开维修区进入赛道。第一圈，采取正常的驾驶方式，为的是尽快对“大牛”的脾性进行摸底。可知道：“大牛”6.5升的V12自然吸气发动机可爆发出700马力的惊人动力。0-100km/h的加速时间少于3秒，极速超过350km/h，在4.3km长的珠海赛道可以说是转瞬即逝。第一圈，很快就跑完了，“大牛”的动力十分狂暴，十分清晰体现在每个轮胎上，誓要把700马力通过胎面将柏油路面撕裂。在赛道湿滑遇有积水路面，我都避免重刹或是全油门加速，避免车轮失去抓地力而失控。转向、悬挂、车身动态、轮胎毫不保留传递着路面信息。更为好玩的是每每全油门或者拉到7000rpm换挡，听到排气管“嘭”一声之后伴随着强大的加速力使头部向头枕撞击，将整个身躯与座椅融为一体，那排山倒海的呼吸声不断刺激着耳膜。
来到第二圈，放胆驾驶“大牛”，但内心不断提醒自己驾驶这头“大牛”只能“稳中求快”，千万不能“快中求稳”。在大直路全油门加速，尽管雨刮已经在“卖力”地工作着，此时教练头车溅起的水雾令前方视野十分不好。我只能集中精力驾驶，留意着大直道尾段进入T1前的刹车点提示牌，无暇顾及速度表。来到T1前的刹车点一脚重刹，然后慢慢松开制动踏板(这与日常驾驶不同)。“大牛”的车身有稍微的摆动，我把方向盘稳住，车速降低后顺利进入T1。在T4这个急速左弯，制动晚了，来到弯心后发现转向不足有推出赛道之势，好在及时收油门利用转向进行救车。
在进入T9的手臂弯，发现前面有一辆“大牛”已经摆脱缰绳奔出赛道冲进沙池了，可能是驾驶者急于在T9出弯后加速所致。可见在“普通”模式下，雨水也不能完全把狂牛的火气浇灭，一瞬间的判断失误也会导致脱缰。之后教练车有意减慢车速，犹如出动安全车一样，稳稳妥妥带完剩下的圈数。
3.兰博基尼Gallardo LP550-2试驾感受
接着试驾Gallardo LP550-2，同样是教练车带路。由于已经试驾3圈，对赛道不再陌生，带给我的压迫感也没有“大牛”来的大。但在有一个弯(我已记不起T几了)，出弯时在“小牛”车身未完全摆直尝试加大油门开度，车尾向外甩了一甩，立马反打一点方向，收油门。此举动小牛在告诫我，虽然是“普通”模式，虽然都有电子系统加持，在这湿滑的路面还是不要挑逗我为好。在进入最后一个弯T14也是一个高速弯，享受着Gallardo LP550-2带来的横向g-force，之后就向大直道全力冲刺。不知道是不是刚试驾完“大牛”，相比之下驾驶着Gallardo LP550-2感觉得心应手许多，体型也比Aventador LP700-4纤瘦，视线也更好，动力输出也没有这么“牛气”。事实上，Gallardo LP550-2在弯道中的底盘极限很高，但直觉上在弯道的乐趣略微比法拉利458逊色。
Gallardo在兰博基尼的车型中属于易驾性最高的Super car，当然是在“普通”模式的条件下。总体来说，“小牛”的整体操控、动力比“大牛”来的容易，大直路上的全油门加速，观感并没有“大牛”来的强烈，但我同样享受着8000rpm换挡冲击的快感。
还记得第一次驾驶Super car，当时在山路驾驶法拉利FF小跑一段，已经相当兴奋。弄得面红耳赤，额头、手心不断的在冒汗，可以说是大乡里出城。这次驾驶兰博基尼在赛道驾驶，离开Gallardo LP550-2车厢之时，特意留意手心竟然没有冒汗，究竟是我的驾驶技术提升了还是心态淡定了?我想两者皆有。
4.“大牛”与“小牛”有啥不同?
本次活动，有幸在赛道上试驾兰博基尼Aventador LP700-4、Gallardo LP550-2两款车型。无奈下雨天、湿滑的赛道、积水使得这次的试驾获得意外“折扣”。兰博基尼的真正实力被天公封存，实际上只能算是初步的体验。
就试驾顺序来说，如果先试驾“小牛”Gallardo LP550-2再到“大牛”Aventador LP700-4，我想我对兰博基尼的了解会更为渐进，有一个适应的过程。不至于一上场就与“大牛”正面交锋。雨水伴随着三圈的试驾，我谨慎地对待“大牛”每一度的油门开合、每一度的转向，采取提早收油制动、出弯完毕后回正方向盘才加速的驾驶方式。生怕一个突兀的动作加上雨水的催化，激发起“大牛”的脾性。只能说要驯服这辆Aventador LP700-4，必须对它的操控特性了如指掌，具备高阶的驾驶技术。
至于Gallardo LP550-2，文中提到在兰博基尼的车系中属于易驾类的Super car(Gallardo LP560-4有四驱的加持更为稳妥)。事实上也是，在试完Gallardo LP550-2返回维修区时，从对讲机中传来教练对我的肯定：跟得很好，很棒。可知道我是第一次赛道上驾驶Gallardo LP550-2。
毫无疑问，Gallardo的宽容度比Aventador LP700-4大的多，它允许你犯错，允许你一步步去挑逗它，每一次的挑逗成功意味着你对Gallardo有进一步的了解。相反，在你启动Aventador LP700-4，唤醒它与你过招那一刻起，请你作好准备，不是任何人都能驾驭(我说的是驾驭，不是驾驶)。虽然驾驭“大牛”不是一朝一夕能够做到，但保持平稳、端正的驾驶方式是可以马上做到的，这样更容易体验“蛮牛”的乐趣。
最后，主办方让每位参加者与“大牛”合影留念。平时我是很少合照的，在这特别的日子我选择“Yes”。回程时发现手腕、手臂、肩膀酸痛了，效果比最近兴起的无器械锻炼“终极一式”来得直接，算是与“牛”搏斗后留下的印记吧。
今年奥迪“China.Land of quattro见地未来”的活动规模可谓非常大，总共分为三条不同的路线来让各位参与者从分体验奥迪quattro系统的魅力。而最后一站的活动也于近期在敦煌进行了收官。借着这次活动的机会，奥迪也正式推出了A4L quattro个性运动型。
早期上市的奥迪A4L quattro车型共有两款，分别为40 TFSI quattro运动型和50 TFSI quattro旗舰型，两款车型分别搭载高功版2.0T涡轮增压发动机(最大功率155kw、最大扭矩350Nm)和3.0T机械增压发动机。变速箱方面，与前驱版A4L不同的是，装备quattro系统的A4L车型均匹配7挡双离合变速箱。为了进一步拉低奥迪A4L quattro车型的门槛，奥迪在最近推出了A4L 40 TFSI quattro个性运动型，价格为34.9万元。
2.A4L 40 TFSI quattro个性运动型：外形细节
和前驱版A4L相比，奥迪A4L quattro个性运动型在外观上基本没有变化，不过正式销售的车型将标配S-line运动套件。
虽然还没有全新换代，但2013款的奥迪A4L进气格栅已改为六边形，这也是奥迪新的家族设计元素。下方的雾灯也加入了镀鉻装饰条，看起来更显豪华感。
进气格栅处的“quattro”标识显示出这款车型独特的身份。前大灯采用了LED光源，让整个车头多了几分神韵。
这款车型配备的是米其林245/45 R17的Pilot Preceda轮胎，这款轮胎主动运动，但10条幅的轮毂样式显得有点中规中矩。
3.A4L 40 TFSI quattro个性运动型：内饰细节
在内饰上，A4L 40TFSI quattro个性运动型和运动型有一定的差异，个性运动型的方向盘下端没有采用扁平的设计。新车正式销售的时候，内饰的桃木会变为铝制饰版。
这款车型没有配备MMI系统，所以中间的屏幕主要用于显示日常的使用信息。
虽然作为一款入门级车型，但是一些实用的配置，例如倒车雷达、启停系统，自动空调、ESP电子稳定系统和定速巡航则依旧标配。如果你想拥有自适应巡航、MMI系统、通风座椅、导航和后排出风口等功能，也可以通过选装来获得。
4.A4L 40 TFSI quattro个性运动型：戈壁驾驶表现
这次我们的试驾是在沙漠戈壁上进行的，所以我们仅针对这款车在这种路况下的表现进行评价。搭配了高功版2.0T发动机的A4L，在动力表现上更加优秀。无论是在哪个速度区间，当你想再加速时，发动机都有源源不动的动力输出，甚至能够带来一定程度的推背感。到了时速100km/h之后，发动机仍然有很好的后备动力，继续往上提速，整个动力表现依旧不俗。要说不足的是，发动机在1000—1500转之间时，由于还没达到最大扭矩，加上搭配双离合变速箱的缘故，所以会稍微感觉动力比较“肉”一点。但一旦转速超过1500转之后，整个被“封印”的动力就会得到释放。
至于7挡S-tronic变速箱，在平顺性和换挡逻辑性上都很好，和发动机匹配也比较默契。日常行驶的话，很少感觉到换挡顿挫，而且变速箱升挡很积极，以降低发动机转数来提高燃油经济性。如果需要迅速提速的话，变速箱可以连续降几个挡位来提高动力输出，而且整个换挡过程非常快。可以说这台变速箱在平顺性和换挡速度方面确实做得很优秀。
在这种戈壁荒漠路面上行驶，由于路面的附着力比较低，加上有时会遇到松软的沙土。所以即使以正常的速度行驶，也能够很明显感觉到车身左右摆动，ESP会介入得很频繁。不过这台A4L配备的ESP电子稳定系统，可谓敏感而动作不大。车身一有有轻微的摆动，ESP就马上进入，但整个介入会比较鬼祟，让驾驶者不会感觉突兀。
奥迪A4L 40 TFSI quattro个性运动版配备的quattro系统，在日常情况下60%的动力会传到后轮。遇到极端情况时，系统可以将70%的动力分配给前轮，或将85%的动力传到后轮。在打开ESP的情况下进行大幅度甩尾，虽然能够一定程度的甩动，但因为ESP介入很迅速，所以很快就稳住车身;在关闭的情况下，配合油门轻微扭动方向，车身很容易甩动起来。但由于和真正的后驱车相比还是有一定区别，所以甩尾的过程中也会遇到轻微推头，幸好quattro系统的动力分配很迅速，加上油门和方向的控制，要想真正连续漂移，甚至定圆漂移也都能比较容易做到。
相比之下，搭配7挡双离合变速箱和quattro四驱系统的A4L，在驾驶乐趣和操控性上确实比前驱版的A4L要来得更好，尤其是在今天这种沙漠戈壁路况下表现得极为突出。
5.试驾总结
在原本的奥迪A4L车系中，就有40 TFSI quattro运动型和50 TFSI quattro旗舰型两款quattro车型，但是两款车的价格都在40万以上，这令很多喜欢奥迪quattro系统的消费者望而止步。而A4L 40 TFSI quattro个性运动版的推出，把A4L quattro车型的入门标准降低了很多，令喜欢quattro系统的消费者有了更好的选择。当然价格降低了，配置也有一定的减少，但是这款车型还提供多达41项的选装配置供消费者搭配。这种做法不仅让更多消费者以更低的价格买到quattro车型，还可以按照自己的心水价格，理性选择自己想要的装备。
面对宝马新3系的竞争，还没有进行全新换代的奥迪A4L，通过这种做法丰富产品线的同时，也会凭借“quattro”这个卖点，提高奥迪A4L对消费者的吸引力，从而抢夺到一部分购买宝马新3系的客户群体。一方面，奥迪的这种做法是聪明的，从另一个角度来看，对于消费者也是有了更多的选择。
6.奥迪Q5沙漠试驾感受
来到戈壁荒漠，除了在戈壁上开着A4L quattro车型撒野之外，厂家也安排了我们开着奥迪Q5在沙漠上尽情体验了一番。之前阿庆参加完吉普的活动回来，写了一篇关于沙漠行车小技巧的文章，正好这些小技巧可以派上用场了。同时我也会结合自己一些亲身体验，再补充一些注意事项。
试驾开始前，试驾教官们就已经着手车辆的准备工作，把轮胎的气压放到1.3左右，这样可以增大轮胎的接地面积，降低陷车的风险。轮胎气压也不能放得太低，因为胎压过低遇到急打方向的话，很可能出现脱圈。至于轮胎方面，试驾的奥迪Q5依旧配备原厂的普通轮胎，并没有换装越野胎(俗称AT胎)。教官们给出的理由是，只要掌握好正确的技巧，一般的沙漠路面(难度不是很大)普通轮胎也足够应付。
其实在沙漠开车，除了需要越野性能出色的车辆之外，动力也是必不可少的。我们这次试驾的奥迪Q5搭载2.0T的高功版发动机，最大功率155kw，最大扭矩350Nm，与发动机匹配的8挡自动变速箱。事实上，面对连续的沙丘爬坡，Q5的2.0T发动机都能够提供非常充足的动力。爬坡需要连续手动降挡的时候，变速箱的反应也很迅速。遇到前轮打滑的时候，奥迪Q5的quattro系统也很快的调整前后轮的动力输出，确保动力充分发挥。当然试驾过程中也出现过陷车的情况，其中原因就是油门给得不够狠，而且挡位选择也不够合理。一般爬沙丘，最好让挡位保持在1、2挡，同时让车辆斜着走，减少坡度。如果在爬坡过程中发现动力不足，避免陷车最好的方法就是尽快打方向，让车头朝着下坡的方向，利用下坡使得车辆脱困。
除了这些之外，为了能够充分发挥车辆的动力，我们全程都关闭了ESP电子稳定系统，防止ESP探测到车轮打滑的时候，限制动力的输出。
除此之外，在沙漠上行车最好不要沿着前方的车辙行走，因为前方走过后的路面，会导致沙子变得更加松软，会更容易陷车。而一旦陷车之后，再做什么也是徒劳无功，想通过踩油门脱困只会越陷越深，最好的办法就是原地不动等待救援。
当然除了爬坡需要技巧之外，沙漠停车也是很讲究的。一般情况下停车最好选择比较平整的地方，又或者是坡顶处，车头朝着下坡的地方，这样可以让下次起步的时候更加容易，避免陷车。下坡过程中也要尽可能的让车辆直线行驶，如果让车辆斜着下坡，则很容易发生翻车。同时刹车也要用点刹的方式，并且利用发动机制动，平稳的下坡。如果持续重踩刹车，车辆也很有可能陷在沙中。
由于时间和体验项目所限，上面所谈到的经验与感受可能不够详尽。如果想知道更多，肯定是亲身体验最好不过。
