评测长安逸动怎么样及华晨中华V6多少钱

原标题:评测长安逸动怎么样及华晨中华V6多少钱

场地试驾类的活动，其实都有一套标准套路，无非就是蛇形绕桩，小型赛道，百公里加速制动等科目。但这次体验第二代逸动，却有两个彩蛋值得一说的。一是关于试驾的氛围。场地特意选在逸动的发源地——重庆垫江试验场里，有着非常优越的测试条件，长安整车性能开发的老大和团队都陪在身边可以随时交流。第二个，是比常规场地试驾多了道路综合路况体验项目，它们还找来了大众速腾和老对手吉利帝豪GL同场竞技。看来，长安对于这代逸动的产品力是非常胸有成竹的。只不过地利人和都不如天时，活动时下起了漂泊大雨导致地面比较湿滑，影响了对刹车和底盘操控性的正常测试，就当这是一次湿滑路面体验吧。

先来说说第一个科目，体验35.6米百公里制动距离是从何而来的。如果媒体的数据也跟工程师的这个不相上下，那按照A级车的标准算是非常优秀了。当然，成绩的“变数”也是很多的，像地面摩擦系数，轮胎性能(韩泰 optimo H426型，主打静音舒适性)，制动系统冷热工况等因素都是公式里的因变量。至于结果，其实不用想就知道，恶劣条件下在场媒体的平均成绩都会偏高，维持在39，40米左右。

1.6L自然吸气发动机本身扭矩就不大(168Nm)，地板油的瞬间还是比较温和的。和爱信6AT变速箱搭配起来，后续的整体输出也很线性。但好歹这是竞速环节，主观感受就是你会想期盼它有更强爆发力的表现。对于我这样胆小的女孩子来说，开车最害怕的事情就是高速制动(无数次逃避编辑部做刹车测试)。不过，当我使出吃奶的力气踩住刹车踏板时，逸动的车身姿态算是比较稳定的，另外这套刹车系统的脚感也是从头到尾都很均匀类型的，不会说初段灵敏到最后刹不住。

接下来是蛇形绕桩和ROC赛道，它们都是主要考验操控性能。由于第一次试乘蛇形绕桩时在教练藤原拓海般的车技和雨水的辅助下我甚至感受到了些许“飘移”的快感，试驾时为了安全考虑并不敢开太快。但有两点感受仍是非常明显的。一是转向，这套电动助力系统在中低速时的力度都是比较适中的，不会说特别偏向轻快，另外转向的阻尼感也很细腻。指向并不算特别精准，尤其是过连续高速S弯时，虚位感还是有的。但对于日常使用来说，不会有任何问题。

二是底盘姿态，作为一台运动风格的车子，逸动的悬挂的确对得起定位。悬挂不是那种疲软的风格，支撑性还是不错的，过弯时弹簧紧紧地“吸住”车身，主观感受上，就算是后排乘客的侧倾也不会很严重。过弯姿态属于比较利索型的，咻咻两下就过去了。

这部分要结合道路综合路况的体验，仔细对比过大颠簸，起伏，接缝，碎石路等不同的路况，发现逸动和帝豪GL的底盘风格很相像，都是偏向欧式化的那种扎实。其中最大的区别在于，逸动的底盘给车内人员的反馈声音更清脆一些，比较直接，但这并不代表它的滤震能力差，绝大多数细碎震动都是能过滤掉的，车身并不会有很多小晃动。如果要根据底盘特性定位人群的话，年轻人可能会更喜欢逸动的调校。至于同场的速腾，我宁愿相信是车况不好的因素影响，因为过碎石路时地板真是震到你脚麻。

通过这个科目也可以在主观上感受逸动的静音水平。在0-80km/h这一段时速内，它对风噪，胎噪的抑制还是不错的，但稍微影响体验的是发动机的NVH。每次深踩油门，都会有一阵吼叫声，好吧，换个角度想，也许这是出于营造运动感的考虑。对比帝豪GL，还是要套用那句话，不相上下。

最后是海螺弯，是我个人非常喜欢的科目。它们的结构就像个海螺一样，大圈中有个圈，圈中还有个小圈。怎么玩呢?只需要保持住油门和方向，注意眼看前方一直绕圈就对了。开三次，如果你还没晕，我算你赢。如果不是下雨天气影响，这也是飘移的最佳场所。

不能充分“玩到尽”，算是这次活动最大的一个遗憾。尤其是挑战36.5米刹车距离这个项目，即便我已经化身福尔摩斯，出于职业习惯想要较真一下，也因天气原因无可奈何。只能等待日后有试驾车时，拉上帝豪GL再做一次全方面的对比选题。

总结：脱胎换骨的第二代逸动，和霸主帝豪GL

第一代逸动曾为长安立下汗马功劳，但这几年产品力逐渐不能满足市场主流的需求，被帝豪甩在尾后。如今第二代逸动在大哥睿骋CC的带领下，改变可谓是脱胎换骨的。只是你变别人也在变，2018款帝豪GL也悄然上市了。作为消费者的你，一个运动一个沉稳，会选择哪台呢?

说起“中华”这个品牌，可能70后80后会更耳熟些。当年自主品牌还处在山寨抄袭的漩涡里看不清未来的出路，它就因为拥有完全自主的知识产权而红极一时。中华如果要讲起自主品牌的造车情怀，恐怕连观致也要让道三分。

但随着仰融时代的戛然而止，它头顶上的光芒似乎也成了昙花一现，退居十八线小品牌后产品力也趋于平庸。这不是虚话，从产品层面就能看出它的现状：旗下两款SUV车型，小型SUV V3月销量只有在一两千台，紧凑型SUV V5的现状就更艰难了，产品老旧，售价又比对手高。所以对华晨中华来说，亟须一台产品力不错，价格比又高的SUV快速的打入市场帮助企业实现扭亏为盈。主打智能的中华V6也就应运而生了，虽然和V5一样都属于紧凑型SUV，但从产品序列，以及轴距(V6的轴距达到了2725mm，比V5大了95mm)就能看出它的定位是要比V5更高，是正儿八经属于哈弗H6的竞争对手。

开头搞清楚了中华V6的身份背景，也当是对阿山的首试《中华V6首试：名叫V6但不用V6，底盘却很6》的补充，也算是给华晨中华智控营这个活动作个铺垫。

关于智能化这个词，最基本的理解是人车互联或者自动驾驶，另一方面也可以指从工厂制造，产品属性再到终端销售的整个造车体系都实现了智能化。21世纪是个信息化的时代，我们正处在从制造向智造变革的风口浪尖。这几年赚到钱的自主品牌纷纷大量引进优秀的人才，先进的平台设备和管理体系，眼光格局也不再局限于国内那一亩三分地。但改革对中华这样有国企背景的“老一辈”品牌来说并不容易，更别说华晨单靠着宝马这棵摇钱树就已经能很好的养活自己了。

现在，我们却看到它打着“智”这个噱头搅入市场，是涅槃重生还是只是玩票而已?中华向我们交出了答案，据悉华晨中华V6是M8X智能平台的首款产品，所以从这款车的表现上就可以窥一斑而知全豹，看看中华的诚意到底有几分。

心理学上有个名言叫做八秒认识一个人，其中颜值的重要性占据了很大分数。相较于奇瑞的红点设计大奖，吉利的最美中国SUV，东南的宾尼法瑞纳，中华并没有什么响亮的噱头可讲。但可贵的是，从第一代的中华车型，到尊驰，骏捷FRV，中华H330，再到如今的V3，V5和V6，中华标志性的中网都得以保留。从传承这方面来看，倒是比其它自主品牌少走了不少弯路。但实话说，我个人认为中华V6的这个外观还是偏保守了些，给我的感觉还像是停留在几年前的设计水平。

再说说它的心脏，这个来头就有点大了，其中1.5T发动机是华晨和宝马联合款，另外一台2.0L发动机是来自航天三菱，7速双离合变速箱则来自菲亚特。这次试驾的主要路段是在拥堵市区，全程基本都在很低速的状况行驶，所以我着重考验了下双离合变速箱的功力。从实际表现来看，变速箱的反应是在预期之中的，顿挫感是有，但还没有到令人感到不适的程度。其中1.5T发动机的动力数据是很不错，但就是2000转涡轮爆发前后的感觉有点割裂，就像阿山在文中所说的，“有时候变线超车，转速一降下来再要提速，那不管你油门多大，必须等到转速上2000才能有加速的感觉，动力要几秒才能跟上”。

我觉得中华V6的底盘表现是这台车最大的亮点，不知道是不是从宝马那里偷到了师，中华V6坐上去的感觉更像是台典型的欧洲车——质感厚实，过颠簸路面时“砰砰”两声就可以过滤干净，没有多余的杂音，相比起竞争对手哈弗H6琐碎震动偏多的表现，中华V6还要更胜一筹。

前面说了那么多，但都没有车机系统更能直观地贴合“智”这个主题了。相信每一个进入车厢的人都会被中控台上这个10.4英寸中控显示大屏所吸引，看上去就很高科技的样子。实际上，它的内在也很有料：来自科大讯飞的智能语音识别和高德地图的技术支持，已经成为自主品牌玩车联网系统的标配。至于联合开发的水平如何，那就看各家本事了。V6这套中控实际体验下来，是可以做到满足司机基本的需求，例如空调和娱乐控制;但深度点控制天窗，雨刮和车窗玻璃等功能目前V6还不能实现，但相信这些也不是很遥远的事情了。

不过话又说回来，考虑到这车的定位，消费群体买车最关心的是什么?当然是性价比啦。华晨中华V6是去年年底上市的，1.5T MT的售价为8.79到10.99万元，1.5T DCT卖10.99到14.19万元，配置方面基本和哈弗H6持平。以同样是1.5T DCT的哈弗H6为例子，它低配的价格为11.30万，中华V6低配的价格为10.99万，两者优惠的力度都在两千到三千左右，但前者只比后者多了自动大灯和双温区自动空调两项配置。算下来，配置和性价比方面也是差不多。

这么一番对比下来，其实中华V6和哈弗H6两者的实力是差不多的，我认为如果中华能像宝骏和哈弗那样专注在三四线城市发展，将销售渠道下探的更深，深耕三四线乃至无线城市，说不定在销量上会迎来春天。