评测MINI CLUBMAN COOPER S及MG 3SW怎么样
原标题:评测MINI CLUBMAN COOPER S及MG 3SW怎么样
庆哥一个月前刚在成都试完MINI CLUBMAN Cooper，我又接到了厦门试驾邀请，原本是带着一颗放松的心情来的，谁知这次给到我的是2.0T COOPER S。好吧，度假是不可能了，那就来看看还有什么值得说的，而这台2.0T的发动机表现又如何?
“夜店男”向“绅士”转变，它确实实用了不少
诚如庆哥所说，全新MINI CLUBMAN实用了很多，我坐了半天后排，第二排的空间和乘坐舒适度我觉得都很完善，不比市面上的普通家用紧凑型车差，而高质感底盘带来的乘坐感(GREEN模式下，不走烂路)也是很多普通品牌紧凑车所没有的。
后排体验好的一大功臣还有双天窗设计，独立天窗被妥善安置，可以让乘客获得不错的开扬感。
庆哥在首试里提到了全新MINI CLUBMAN的乘坐空间不比奥迪A3差，本着求真的精神我实际测量了一番，发现它的第二排空间除了横向空间略小于奥迪A3外，其他各项数据和奥迪A3、宝马1系比，都有一定优势。从这点上来说，MINI CLUBMAN不再是一辆只关注车主本人的车了。
除空间外，还有很多细节也体现了全新MINI CLUBMAN在往实用道路上走。比如：你能想象一辆MINI，后排居然安置了三个独立头枕吗?你能想象一辆MINI，后排不但提供空调出风口，还配备12V电源吗?
最让我“受宠若惊”的是，CLUBMAN上配备了带记忆功能的电动座椅，这是MINI车主从未有过的体验。不仅如此，MINI还将宝马的伸缩坐垫给搬了过来，以弥补坐垫不能前后分别上下调节的缺憾。
除后排实用性的升级外，尾厢也是这次换代的重点，新CLUBMAN的尾厢容积增加到了360L，可以和主流两厢紧凑型车媲美，而且尾厢设计的很规整，颇为实用性。
得益于普利司通泰然者防爆轮胎节省了备胎位置，新车尾厢盖板下方也偷出了一个不小的空间，宽、深、高分别为90cm、65cm、13cm的规格，足以容纳一套可拆卸式椅子。
此外，全新MINI CLUBMAN的尾厢开启方式，增加了脚踢式，手上拿满物品的时候，脚一踢就开门还挺方便。只是过于低矮的车身，以及向外突出的尾翼，让拿取物品的人有碰头的风险。
情怀依然随处可见，因为这是台MINI
虽然实用性有了很大提升，但这毕竟是一台MINI，既然是MINI，那么“情怀”就是个跳不开的词儿。全新MINI CLUBMAN车内、车外的很多细节，为大家诠释了“情怀”到底该怎么演绎。
先说车外，新MINI CLUBMAN将防盗状态指示灯挪到了鲨鱼鳍天线上，锁车后，会以一定的频率闪烁，像极了手机上的呼吸灯。茫茫黑夜中，一眼就能辨别出自己车的位置。
一拉开驾驶座的车门，会发现地上投射出一道白色的MINI LOGO。这个主意，很多国产厂商早已使用，但MINI简洁纯白的设计，看上去很有档次。只是，强迫症可能要纠结，副驾驶座是不是应该也装一个呢?
坐进座椅后发现，车内大量采用了“old fashion”的镀铬材质按钮，摸上去很舒服。启动按钮也很有意思，踩下刹车后，红色背光会点亮，让人忍不住想按下去。
独特的氛围灯一直是MINI的拿手好戏，全新CLUBMAN将氛围灯进一步扩大，颜色丰富了很多。只是仪表盘和按键背光，不能随氛围灯变化，选非橙色氛围灯时，显得不够协调。
1.5T动力不够爽快，排量更大的2.0T怎么样呢?
庆哥的首试里提到，1.5T的发动机，推动超过1.4吨的CLUBMAN，动力始终不能尽兴。那么这台功率多了41kW，扭矩大了60Nm的2.0T发动机和8AT的组合，表现又如何呢?经过两天的使用，我可以很负责的说，很够劲。
需要声明的是，不同于上次试驾整车载了3人与满满当当的行李，这次仅我一个人驾驶。没有了那么大的负担后，这台2.0T发动机的动力相当凶猛。用MID模式都有点儿窜，切换到SPORT与S挡的组合后，转速一直在3000rpm左右待命，轻轻点一脚油门，动力汹涌而来，伴随着强烈的推背感，方向盘都会不自觉的往右偏(扭力转向)，你能想到这是一台1.4吨的车?
于此同时，整个悬挂也紧绷了起来，仿佛没了悬挂的卡丁车般，硬邦邦的将路面信息毫无保留的传递到身体上。方向盘也随之变沉，整辆车就像缩紧的肌肉，随时给予致命一击。
不过，车身加长还是给操控带来了一些负面影响，车身灵活性打了折扣。此时中控显示屏上“最大限度的卡丁车驾感”已名不副实：动力、转向、底盘确实有了卡丁车的感觉，但整体的灵动性，却并无卡丁车的精髓，尤其是和MINI COOPER S比，反正我是不太愿意开着修长的CLUBMAN在车流中钻来钻去的。
与此相对比，将驾驶模式放到GREEN是个不错的选择(D挡、S挡再配合SPORT、MID、GREEN三种模式，可以组合出5种不同的驾驶模式，其中Green模式下，会提示从S挡切换到D挡)，这时候，整辆车都放松了下来，发动机和变速箱也变得温顺了不少。深踩油门，变速箱先降一个挡，拉高转速，如果还不能满足你，才会连降数挡，将全部动力提供给你。这么一番动作下来，整个加速过程变得平缓了不少(但后劲很足)，8AT生生变成了一台平顺的CVT。
GREEN模式下，不但车放松了，人也会跟着放松。因为方向盘变轻的同时，悬挂也多了一些缓冲动作，过沟沟坎坎也不再那么生硬。当然，这是相对MINI来说，和普通车比，它还是偏硬，实际感受我觉得大家可以参考本田车。相对来说，GREEN模式是新MINI CLUBMAN 2.0T最平易近人的一个模式，很适合新手驾驭，也适合后排坐着家里领导时使用。
迎合大众的MINI售价还需更亲民才行
印象中MINI就是小资们孤芳自赏的玩物，但近些年，MINI逐渐开始融入大众生活，不但推出了SUV车型COUNTRYMAN，很多经典车也加入了四门元素，包括此次的试驾的全新CLUBMAN。全新CLUBMAN目前有1.5T和2.0T两个排量，售价还是制约销量的一个因素，不过后期加入的1.2T动力很值得期待，到那个时候，实用又实惠的MINI CLUBMAN可能会让很多“小资”在它和奥迪A3、宝马1系之间好好纠结一番。
MG 3SW?接到名爵MG的试驾邀请之前，已不难想象邀请函里的那台MG 3SW是怎么来的，——现款MG 3增加一些SUV的元素，打造一款带点野趣的两厢小车，用回之前有一定知名度的名字，虽然不是玩日漫回忆杀的老梗，至少也可以花费较少的口舌来推广SW的认知度。
SUV本身就可以看做一种多功能两厢车，而靠着SUV需求整体火热的部分SUV市场参与者们，其实并不具备越野的机能。那么给一款两厢车增加一些SUV元素，去凑SUV市场的热闹，从车型设定上来说也说得过去。——对于MG 3来说，精品两厢车的市场已经逐渐萎缩了，向跨界车转型，无疑是继续生存的唯一道路。
MG 3的基本架构不改
MG 3SW与MG 3之间，哪里改哪里不改，是MG 3和SW能否和谐共存的关键。先说说不改的部分吧，整车车身架构肯定是没动过的，轴距维持和原来一致，整个DLO设计，甚至前后灯组、进气格栅等，都没有进行过手术。
发动机方面，依然是我们都相当熟悉的1.5L自然进气发动机，最大功率和最大扭矩依然维持在78kW和135Nm，与之匹配的是5速AMT变速箱。
内饰也维持原本仿iPod的设计风格，简约而精致，鲜亮的配色观感非常明快和活泼。虽然这套语言已经沿用了将近五年，但放在这个级别里面，设计感仍值得称道。
而改动的部分就集中在了SUV元素上，例如黑色的侧围、尺寸达到A级轿车的车轮(规格为195/55R16)，还加上了车顶行李架。
虽然MG 3SW的外部尺寸有所变化，是由于这一系列的外形部件变动，而它的内部空间并没有随之而调整。不过把MG 3放在现在的维度来看，它的内部空间尤其是头部空间，仍不处于劣势。
行驶感受与MG 3相仿
以上的内容仅限于静态观摩的阶段，那么MG 3SW实际开起来，和MG 3相比有多大的变化呢?没错，小标题已经剧透了，它维持了MG 3的那种调调，很有欧式小车范儿。
什么是欧式小车?它有别于日系小车只作为日常代步的属性，而是发挥短轴距的优势，调校出灵动的趣味来，MG 3就是这当中的代表。
MG3 SW转向很轻巧，甚至还挺有驾驶乐趣，转向指向精准无延迟，操控感紧凑，就算是一个小掉头或者右转弯，都深得欧派作风的真传，相信是一个山路好手。应付城市两点一线的代步驾驶，甚至只是开个三五分钟拐过几个路口去买份夜宵，MG 3SW会是一辆让你开得顺心的小车。
液压助力方向盘的路感和轻重的反馈感，比起绝大部分同价位的电动助力要真实和具有玩味。而制动踏板则维持此前MG 3的设定，前半段脚感较轻而且制动力介入不甚明显，这有助于提升制动平顺性，但是遇到需要明显减速的话，还是要多习惯踏板行程，才能有效地把速度降下来。
如果是慢速驾驶，会觉得MG 3SW的悬挂还是挺帖服挺柔软的，过减速带或井盖的动作都很轻柔，保证了基本的舒适感。而把车速调动起来之后，悬挂的滤震感受随之而变硬。井盖或者路基不平而引发的起伏，此时变成了刺激的城市越野，它不属于能有效处理高速弹跳的小车，这就是所谓操控与舒适，硬币的两面了吧。
NVH水平鲜活而不廉价
这款车的静音水平碍于隔音工程的成本控制，表现只在合理范围内。由于1.5L的发动机要营造出欢快感，就免不了倾向于高转速换挡，发动机的运转声音还是挺明显的。由车头传来的发动机本体的吼叫，和车底钻进来的排气声浪全包围地侵入车厢。但多一点车子本身运转的生命体征，和这辆小车驾驶起来 的调性配合起来还不算违和，让人觉得车子还挺有活力的。
另外一个让MG 3SW的隔音不显廉价的重点，是发动机的震动水平抑制。我曾经用手动换挡模式，把挡位卡在1挡，不顾车上其他人的感受，长期以约30km/h以及对应的5000rpm左右的转速考验这套动力系统，发现高转下虽然发动机噪声不小，但震动水平和怠速相比并没有恶化太多，显示出这款发动机的工艺是精良的。
AMT还有生存空间
AMT变速箱曾经在上世纪九十年代末期开始大范围应用，并且不约而同地以“源自F1技术”为外包装，火了一把。然而以全新一代smart Fortwo改旗易帜改用双离合为节点，似乎宣告了AMT的使用价值被全盘否定。坚持AMT阵营的车型已经为数不多了。
不过接受过市面上几乎所有品牌双离合变速箱的洗礼之后，再在MG 3SW上接触AMT变速箱，我则认为，调得好的AMT，比调得不好的双离合开起来的平顺性还是要好一些的。双离合理论上就是AMT的并联版，单手弹琴比双手联弹要简单，所以AMT比起双离合，在调校上无疑更可控，只是输了一点换挡速度。
在MG 3SW上，AMT变速箱的起步和换挡时表现出来的平顺性，已经做到了老司机的水平。电脑判定升挡时会松开油门，这时候会产生一些拖拽感，通过“预判”升挡时机，适时地提前松开油门，可以把拖拽感降低到舒适的水平。不过AMT的控制组件对于坡道起步还没有针对性的优化，如果从刹车踏板移到油门踏板的动作略迟疑不够坚决，车子是会后溜的。
MG 3系列一直使用和赛欧AMT一样的“土”字形的挡闸。想想泛亚通用上汽三者之间的关系，就不难推敲出这套动力总成和赛欧1.5AMT之间的血缘关系了。于是，我又想起了那个叫做《6000元雇个人帮你换挡》的文章标题，你也可以这样套用到MG 3SW上。
结论：用了心而没有用力过猛的改款
小型车SUV化，容易用力过猛，而用力过猛的背后，往往是因为产品规划阶段，不够上心。所以可以反过来推敲，用心的改款，往往不会用力过猛。MG 3SW即属于这样的例子，在中期改款，可以改动范围不大的预设前提下，工程师把弹药用对了地方。MG 3SW可以继续发扬MG 3轻巧好开的优点，它保存了MG 3独特的魅力;SW元素赋予这款车重新解读和重新定位的可能的同时，而SUV的设计语言也不过于抢戏，坚守精致小车的定位，也让它跨界的同时没变low。
能让MG 3和SW这两个元素和谐共存下来不简单，但MG 3SW做到了。好了，看到这里的网友，应该明白我的标题是什么意思了吧。
