评测桑塔纳浩纳及保时捷Cayenne S e-hybrid怎么样
原标题:评测桑塔纳浩纳及保时捷Cayenne S e-hybrid怎么样
曾经的桑塔纳，在90年代那是拥有殿堂级地位、叱咤风云的神车，桑塔纳这个名字甚至比大众更为人所熟知。只不过，现在桑塔纳这个名字已经不如从前那么响亮，准确来说它更像是回归平淡的明星主妇，顶着一个光环褪去的名号，养育出两个后代，一个叫桑塔纳尚纳，一个叫桑塔纳浩纳(下简称尚纳和浩纳)。
虽然名字有点复杂，但说白了就像是朗逸和朗行的关系，尚纳其实就是两年前推出的新桑塔纳三厢版，那款车我们很熟悉了;而浩纳，则是今年上海车展时才登场的两厢版桑塔纳，这个小鲜肉就是我们今天的重点。
尚纳和浩纳这两兄弟，有啥不一样?
两厢版和三厢版桑塔纳看起来，好像就是一个没尾巴，一个有尾巴那么简单，细节配置没有变，甚至坐进后排，乘坐空间也没有感觉到任何不同，直至找茬到配置表上，一个个数据来对比，才终于找到他俩的不同。
首先是车身尺寸，两厢版要比三厢版短接近20cm，不过除了长度外，轴距和车身宽度都是一致的，后排乘坐空间也没有缩减，那唯一可以减的就只能是尾厢长度了。
果然，翻查尾箱容积数据，两厢版只有372L，而三厢版车型却有466L，两厢版主要输的就是深度。如果论实用性上，还是两厢的好，起码高度上更有自由。放倒后座后，大件家电或者宜家的家居也能塞得进。装载实用性更胜一筹，应该是两厢版相比三厢版最大的优势。
其他方面，说到底就没什么实质性的不同，找茬模式下才勉强找出几个不同点，可是反映到价格上，差距就明显多了，两厢和三厢就有2-7千元的差距，两厢版售价为9.69-13.89万元，而三厢版的售价则是8.49-13.68万元。三厢版起步价能如此便宜，是因为它还有1.4L自然吸气的发动机可选，而两厢版就直接从1.6L起步了。关键是，看你愿不愿意为两厢版的外观和实用性买单，去多付几千元。
跟同级对手比，浩纳的优、缺点是?
和自己人比完后，那就可以下山看看自己有多少斤两。能和桑塔纳浩纳相匹敌的A0级两厢车，最强大的无非就是飞度、致炫、嘉年华。与这些对手相比较，浩纳最大的优势是底盘舒适性好，在公路行驶，过小坑小洼以及减速带时，底盘对于这些震动都处理得相对厚实，同时在底盘隔音这个A0级小车原本的薄弱环节，浩纳的表现也不错，优势明显，行驶素质没有被彻底中国化，还颇有点欧洲车的质感。
空间也是必须要提到的，之前大众或者欧洲系的小车，最大问题就是乘坐空间狭窄，比如POLO各方面都很不错，就是后排空间太“寒酸”，使它丢了不少分。而桑塔纳浩纳经过本地化打造后，马上扭亏为盈，后排空间反倒成了它的优势项目，跟空间免检产品飞度比，后排空间也不落下风，比同门的POLO更是好上几条街。
再有是动力，高配车型上的1.4T发动机，动力非常强悍，原地深踩油门就已经能响胎起步，加速的后劲也非常猛，动力毫无疑问是同级最强，我也知道应该没有多少人会选择1.4T的车型，但好歹人家有选择的余地。顺带一提，不论是1.6L+6AT还是1.4T+7DSG的组合，虽然动力不错，但低速行驶的丝滑程度要稍弱于对手，长期市区拥堵路况使用的，可要试清楚合不合适自己了。
其他不足的话，很明显的一条就是，浩纳的人机工程比较落后，表现在多媒体系统的布局太靠下，观察十分不便;手刹和扶手箱位置有冲突，怎么用都不顺手。
另外就是驾驶乐趣，浩纳说得好听点是一台很家庭型的车，说得难听点就是一台很闷的车，关乎驾驶层面的底盘和转向调校，浩纳都是毫无保留地往舒适的方向靠，以致弯中稳定性和转向的手感都比较差，论操控乐趣还是飞度和嘉年华要更胜一筹。
多加2万买朗行，值得吗?
其实浩纳在自家内部就有一个接近的对手，就是同属上海大众的朗行，两者风格接近，差价在1.5-2万元之间，但如果算上现时的终端优惠，最终差价就降到8000-1万之间，这就让“加钱党”有萌芽的机会，应不应该加钱买好像更高级的朗行呢?
我认为是不需要的，首先是空间上，朗行和浩纳的乘坐空间其实差距是很小的，基本感知不到，浩纳的后排空间也完全能满足家用。再有是技术上，浩纳的底盘和转向比起朗逸的PQ34平台，拥有更多新技术。反映到行驶品质上，虽说浩纳是比朗行低一级的车，可它的行驶品质、悬挂的反应甚至比朗行还好，对于在乎舒适性的买家，浩纳的底盘是相当讨人喜欢的。
总结：最均衡的A0级两厢德味之选
10万元档次的的A0级车型其实很难做的，因为它很可能要面对的是一班初次购车的客户，这些人基本是空间、动力、配置、舒适、节油样样都想要，同时还得要大品牌。问题这就来了：眼看人家的飞度和致炫做得面面俱到，唯独德系代表的POLO，明显缺了空间这一环，这就让桑塔纳浩纳有了市场空间，为喜欢德国车又要大空间的人提供一个选择，准确地说应该是为喜欢大众的人提供一个选择，别忘了斯柯达其实早就有昕动。
从经典后置发动机911，中置Cayman/Boxster，再到四门Panamera，还有Cayenne和Macan两兄弟，都是贯彻着保时捷的精神，把操控和动力放在首要位置。即便是蒙着车标，我们也能够认出这是辆保时捷，因为它们开起来味道纯正，对性能充满“固执”的想法。
正是对性能非常固执的保时捷，最近却频繁给我们带来插电式混合动力车型，从旗舰图腾918 开始渗透，并开始蔓延至Panamera，今年连Cayenne也被同化了。到底这辆Cayenne S e-hybrid，还会是我们熟悉的偏执保时捷吗?
低调暗露身份 荧光绿是“破绽”
除非你是极度了解保时捷，不然眼前这辆Cayenne S e-hybrid很容易被蒙混过关，因为保时捷毫不顾及Cayenne S e-hybrid插电式混合动力的身份，没给它制造出位的元素，它看起来还是跟普通Cayenne没有差别。
要想识破Cayenne S e-hybrid的身份，就留意看尾标、刹车卡钳和翼子板上的荧光绿涂装。包括918和以前我试驾过的Panamera S e-hybrid也是如此标识。
除去我提到过荧光绿元素以外，车身各处都没有再动手脚了。虽然这辆Cayenne S e-hybrid没搭载纯种Cayenne S体内那副3.6T双涡轮增压发动机，而是配置了跟Cayenne相同的3.0升机械增压发动机，但是排气管依然维持四出布局，气势跟普通Cayenne S是没差别的。
内饰没用心思动手脚 只是换仪表、加按键
不仅仅是外形，内饰布局也没有花心思去改动。单纯看配色或者找标识，你是发现不了这是辆Cayenne S e-hybrid。而你要想选装的内饰，也还是跟其他车型是没区别的。
车厢内最大手笔的改动，就是这套荧光绿的仪表，车速表被取代成为功率表，车速只保留数字显示。此外，仪表盘还多出一个电量表，跟油量表共同存在。我觉得最有意思的是，行车电脑增加了跟混合动力相关的“E行程”，里面可以看到纯电续航里程以及零排放的里程，开车的时候看起来感觉自己貌似能给保护环境带来些帮助。
除了荧光绿仪表，中控台也会有混合动力状态显示，看起来比仪表盘更为清晰。而功能按键会多出E-power和E-Charge两个模式，这也是保时捷插电式混合动力车型专有的功能。至于这两个功能特别的地方，我们留在后面的动态部分详细说。
买这类插电式混合动力车型，我们最担心的是额外增加的电池组会占用我们车内的空间。而事实上，Cayenne S e-hybrid并没有让我们失望，尾厢容积跟普通汽油车型是相同的。反倒是之前我们试驾过的Panamera S e-hybrid，就是因为植入了电池组，尾厢空间缩水了。
要支撑18-36km的纯电续航里程，容量有10.8千瓦时的电池组身材肯定不小，那么放到哪里去呢?其实还是在尾厢，只不过占用掉原来备胎的位置而已。或许想到爆胎的几率，你可能会感觉心里不踏实，但当我告诉你，原来那条备胎其实是需要自行充气使用的小尺寸备胎，还得你慢慢磨练去替换，估计你心里就不会有疙瘩了。毕竟当你打算买Cayenne的时候，你是不会有自己换轮胎的想法吧?
电动辅助扭矩爆棚 汽油机后段魅力依然不减
上面也提及，虽然跟Cayenne S一样有着“S”的尾标，但是这辆Cayenne S e-hybrid并没沿用3.6T双涡轮增压发动机，而是跟普通入门Cayenne一样，采用3.0T机械增压发动机，最大功率245kW/5500-6500rpm，最大扭矩还是440Nm/3000-5250rpm，调校也跟Cayenne完全一致。不同的是额外植入的电动机，能够提供70kW和310Nm的动力辅助，让这辆插电式的Cayenne总功率达到309kW和590Nm。至于最终结果，就是Cayenne S e-hybrid百公里加速时间能达到5.9秒，比Cayenne S慢0.4秒，但是要比普通Cayenne快上1秒。不过，这仅仅是全力加速的情况，在日常用起来，Cayenne S e-hybrid跟普通Cayenne S还会有很多不同。
虽然Cayenne S e-hybrid比Cayenne S重了265kg，但是市区开起来毫不费劲，特别是当电动机发力辅助的起步阶段，Cayenne S e-hybrid在低扭部分的表现比3.6T的Cayenne要更有劲，差别只是后半段电动机优势不再，才觉得3.6T的Cayenne S动力更好，但这感觉只会在100km/h以后才显现。至于操控的表现，这265kg没给操控带来副作用，悬挂的动作还是很轻松，弯道侧倾没有如约而至，重心还是很稳妥的，想要以负重来控诉Cayenne S e-hybrid显然是不会成功的。
电动机单独功率虽然不大，只有70kW，扭矩倒是不小。0-60km/h这段市区常用速度，我会更乐意用纯电的E-Power模式，扭矩迸发的快感很顺畅，但是到了80km/h往后，电动机发力开始明显减弱，想要依靠纯电模式到达100km/h巡航，那是件非常辛苦的事情，特别是110km/h以后已经进入“龟爬”状态，我还不如让发动机介入帮忙推进来得爽快。
虽然这辆Cayenne S e-hybrid纯电行驶的最高时速能达到130km/h，但相信不会有车主较真地用纯电开到这速度，毕竟这是件非常痛苦的事情，偶尔玩玩就好。
另外，E-Charge模式其实是强制充电模式，这时候发动机除了要负责驱动，还得把充电的任务连带解决，所以这时候发动机负荷会非常高，动力会明显减弱不少。除非你是很想储存更多的电量，用来满足自己纯电驾驶的需要，否则我不会建议你采用这模式。
这套插电式的混合动力系统工作态度很诚恳，发动机和电动机交替驱动的时候动静很小，平常开车单凭声音很难察觉到两者谁在“上班”。而市区低速前行且电量不足的时候，电动机只会把车辆起步阶段工作完成，后半段还得由发动机来负责，这段交棒的敏感时期也不会惊动到你。直至高速巡航，你强制用纯电行驶，没电以后由发动机介入驱动，只有这样你才清楚发动机和电动机在切换。在日常99%的用车环境下，你随着保时捷给你设定的傻瓜驱动模式来开，是不会觉得这辆插电式混合动力Cayenne会给你带来什么不适，反倒是低扭比Cayenne S更好了。
总结：“小排量”插电式并非给你节省油费
保时捷挖空心思去研发插电式的混合系统，并非让有你买普锐斯或者CT200h的想法，即时刻去想着我自己钱包能节省多少油费，毕竟每位购买保时捷的车主，都只会关心动力和操控如何，没有兴趣去研究省的秘诀，空余的时间还不如想想公司投资的方向呢。所以保时捷从918开始，接二连三地把Panamera S e-hybrid和Cayenne S e-hybrid搬到桌面，想得就是利用电动机和“小排量”发动机的优势，合成一副依旧强劲的动力系统，Cayenne S e-hybrid自己5.9秒的百公里加速成绩和更好的市区动力感觉，就能够说明问题。
Cayenne S e-hybrid充电时间不长，利用专用充电桩只需要1.5小时就能得到18-36km的纯电行驶距离，如果你家里和公司的距离足够近，就确实能够实现纯电的零排放出行。不过我认为更重要的是，保时捷可以利用更低排量的发动机，做出与3.6T双涡轮发动机相近的动力，同时能够应对日益严格的排放要求。还有一点会直接影响你的抉择，就是眼前这辆Cayenne S e-hybrid售价只需要114.8万(涵盖四驱系统)，而要快上0.4秒的Cayenne S却要价136.9万，在消费税这一环它就会节省不少，足足22.1万元的差距相信会让你的选择天平向它倾斜。
