评测路虎揽胜运动版Hybrid及全新雷克萨斯RX怎么样
原标题:评测路虎揽胜运动版Hybrid及全新雷克萨斯RX怎么样
也许是因为孕妇效应，好像开上了揽运之后，在大街上看到揽运的几率明显高于平时。如果我三十岁出头兼事业有成，要买一辆百万级SUV，要彰显自己对汽车的独具慧眼，对SUV越野本能存有敬畏之心，又不能显老，揽运似乎在做独门生意。说是独门生意，背后就意味着“揽胜+运动”这一看似矛盾和模糊的定位，其实是相当精准。在这里，揽胜运动版里“运动”两个字的含义有更多的内涵，它拓宽了路虎品牌的思考面：铺装路越来越多，公路驾驶性能越来越重要，既然是路虎不是陆虎，那要怎么更好地走“路”呢?
这世界上有很多看上去逻辑很矛盾，但是大家却习以为常的事情。例如一辆又要兼顾公路驾控性能，又要能上山下海的SUV，又例如明知道SUV就是油耗大户，买SUV的用家对环保这事就不太在意，还是会有诸如路虎揽运Hybrid这样的车。存在即合理，商品即需求。我们就来探讨一下揽运Hybrid的合理性。
Hybrid系统的科普时间
切面模型里，左手边橙色那部分是电池，右手边蓝色是电动机。
揽运的这套混合动力系统，走的是经典欧派路线，采取油电并联模式以作为辅助动力源，实现低速短距离纯电行驶，平时则起到增加动力的效果。就连混合动力组件的来源，也都和Q7 e-tron、X5 40e等车型一样，是ZF的8前速变速箱外加博世电动机的组合，电动机位于变速箱和发动机之间。电动机可以输出34kW的最大功率，其电能来自三洋提供的锂铁电池。
根据路虎官方表述，揽胜(揽运)在车身设计的时候就考虑到混合动力型号的兼容性，已经预留了电池、PCU和交直流转换模块的容身之地，Hybrid型号只是把这些预留地填满，而不用硬生生去“打借条”，侵占车内空间。路虎的这套混合动力系统，电池容量不大，满电状态下仅支持1.6公里的纯电续航里程。不过也正因为电池不大，可以完美“塞入”在地板的下方，不霸占乘坐以及储物空间，后备箱容积不变而且一样可以实现全平放倒，同时备胎也得以保留下来。要知道取消备胎对那些真拿路虎去越野的人来说，可不是什么利好消息。
由于有了混合动力系统，要实现纯电模式，揽运Hybrid可以在内燃机停机的情况下正常行驶，电动助力转向自不必说，制动助力也采用了电动真空助力，保证车子一切操作是正常的。
起步和低速行驶时，系统会根据当前电量和油门开度决定用纯电起步还是电动机辅助起步。之后在正常行驶时，电动机在再加速时会作为辅助动力。松开油门滑行时，发动机会反向为电池充电，长时间滑行之后发动机会进入停机滑行模式，而车的动能则继续电池充电。制动时，发电机通过动能回收，可以用较大的功率充电。电池除了提供动力之外，也是车内用电器的电源，不过从停车“憋气”的时长，显示它提供不了压倒性的“充电宝”容量。
从混合动力系统的工作原理到电池容量看，它和欧洲循环测试中所宣称的14%节油率并不能联想到一起。不过我也大概能凑出这个数字：来轻负载起步，50km/h时速以下的工况，电池唱主角减轻内燃机油耗;缓慢减速工况可以充分充电;停车工况则可以停机“憋气”。容我阴谋论地开下脑洞，这套混合动力系统就是为了欧洲循环测试工况特意优化过的。有一种省油，叫做台架测试认定你省油。
Hybrid用起来优点缺点明显
那么实际使用下来，这套混合动力系统有什么特性呢?那些制动能量回收、加速提供助力等基础功能我就不说了，百公里加速7秒内印证了Hybrid系统在动力方面的建树。我再单挑出几个使用下来的要点，优点和缺点都同样明显。
首先电池为了布局方便，不能做到很大的体积，所以电容量也不大。所以实际开起来，通过两三次从中速把车刹停，制动回收的能量就能把电池“喂饱”，甚至盯着电量表还可以看到它的指针缓慢往MAX方向跑。容易“饱”当然就容易“饿”了，几脚起步就能把电量耗掉一半以上，纯电模式堵车走走停停的话，顶多能坚持几百米。即便作为车内用电器的电源，它也撑不了多久，停车等人时，发动机冷不丁就要启动充电。
我想这套混合动力系统的最大作用，是让车子可以在行驶过程中让发动机多“休息”。这款车最让人“心理上”觉得能省油的，是停机滑行状态。ECU在意识到驾驶者长时间松开油门之后，就会关闭掉发动机，这样可以减少发动机运转时的内部阻力。从能量守恒的角度，大家都明白停机可以帮助省油，揽运Hybrid把停机应用在了正常行驶状态，而且不管当前速度是多少都一样生效。如何利用路况尽可能拉长停机时间是一件很有趣的事情。
不过一旦结束滑行重新踩下油门，就要等发动机启动，变速箱进入恰当的挡位这两步动作，所以动力响应不够快，有时候在堵车慢行时不慎触发停机，再重新加速时，动力会有一个断档期，这一秒的迟滞容易被加塞，好在身强力壮的路虎自带光环，帮助退散了不少出租车和小面包。
油电系统转换时，也有偶发的微小震动感，在油电动力转换(尤其是内燃机介入)这一环节，是目前这种并联式混合动力系统都难以避免的不完美之处。
经过两三天的试驾，这款车的混合动力系统的确有一定的节油效果。在不爱惜油门的情况下，用大约30L柴油跑了320公里(市区路况30%，顺畅快速路70%)，百公里油耗9L左右，也算开出了这套混合动力系统的作用了吧。
豪华气度对得住百万级
如果我们不管它是不是Hybrid车型，那么它开起来感觉怎么样呢?揽运作为一款百万级的SUV，的确有一股豪华SUV的气度。这种气度是全方位的，你最先能感受到的是关门之后的强大隔音能力。关门之后，车外的人贴着玻璃跟你说话都真的很难听得清。开起来之后，柴油发动机的动静，在发动机介入时还是可以察觉得到，但柴油机那种“咔嚓咔嚓吧嗒吧嗒”的廉价声响明显是经过针对性过滤，并不会传进车内。动态隔音方面，除了A柱风噪在超过120km/h之后会比较突出之外，胎噪、环境隔音、甚至底盘噗通噗通的声音，都比Q7还要好一点。
另外，内饰也大面积地运用了皮质包裹，也充满了豪华感。不过在坐姿、触控界面的设计有点不够贴心，人机工学考虑不足。
中央可调扶手、坚持放在车门最高点的车窗控制模块、车内门把手等部位，虽然使用起来不太合理，也许是为了坚持路虎的传统而依然保留着。
全液晶仪表也继承了捷豹-路虎的一贯作风，帧数低，看起来指针动作并不流畅，甚至还有残影，有点廉价感。此外，这类百万级大型SUV，全景影像的缺席有点不可理解，不说平时在狭窄位置很实用，对于初阶越野玩家来说，全景摄像也很有价值的。
倒车摄像头画质也颇为随意。其余像盲区提醒、车道偏离提醒、ACC巡航等功能也欠奉，主动安全配置略显单一。
空气悬挂提供了非常不错的滤震舒适度，路面的不平整隔绝得相当彻底，毕竟是气囊弹簧，和螺旋弹簧的滤震品质完全不在一个次元上。即便是最低位，悬挂已经非常舒适了，如果升高到最高位，那些井盖水槽减速带，全部都变成了一个一个的小浪花，轻柔地拍打着21寸的轮胎。传到驾驶舱里面的振幅就更加轻柔了。
与揽胜的偶遇，看看两车有啥相同
原来我以为揽运既然出自揽胜的平台，两款车又长得这么像，应该有很多零部件是共用的吧。也许是开着什么车就会遇到什么人，有天很凑巧旁边就有一辆揽胜，两款车放在一起比对一下，嚯，原来两辆车的外观组件，除了门把手和后视镜，是完全没有可以共用的部件的。
除了两车高度有差距，A、D柱斜度明显不同之外，通过一些细节的对照，你会很明显发现揽运的设计更年轻，更具有运动感。而揽胜则比揽运要沉稳、厚重多了。
不过内里的机械部分则分野不大，发动机阵列一致，一样备有可调空气悬挂、智能越野模式等。
最后才解答这个问题，Sport在哪里?
把这一点放在最后才介绍，是因为我相信所谓是不是很“Sport”，对于路虎买家来说，算是最后一道诉求。因为这款车的各项特质里面，最打动人的首先这是一辆路虎，有着路虎传统底蕴，外形啦、越野性啦、豪华感啦(越野车中的劳斯莱斯这个名衔已经被宾利添越抢掉了)、舒适性啦，这些揽运都做得很到位，最后才考虑要不要Sport一下。
揽运有什么“运”的元素呢?新的底盘与车身，大量运用铝合金和其他轻量化技术，比上一代轻了400多公斤(轻了300公斤的新Q7此刻已掩面);前复合多连杆后多连杆悬挂，均是更注重公路表现的结构;发动机布局更靠后，优化了前后配重比;292匹起跳的动力，最顶级SVR版本更在此基础上接近翻了一番，达到551匹。
首先说说动力方面吧。这辆车的提速自然不用怀疑，柴油发动机本身就是低转高扭的代表，再加上电动机的助攻，日常使用起来动力感觉是很充沛的，有气吞万里如虎的气度。ZF的8AT变速箱一如既往地既平顺换挡动作又快。不过揽运Hybrid身上继续犯涡轮增压发动机常有的毛病，油门加深一点提速不快，再加深一点强行降挡，车子先撕扯一下冲出去，待涡轮介入之后再撕扯一下第二次冲出去。不喜欢会觉得提速过程太粗暴，喜欢的话会将这个过程想象成火箭的三级推进器。
我也交换着开了一下SVR，其实在法定限速下，提速的主观感受比Hybrid也不过强了20%的样子，不过500多匹的车，的确后段的提速会让人觉得更加恐怖一些，特别是去到揽运这种体量的家伙。
虽然这套电动助力方向盘和气囊悬挂隔绝了太多的人与路之间的信息传递渠道，转向的虚位也比一些更注重公路性能的对手要多一些，悬挂的支撑力也比较软，激烈驾驶时会感到信心不足，但过弯极限竟然很高。我相信它的动态极限不会有辱Sport之名的，只不过和宝马X5之流相比，用同样的高速通过同一个弯，需要胆子更大一点，或者对这辆车的脾性再熟悉一点。平时开起来，做做变线什么的，前轮指向的积极性比揽胜那是好出太多了，接近Q7、GLE这类车的水平。
揽运走运动化的路线是正确的。大部分人其实不是需要一辆很运动化的路虎，只是希望它们的公路驾驶更稳定一些更可控一些，通俗点说，开起来更“爽”一些，而不只是一个只懂往野地里跑的贝爷。揽运的调校基本能满足这一诉求。
而Hybrid版本呢?它的电动机让揽运的前半程加速更加从容甚至可以说挺有爆发力，开起来动力高级感比纯内燃机版本更强。结束一天繁忙的工作，晚上一个人驾车回到小区，用纯电状态无声无息地于万家灯火之间穿行，所获得的宁静感，的确是一个期待归家后享受天伦之乐的男人，让内心从工作里抽身出来，平缓思绪的好气氛。省油，只是一个顺便的彩蛋而已。
在谈雷克萨斯RX的试驾感受前，我觉得可以讨论一下中大型SUV的产品定位。沃尔沃XC90全系标配2.0T发动机之后，宝马X5也用2.0T起步，突然万能2.0T把原来划分等级的界限变模糊了。其实在这些2.0T问世之前，雷克萨斯RX本身就是一部模糊了车型级别的产品。
第三代RX270、350、450h的价格横跨了中型和中大型SUV的区间，雷克萨斯用270拳打宝马X3、奥迪Q5、奔驰GLC，350和450h去抗衡宝马X5、奥迪Q7、奔驰GLE。结果自然是有级别/价格比的270颇受欢迎，450h成为精神图腾鲜有人问津。现在有了NX这款中型SUV，第四代RX就可以直接抗衡X5和Q7，这也是雷克萨斯曾经透露的口风。最后的上市价格真是令人又惊又喜，41.8-86.9万元的门槛更低了。估计有不少想买NX的人开始咬牙勒裤腰带。消费者开心了，车评人是有点困恼，究竟该用什么标准去衡量全新RX的表现。不管怎样，先按照中大型SUV的标准来，看看RX200t和450h的实力。
外观设计自然是不容错过的，身为纺锤形家族的新成员，RX是这大家子里面相对保守的一位。至少你看不到分体式大灯，找遍前后也没有什么令人觉得惊异的设计。仔细研究会发现，车头线条都汇集到纺锤形中间最尖的那点，可以说一点凝集了整车的精气神。侧面C、D柱之间的黑色悬浮式设计是在近年来大肆流行的元素，保持车顶线条不变的情况下，车身看起来有一丝COUPE的意味。尾部保持了RX的原有轮廓，只是圆润的线条被刚毅的直线代替。
车系里强调运动的200t F-SPORT拥有独立造型，纺锤形格栅改成蜂窝状，后视镜统一用黑色，多幅式的熏黑轮圈观感不错，前后保险杠下方增加了类似性能车的扰流状。我最爱的还是LFA样式的液晶仪表盘，看起来真是战斗感爆表。雷克萨斯为RX设计了四种轮圈插板，用户可以根据喜好选择款式。这些插板安装起来非常方便，往里一卡就行。相信过段时间淘宝会有更多同款可选。
外观最后一点要注意的是车身尺寸，新RX的长度从4770mm增加到4890mm。除了突破5米的Q7之外，RX能和同级车型平起平坐。2790mm的轴距确实比对手短了100mm有余，大家都明白轴距和空间不挂等号。本来RX的后排就很宽敞，雷克萨斯说新款后排的腿部和头部空间更大了，等到乘坐环节再细谈。新RX拥有中大型SUV那种征服人的气势，短轴距还附带了掉头挪车的便利性。
说到动力部分，450h是3.5L V6自然吸气发动机搭配电动机组成的混合动力，在后轴还有一台电动机用于低速的四驱行驶。3.5L发动机的输出比旧款调高了一些，达到193kW和335Nm，混合动力的综合功率是230kW，拥有同级3.0T的动力水平。
如果您开过混合动力车型，就会理解账面数据对于RX 450h没太大意义。E-CVT无须换挡的特性，配合电动机即时的扭矩补充，让整台车有很好的动力响应。而且它的平顺性极佳，是任何8AT或者9AT都无法媲美的，开起来类似于电动车那样，加速力量和油门踏板的行程是正比。在拥堵市区开RX 450h都可以成为一件开心的事情。当我熟悉这种平顺出力之后，没想到全力加速，RX450h在发动机抵达红线前还爆发出一些推背刺激，这位绅士的力量不容小视。
当然面对同级车型3.0T配合多档位变速箱营造的韵律感，RX450h这种注重效能的快确实显得平淡如水波澜不惊。声音都是绵密精致的V6声浪，和什么排气轰鸣、补油的啪啪响毫无关系。它的目标是不浪费一滴油，市区和高速跑了100多公里的车显油耗是8.1L/100km，这是同级3.0T难以完成的数值。
200t车型又很值得一说，雷克萨斯给出的百公里加速用时9.5秒。正好有同行带了仪器做测试，结果F-SPORT四驱版本弹射起步做出8.5秒。我试着正常加速也能跑到9秒，这官方成绩真是太保守了。这台2.0T发动机用在丰田和雷克萨斯多款车型上，表现和之前的体验相似，从2000到6000这么长的转速区间，加速力度几乎没有波动。6AT变速箱的升档动作十分干脆，所以开起来是不知不觉的快。宝马X5 28i的官方百公里加速成绩是7.5秒，实际感觉两者差别没那么大。宝马的调校是先抑后扬，如果是比常用的中等转速，那么RX还更有冲劲一些。
RX的2.0T动力匹配几乎挑不出毛病，6AT表现一如以往的聪明。全程开下来我仅有一点小抱怨，就是出力线性程度依然没法媲美自家的自然吸气或者混合动力。比如堵车的时候不断加减速，想精确用60%力就没那么容易掌控。为了防止加速太突然，惊醒副驾驶的媒体同行，我甚至用上ECO模式来缓和车子。如果单独开200t，这可能不是个问题，谁叫我先开了450h呢。
新一代RX驾驶起来的调性变化不大，滤震效果像是脚下铺着一层绒垫，细微震动很难传到车身里。悬挂动作遇到大坑的时候稍显直接，所以还是一部非常适合高速巡航的利器。劈弯就不是RX的拿手活，硬要杀进弯的话车身动作会比较大。同级有些车用空气悬挂来平衡舒适和运动，可惜RX 450h没有升级底盘科技，只有200t的F-SPORT版本配备了自适应减震。它在日常道路的滤震效果和450h很接近，做一些极限动作的时候车身支撑效果会更好。无论哪个版本，转向设定都是低速时极轻，开快之后足够精良，要说运动就有点勉强。
在技术说明会上，我们被告知新RX的车身加强了隔音物料，A柱和后视镜的设计注意降低风噪，轮圈还有空腔降低路噪。实际体验的效果是：80km/h以下车厢里能达到雷克萨斯的静音水准，再往上就不够安静。110km/h以后两侧风噪声明显增大，在高速上120km/h巡航，前后排交流已经受到干扰。可以说高速噪音是整车的阿克琉斯之踵，让这部非常适合长途出行的SUV成为一部矛盾体。这里只是做个小小猜测，110km/h约合70mile/h，正好是美国高速的限速，RX或许是按照限速来标定的整车静音水平。
内饰精良是雷克萨斯的招牌，RX车厢里各处真皮的手感都很好，高配的半苯胺真皮座椅乘坐感极佳。要是你无聊的话，还可以数一数缝线间距是不是完全一样。是时候看看空间了，RX确实轴距最短，后排空间还真是数一数二。坐进去感觉比GLE和X5要长上近10厘米，靠背角度和折叠放倒都能电动调节，基本是最佳后座无疑了。
新款RX除了最低配车型比较斋，次低配已经有座椅加热通风、车载无线充电、电动尾门，全系标配的10安全气囊和电动调节方向盘，属于可买之选。F-SPORT版本的安全配置接近顶级，舒适装备不少，有一堆专属的外观内饰件，单单那个LFA同款仪表盘就有很多可玩之处，也是很有吸引力的款式。对车系配置档次不满的是200t和450h顶配才有类鼠标操作的Remote Touch，其余都是旋钮式操作，现在旋钮操作的车载系统都极其不好用。
该到总结的时候了，这个级别的车型就那么几款，除了豪华品牌是他们的共同招牌，每款车的特质差别很大。奔驰GLE喜欢讲全能，各种四驱越野、运动模式、空气悬挂一起上，单项效果就很难精通。这一代宝马X5的舒适性表现算是惊喜，操控层面在转向环节表现最好，实际底盘的运动感不算突出，内饰则是宝马不能提的心头痛。奥迪Q7的整车设定相对均衡，论高级感都拿得出手，只是动力平顺性欠佳。
雷克萨斯RX的包装直接针对城市通勤和高速巡航，动力、操控、底盘调校有的放矢，唯独静音掉链子。当你阅尽千车，拒绝其他诱惑知道这才是自己想要的，心里难免有一些不甘。这道理相信结了婚的男人都懂得。如果算上价格，200t的产品力还是非常有吸引力。450h独树一帜的驾驶体验在城市通勤这块暂无敌手，再加上超长免费保养保修政策、价格比对手便宜，也很值得考虑。对于选择豪华城市SUV的人来说，450h的价格大幅下降，是让他从精神偶像成为普通伴侣的好机会。
