评测大众进口Up 1.0L汽油版及华颂7怎么样
原标题:评测大众进口Up 1.0L汽油版及华颂7怎么样
Up!早早就已经公布它在国内家族的阵列，共有三款车型，分别是两款汽油的move Up!(低配)和high Up!(高配)，以及纯电动的electric Up!。由于是进口和定位的关系，Up!的起步售价并不便宜，入门级的move Up!已经要价11.69万，而我们这次试驾的high Up!已经需要花费掉12.99万，这价格对于一辆微型轿车来说，属于偏高的类别，用买家用微型车的想法去考虑，显然这辆Up!很不现实，毕竟10万的价格已经能买到辆尺寸更大的Polo。
在这次进口大众特意举办的晚会上，发布流程很不安分，主持人表现随意，嘉宾都是属于讲求个性表现的80、90后的偶像，余文乐还亲自给Up!设计一套限量版的外观布置(但真不知道这能不能在车管所的考核上牌)，甚至还能通过淘宝网预定相关车身附件。一切都在清晰地给Up!指明道路，这不是简单的微型轿车，而是注重生活的年轻精品轿车。
Up!要求自己和Smart同路
从身材看，Up!要比Polo更加小巧，只能坐进4个人，设计师只是想将Up!留在城市里面生活，过大的尺寸显得没有什么必要，哪怕是车内空间的设计也是遵循够用就好的原则。Up!很早就已经在欧洲市场进行销售，2011年首次上市就有着不错的反响，从2012年开始至2014年，Up!稳定地保住欧洲最佳微型车第三名的宝座，仅次于菲亚特500和菲亚特熊猫，每年都能在欧洲卖出超过10万辆，这是个不错的成绩。
大众并不是想将Up!当成简单的代步工具，有空把货物和朋友带上的廉价解决方案，而是像跟Smart相同，成为个性化的精品小车，跟年轻客户群体融合在一起。在欧洲，Up!售价已经和Polo价格相近，这次引进的Up!属于中高配车型，英国标准售价已经需要11385英镑(折合人民币10万左右)，国内售价也没贵出多少，感觉还挺厚道的。
另外，Up!暂时是没有提供任何选装配置的，消费者只能从高配或者低配里面去选择，目前也只是有五门版车型提供，后续厂家会根据市场的反应，考虑是否把三门版也引进来。
大众将Up!定位成最佳的城市代步车，4座设计要比Smart fortwo更加实用(现在Smart选择将forfour车型复产)，空间利用率更高些，顺带把闺蜜带去购物也不用尴尬，而同时娇小的身材能兼顾城市开车的灵活性，泊车会更加方便点，到北京、上海、广州老城区泊车也能没压力。更重要的是情调，这才是Up!想要卖的元素，不然何来这么贵的售价?毕竟Smart fortwo体内有三菱的血液，内饰也很廉价(甚至是简陋!)，但是有了奔驰品牌开光以后，在国内身价就暴涨，顶配贴了Brabus徽标的fortwo更是卖到22.5万。想到将会有这些甜头，大众就想让Up!跟着Smart的思路走，甚至厂家直接将Smart fortwo列为假想敌。
活泼、时尚气质并不是用来走贵族路线
想要将自己身价提高，首先要有特别的外形，还好在汽油版Up!销售前，已经有电动版的覆盖传播，同时大众设计师也试图将Up!的造型往未来方面推进，最终我们带着Up!在杭州人气火爆的东坡路附近晃悠，也能吸引不少年轻朋友上前询问价格。另外停着车来看Up!，排气管又被藏起来，所以这又让不少朋友误以为是辆电动车。虚荣心的部分，Up!已经可以给车主不少心理安慰。
汽油版Up!仅有两个配置，高低配外形的差异其实也不多，后视镜和车身的镀铬装饰、轮毂样式这三部分就是全部的区别。Up!前后灯都只是有卤素灯泡，看起来很不显档次，晚上开车也不容易分辨出来。另外，虽说有日间行车灯，但表现的方式跟旧款速腾是一样的，仅有小小的卤素灯泡，跟电动版Up!那条漂亮的LED灯带相差很远。在灯光效果部分，大众没给Up!赋予多少逼格，要是奥迪灯具厂能给Up!设计一套就好多了。
而我在试驾之前，也特别去了一趟4S店，看看低配的Up!长什么样，其实能看出来的只有轮毂，其他部分不会让人觉得很廉价。虽然厂家说这轮毂是为了复古，但我真的接受不了。
我特别不满意Up!的后车窗，因为要迁就紧凑的外形，没法容纳电动车窗，最终只能外掀一点点给后排乘客透气，实在是很掉档次，是Up!槽点名单的前三名。
Up!中控设计同样很会玩，颜色选择可以跟外壳那样，用些欢快点的颜色，例如车身同色的蓝色或者红色，而钢琴黑这时候就变得挺沉闷的。我觉得全黑内饰跟Up!的性格不是很搭，浅色内饰加鲜艳的红色饰板还挺好看的喔。
Up!门板设计和甲壳虫很相像，彩色部分正是车身的外壳颜色，直接触摸会很有金属感，车厢氛围看起来会有不错的撞色效果，感觉要比甲壳虫的做法更好看些。但不知道这设计，在北方下雪的时候，金属门板会不会让车主感觉冰凉畅快?
全系列都是用普通的织布座椅，边沿位置会有皮质装饰(就是上图中彩色部分)，例如上图这两种座椅的搭配，呈现的效果不花俏但是很显个性，看起来很有瑞典家具的味道，反倒是那套同样材质的全黑座椅，我觉得很不符合Up!的性格，太沉闷死板了。
配置分量不含糊 但有些是可以省略掉的
虽然只有两款车型可以选择，但是大众这次引进的Up!都属于中高配车款，中控娱乐系统能够满足年轻人对多媒体播放的要求，高配车型还增加由Garmin出品的触摸显示屏。安全配置部分，Up!已经有前双气囊和侧气囊，ESP也是标准配置，新的刹车辅助系统也被引入，这能算是Up!里面的科技配置了。所以单单从舒适和安全装备来看，价值超过10万的Up!在配置部分下的分量已经很充足，没有偷工减料的行为。
高配的Garmin屏幕并不仅仅为原来的RCD215多媒体系统工作，而且还能兼顾许多车辆咨询显示的任务，例如丰富的行车电脑信息、Think Blue节能驾驶提醒系统、模拟仪表(有转速表、水温表和油量表可选)、多媒体控制系统等内容，相对于Smart来说确实是非常丰富，Polo也没有这么多车载内容。虽然已经有触摸屏幕辅助，Garmin也是不错的导航品牌，但很可惜的是，用了Garmin屏幕的Up!竟然是没有导航功能，真搞不懂大众到底是怎么想的!
在还没有摸到这台high Up!以前，我还憧憬着配置表和厂家口中的那块全景天窗，以为Up!天窗的实用面积能达到高尔夫7的水准。其实在外面看这块天窗还像模像样，但在车内我确实没有全景天窗的感觉，反倒是跟普通有天窗的车型差不多。
刹车辅助系统可以称得上Up!最有科技含量的装备，厂家宣称能够在5-30km/h速度段内，依靠挡风玻璃前的雷达扫描车辆前方10米内的障碍物，万一遇到紧急情况，系统会对制动踏板进行预制动，降低交通事故发生的可能。可是这系统受限于这些启动条件，实际用起来的效果并不明显，第一是因为松开油门无需预制动，这副AMT变速箱低速1、2挡之间已经有明显的减速效应，第二是系统侦测能力不强，我估计尝试几次装扮成没注意到前车的减速动作，可惜跑过10km路程之后，即便差5公分就追尾，系统仍没给提示或者反应，让我有点失望。与其说把这受用条件这么拘束的装备放在Up!身上，还不如直接剔除掉，节省的费用给增点其他配置，或者让车价再下降点更加实际。
车厢空间只向四人提供 尾厢有点喜出望外
别看着后排很像是能坐3个人，实际上也能将就点坐三个人，可这却是辆标准的4人车。如果单单两个182cm的我坐进去这后排，横向空间还是有余量的，没有中央扶手坐长途会感觉不太舒服，这后排更适用于平常城市里面通勤短时间带两位朋友到B地。而腿部空间仅仅属于够用，想要多点活动空间就显得奢侈，毕竟前排的情况也没比后排好多少。
前排驾驶座算是最舒服的位置，而副驾驶的空间待遇还算能接受，横向也不容易碰到驾驶员，但是要打开手套箱的话，那么大腿就要张至最大才能往里面放东西，否则手也没法好好地伸进去，边开车边要求副驾放东西进去确实时间挺考验人能力的事情。
Up!尾厢开口不大，而且偏高，我这次拍摄带的小型登机箱要放进去里面，要拿得很高才能放好。在标准情况下的尾厢，放进普通的登机箱已经差不多了，充其量能把随身的包包也放到旁边而已，实际的容纳水平比Smart要差些。
可是，Up!应验了“人不可貌相，海水不可斗量”这句老话，翻倒后排以后，尾厢容积立刻翻几番，去宜家家居买几件小家私都没有压力，只要不是想着搬家就好。
再者，如果你还想用上后排载两位朋友，同时尾厢放多点东西，掀开尾厢地台盖板，下面还有超过10公分的深度可以利用，把两个登机箱竖着放都没问题，载物能力显然比Polo等小型车更厉害些。
当我看到这么深的地台可以利用，想着备胎这问题已经没有希望，可我翻开最后一块盖板以后，我再次得到一份惊喜，原来还有一个小一号的备胎和修车工具藏在最里面，实在是有点不可思议的感觉。
直接以高功率发动机示人 AMT变速箱是弱项
Up!在国内销售仅提供一副1.0L三缸发动机，最大功率55kW/6,200rpm，最大扭矩95Nm/3,000-4,300rpm，属于这副新款EA211系列发动机的高功率调校，海外有销售的低功率车型(44kW)并没有引进。单凭这副发动机的数据来判断，参数跟Smart那副1.0自然吸气发动机相当，Up!的体重却要比Smart fortwo多出180kg左右，这令不少朋友都很担心，这副发动机到底能不能把加速性能的表现扛住。
三缸发动机普遍都有震动偏大，运转声音嘶哑的问题，相比之下，我们平常接触的四缸发动机要正常许多。为了减少这副三缸发动机震动对行车品质的影响，Up!发动机舱内增加了缓震器，实际减震的效果也是明显的。可是即便如此，在怠速状态的时候，我们依然可以摸着车头任何一处地方，都可以轻松感受到三缸发动机特别的震动，车内前排乘客都有相同的感觉。Up!在怠速时候的震动，要比同样用三缸自然吸气发动机的Smart fortwo明显些。
Up!用的是一台5速的AMT半自动变速箱，这大约等于有自动离合器的手动变速箱，能省却新手对手动挡离合控制的困扰，最近测试的赛欧3、MG3、比亚迪F0以及Smart fortwo都是采用这类结构的变速箱。这类变速箱的好处是结构简单，价格不高但又能有自动挡的省心用途，燃油消耗也能得到保障。不过这也有另外一个弊端，就是调校不好的AMT变速箱，每次加速都会让人感觉不适，很不幸Up!也有这问题。
虽然Up!要比Smart fortwo重很多，发动机却依然跟Smart的雷同，但是从实际的动力响应来看，Up!在市区里面开起来的加速力度，跟普通Smart fortwo车型是相同的，我单独一人加行李在市区跑起来毫不费力。只要Up!不采取任何换挡动作的时候，动力表现都能让我满意，加速效果甚至能跟1.8CVT的杰德相近，毕竟这是辆三缸1.0发动机的微型车，能有这样的加速能力已经不错，只是全力加速的时候，沙哑的声音很不好听而已。但更让我接受不了的是，Up!的变速箱换挡逻辑实在太坑了。
我对这副AMT变速箱的抱怨，并不是因为很少用这类的变速箱，对行车的节奏不适应而已。实际上我几乎每天都开着同为AMT变速箱的Smart，基本覆盖市区和高速两种路况，但即便我有这么好的AMT基础，Up!这变速箱我依然接受不了。
大家应该很清楚Smart fortwo有个特性是，当大脚油门或者全力加速的时候，每次换挡的瞬间，车身都有俯冲的动作，过程很漫长，姿势很别扭，需要我们松开油门来适应。Up!在这时候的表现还不错，俯冲的动作不明显，但是换挡的时间同样漫长，平时开惯手动挡或者自动挡的司机，都需要有缓冲期才能适应这驾驶方式的不同，但这并不是Up!变速箱难以忍受的地方。
因为国内路况复杂，我们经常需要堵车跟着蠕动，偶尔还要兼顾超车任务，这时候AMT变速箱的逻辑就变得不那么容易亲近，每当我们认为需要2挡压榨转速加速超车的时候，变速箱都很自以为是地升到3挡来节省燃油，需要我们把大部分油门踩下去，变速箱才很不情愿地降至2挡;而当我们堵车时候，需要进行短时间加速跟车，变速箱却异常聪明地帮我们把档位维持在2挡，压榨转速随时准备冲刺，挡位拖扯此时又会非常明显，让人感觉到非常不舒服。所以在市区用车的时候，这AMT变速箱更像是一位上路经验不丰富的新手，在试图帮助你换挡，但效果却不如自己手动换挡那么舒服。在这点上，大众很有必要给Up!早点想办法更新程序，植入多些国内驾驶习惯的程式，让变速箱换挡逻辑更聪明些，这样驾驶者和乘客都不会觉得堵车那么难受。而Smart正是这么做过程序改进，所以现款在售的Smart fortwo换挡已经正常许多了。
比Smart增加几度舒适 尾厢处有漏风迹象
Up!虽然是微型车，用前麦弗逊和后扭力梁的结构，单看参数表很可能有键盘车神会觉得，这辆Up!舒适性不会好到哪里去。当然，有了Smart fortwo作为参照物，Up!已经称得上非常舒服，起码见到沙井盖我用到处找地方躲开，平时城市里面能够遇到的坑洼或者市政修路，我大可安然通过，悬挂的韧性表现很好，前排乘客肯定不会皱眉头，在微型车阵营里面，Up!已经做得不错。但毕竟身材不丰满，Up!在通过起伏路面依然保留着微型车的轻浮感，稳重的感觉没有Polo来得那么明显，贴服性会稍稍轻点。
作为城市用途居多的车型，我对这悬挂的滤震效果很满意，可是噪音隔绝能力实在是一般，问题不是出现在门板、底盘或者玻璃上面，而是在后面两个轮拱的位置。前轮拱内侧是经过处理的，有黑色塑料盖板隔绝，这么做能让碎石弹起的声音变得小一些。可是后轮拱的位置要做得大胆放任许多，直接把车架裸露出来，和拍三级片一样没有任何打马赛克的痕迹，甚至是后方雷达的电线都在此出现。这么随意廉价的做法，就让我们雨天行车或者经过碎石路面的时候，后轮拱产生的路噪变得很明显，碎石击打车架的声音很清脆，感觉是没有遮掩似的。另外，我们加速时候排气管所发出的声音，都不会有任何处理直接传入车厢，这种被声音侵犯的感觉，让车厢里面的乘客心情打了折扣。
除了车辆后部轮拱隔音措施做得不好，导致路噪增大和漏风的现象以外，Up!前排乘客的待遇还算是及格。但如果大众想把Up!包装成为小资一族的精品车型的话，那么这些小细节的部分，就要更加认真地做改善了。
Up!到底想怎么卖?作为Smart车主，我是这么看的
很显然大众知道将Up!国产并没有好处，因为除了要花大手笔建设生产线以外，大众还得扛住这辆微型车的精品市场形象，毕竟Up!跟铃木奥拓或者比亚迪F0总有种说不清的微妙关系，所以用进口的方式买着高配车型，这策略明显更加靠谱，毕竟进口车看起来会更加值钱，有逼格很多。
好吧，作为Smart fortwo车主看看新兴对手大众的Up!，他们两者实在有很多共同之处，例如变速箱顿挫是让我们那么容易心伤，1.0L发动机却出乎意料的够用，多种外观和内饰的搭配，市场上这价格能买到最简陋的配置等等，这都是两辆作为精品轿车的特性所在。但这都还不是最吸引消费者埋单的原因，一切都是来源于情调，这情调又能引申出个性的问题。
Smart fortwo的存在很简单，就是双门双座，市区里面怎么开都感觉灵活，倒车还不用顾虑任何东西，爆满的停车场总有Smart fortwo的位置，这是正统Smart最吸引的地方。而Up!这次同样想走灵活个性路线，比Smart fortwo多两个座位可以跟朋友分享，油耗看起来也挺吸引的，体格也做得很娇小了。可是，这两位朋友都在做城市微型车，定位都很精致，而不是普通代步用的微型车(像长安奔奔mini、铃木奥拓这类)，讲求情怀的诉求。在国内这么现实的看法下面，Up!无论进口与否，都是挂着硕大的大众LOGO，和辉腾去的都是大众的经销商处保养;但Smart fortwo却不相同，车厂和著名手表供应商Swatch合作，有着特殊的LOGO挂在前面，跟奔驰进出同样的经销商，显现的逼格要比Up!更高规些，即便是同样的价格购买，拉拢着Smart fortwo来对比未免不合时宜。反倒是把自己的甲壳虫带进来，作为新晋门童的Up!，或许会有更多晋升的机会。毕竟Up!对于国内消费者来说，还是全新的车型，要吸收了解这款微型精品车，而且还挂着大众LOGO，确实是有些难度的。
华颂是华晨全新高端子品牌，背后得到宝马的技术支持。尽管如此，直接将预售价定位25-30万，也未免有点太任性了吧?
身世——站在巨人肩膀上
华颂7最有话题性的地方，莫过于由宝马提供的N20发动机。其实宝马对华颂的支持并不止于此。宝马还一口气包办了华颂7的外观和内饰设计，甚至连后方人员培训也参与其中，可谓出钱又出力。
华颂7长为5005mm，宽为1909mm，高为1935mm，轴距为2990mm，车身长度介于奥德赛和GL8之间。从尺寸和预售价来判断，华颂7的最大竞争对手应该是别克GL8。
对VIP照顾足够周到?
【左图为中排座椅调至最前;右图为中排座椅调到最后】
华颂7中排座椅前后调节幅度非常大，座椅往前可以调到让中排变成经济舱，往后又可将第三排瞬间变成“dog seat”。当调到最靠后位置时，中排腿部空间几乎可视为无限大。但设计上有点欠考虑的是，中排座椅前后腾挪时时，地毯很容易被卷到滑轨中，由此出现滑轨被卡的情况。跟对手比起来，华颂7中排座椅功能还是比较简单，既没有奥德赛的脚托，也没有GL8的通风和加热功能，好歹我们体验的顶配车型，预售价已达到30万。
车厢功能方面，华颂7后排双侧都有滑门，其中右侧车门还是电动开闭。电动门有多达四种控制方式，一是钥匙控制，二是B柱位置按钮，三是挡杆台处按钮，四是直接拉门把手，能分别对应不同的使用场景。比如停车时，司机可用挡杆台处的按钮来帮乘客打开滑门，让乘客倍感尊贵。 此外，华颂7中排两侧车窗都能电动升降，空调系统能同时调节温度和风量。
华颂7座椅像别克GL8那样，两侧靠手可定位于各个角度，藉此适应不同靠背角度，让人睡着、坐着都能搭着靠手。不过需要抱怨的是，靠手有一段角度没有定位点(或言定位点很模糊)，当中排乘客挺直腰板乘坐时，没法将靠手调到跟靠背接近垂直的角度。
【座椅皮质包裹得很松垮】
座椅方面另一个抱怨点，就是真皮包裹手工较差，真皮没有紧贴座椅，使得表面会有较多褶皱纹(不同于奥德赛那种刻意做出来的规则褶皱)。虽说对乘坐基本没影响，但看着比较掉档次。
由于中排为独立座椅设计，第三排乘客可通过中排中央通道进出，无需对中排座椅进行操作，非常的便利。市面上很多车长在4.8米左右的MPV，第三排已有很阔绰的腿部空间，华颂7的车长超过5米，空间方面可谓是锦上添花。只要将中排座椅调到适中位置，两排乘客同时跷二郎腿也完全没有问题。
华颂7第三排座椅可对靠背角度进行调节，但受制于后方的尾厢门，因而只能实现微躺角度，没法像中排那样可以调到全躺角度。不过对于长途乘坐来说，这已是雪中送炭，再说当7人乘坐时，中排乘客也不可能将座椅调到全躺。只不过第三排为一体式座椅，意味在调整靠背角度前，需要跟另外两名乘客协商。功能方面，第三排有空调出风口，但车窗是完全封闭，没法单独透气。
配置水平低，前排人性设计莫名其妙
尽管试驾车已是预售价高达30万的顶配，但配置依然很基础。没有定速巡航、一键启动、座椅加热，甚至连空调都是手动。作为知名度较低的新生品牌，往往会通过越级配置来吸引买家，华颂7却用如此“朴实”的配置来迎人，实在让人摸不着头脑。
除了配置低以外，华颂7前排人性设计也让人难以理解。首先是储物格奇缺，手机难觅栖身之处，中控台下方的储物格太浅，只能往后放到挡杆后方杯座。另外，华颂7竟然没有手套箱，使得随车保险等只能塞到空间本来就捉肩见肘的扶手箱里。厂家如此解释：后排乘客才是贵宾，我们不想有太多装备让司机分心。按照厂家逻辑，坐在华颂7驾驶席上的人，十有八九是在为乘客打工。但有点出尔反尔的是，既然不用理会“司机”的感受，那这台车的宝马N20发动机又价值何在?
华颂7采用脚刹来实现驻车功能，然后通过拉动上图黑色把手来释放。这种“手脚并用”设计多见于一些90年代汽车，之所以鲜见被保留下来，使用麻烦想必是其中一个原因，通过再次踩踏脚刹来释放驻车显然更加便利。另外，华颂7这个拉手拔出需要较大力气，而且拔出时会伴随“啪”的声响，不好用之余也有点掉档次。
尾厢——7座状态下已有可观深度
华颂7超过5米的车长，除了让第三排腿部空间可用奢侈形容外，还有另一大好处，就是尾厢哪怕在7座状态下，也有非常实用的深度。反观本田奥德赛等车身在4.8米左右的MPV，尾厢在7座状态下仅能放入大概3个登机箱，而华颂7放入6个登机箱也没有问题。意味着在机场接满6个乘客时，尾厢已能大概率满足装载需要，无需屈就将行李箱放到后排，而由此牺牲掉部分乘坐空间。
驾驶——动力完美无瑕，底盘舒适欠佳
华颂7身上的最大话题，莫过于用了宝马提供的2.0T发动机(N20)。华颂7跟宝马车型一样，分为高功版和低功版。从数据上看，这款N20发动机似乎平平无奇，其中低功版也只能跟对手的2.4L发动机看齐。但不要忘记，N20在宝马车型上，评价往往是实际感受到的动力，要超出数据给人的预料，甚至一度有人怀疑宝马标的是轮上功率。
华颂7的变速箱也同样有宝马影子，是由ZF提供的6AT。宝马在大规模采用8AT前，用的就是这款变速箱。而且在挡杆设计上，华颂7也跟老一代宝马车型相近。
我们这次试驾的是高功版，正如前文所说，宝马N20功率标称真的相当“低调”。如果说别克GL8 2.4L是够用水平的话，那华颂7则就是过剩水平。华颂7动力在高速上“逢车必超”的底气，还真不比宝马320i差到哪里去。宝马这副N20机器向来有个很突出的优点，就是发力相当线性，而且低转完全感觉不出迟滞，这方面要明显好于奥迪2.0T。或许由于瞬间爆发感更好，主观上甚至觉得华颂7加速要比别克GL8 3.0L好出一截。
6AT虽然没有宝马当前8AT那样快得电光火石，但放诸整个汽车界，也属快的范畴。这款6AT最让人为之惊讶的一点，就是无论你怎么狠踩油门，它都能很顺畅地完成降挡，全天驾驶下来真不知顿挫为何物。从驾驶上看，这套“2.0T+6AT”实在想不到有什么地方可以挑剔。只是这类MPV由于车身沉重，加上迎风面积较大，油耗很难低到哪里去。华颂7一天开下来的平均油耗为12L/100km，路况为高速、城市各占一半。需要注意的是，华颂7随之沾染了宝马的“富贵病”，需要加注95号以上汽油，会由此增加些许养车开销。
华颂7为四轮独立悬挂，前后均为双横臂结构。底盘也是厂家力推的卖点，它由麦格纳负责调校，并在宝马的试车场进行反复测试。华颂7日常行走起来，底盘会有很多零碎动作，乘客受到的滋扰要明显多于GL8。不过当遇到一些很深的坑，或者停车场的高减速带，华颂7底盘又淡定得让人吃惊。本预计车身会有失态跳动，或者悬挂会发出难堪的声响，华颂7最终竟淡然地通过 ，此时的悬挂质感还真有几分宝马味道。可以说，华颂7底盘走“好路”的表现远不如GL8舒服，遇到大烂路才真正显出功底，但对于城市用户来说，抱怨它的时间会多于称赞它的时间。
除了走大坑外，华颂7底盘还有另一个突出优势，就是操控。当天在莫干山路小激情了一下， 开惯轿车和城市SUV的人，或许觉得华颂7操控平平无奇。虽说悬挂能支撑住车身，但还是时刻能感觉出车身的庞大，高坐姿也会将侧倾感放大，让人不想造次。但如果你开过这类又高又大的MPV，便会感慨华颂7的灵活，比如这方面就比别克GL8好上不少。不过我倒不觉得过弯更淡定，能成为华颂7日常滤震不舒服的理由。因为同级中的本田艾力绅，已能很好调和这对矛盾。
华颂7方向盘为液压助力，低速行驶时的阻尼会很重，停车会比较费力。另外，方向盘对路面的回馈实在太多，走小碎石路会让人觉得双手触电，踩到大坑还会抢方向。不过转起弯来，液压助力手感确实要比很多电子助力真实，算是有得也有失。虽说底盘有功底在里面，但在高速上跑到120km/h后，车身受横风的影响还是会挺大。当天我们还发现华颂7一个bug，当跑到120km/h附近时，不知哪个位置会发生高频的异响，声音很像车轮压到高速分隔线的提示音。
结论——只好谈情怀
华颂7最终售价将在3月27日公布，届时哪怕定价如何有惊喜，估计也不会在20万以下。伴随华颂7高价而来的，却是低配置，以及各种欠缺人性化的设计。难道事因宝马发动机技术转让费高企，导致华颂7性价比如此低?和同级标杆别克GL8相比，华颂7估计只有动力和操控能占到优势。但对于注重驾驶的朋友来说，本田艾力绅的知名度显然更高，虽说动力没那么强悍，但短板比华颂7少得多。如果非要找个买华颂7的理由，我想德国情怀算是为数不多的一个。或许厂家的真正目的，是打公务车采购的主意。
