评测赛欧3 AMT及江淮瑞风M3怎么样
原标题:评测赛欧3 AMT及江淮瑞风M3怎么样
雪佛兰赛欧3出自动挡了，这是我试驾结束后第一时间想到的标题。一般来说，自动型号相比于手动型号，价格将会贵出1万元左右，而赛欧3推出的EMT智能换挡车型，将这个差价压缩到了6000元，对于6万元左右的车价来说，比其他品牌便宜4000的自动挡入手价，不可以说不是一个卖点。由于我们之前已经完成了赛欧3手动挡的首试，大车评也在制作中，所以这篇文章我将重点放在变速箱的介绍和使用感受上。看完你就会明白，为什么我会说这6000元是雇佣一个人帮你换挡，而不是买一台自动变速箱。
AMT，既不是AT也不是MT
雪佛兰赛欧3的EMT实质上其结构就是AMT。AMT，正如它的字面所展示的意思，就是可以实现自动换挡的手动变速箱。它的内部结构更接近(甚至可以说99%是一样的)一款手动变速箱，压片式离合器、常啮合齿轮、同步器等都有，而在其外部“外挂”一套换挡机构，实现自动的挡位切换。而我们常规说的AT变速箱，内部是几组行星齿轮结构，和AMT变速箱有着结构上的本质区别。当然有的自动变速箱有手动换挡功能，但只能称之为“带手动换挡功能的自动变速箱”。
随着液压电控技术成本下降，AMT变速箱在九十年代后半段开始在民用车领域暂露头角。它曾经是高端技术的象征，如宝马的SMG、法拉利的F1、菲亚特Select Shift、还有Smart全系等等。但双离合变速箱的出现，“手动变速箱的传动效率，自动变速箱的操作难度”这个AMT的主卖点，双离合变速箱不仅同样可以实现，甚至还多了一条“快如闪电的换挡”，直接将AMT打入冷宫。
不过，AMT比双离合变速箱成本更低的优势，正中雪佛兰赛欧下怀。赛欧3的自动挡型号继续用AMT变速箱，相比于赛欧2，官方宣称针对上一代产品的不足，赛欧3搭载的AMT有93%数量的零部件是全新的，一副痛改前非的架势。
赛欧3的AMT新在哪里?
赛欧3的AMT变速箱采用了马瑞利全新开发的第四代产品，主要革新点我归纳为下面这几点。
1、新型电子元器件。电控部分仍然是老合作伙伴马瑞利提供。马瑞利在它的全新一代产品上，TCU使用了新的设计，以及新型的电子元器件，提高了运算速度。并且使用了新的传感器，数据拾获速度更快更精准，例如将接触式的挡位传感器改为非接触式的霍尔传感器(发动机转速以及气门正时传感器常用)，以避免长期接触带来的损耗。这一系列的改进幅度不亚于重新开发，目的就是为了提高换挡的准确度和提升换挡平顺性。至于实际效果如何下文自会揭晓。
2、新工艺变速箱壳体。之前的变速箱壳体是采用普通铸造成形，那么在精加工的过程里，就会有金属细屑残留，如果清洁不干净，就会留下堵塞液压机构油道的隐患。新一代的AMT变速箱壳体采用压出成形，内壁更平滑，减少了精加工的步骤，也就从根本上避免了油道堵塞。
3、新的布置方式。在赛欧2上，TCU是安装在防火墙上的，那么变速箱和TCU之间就需要用外露的线组来“通讯”，就会有线路失效的可能。来到赛欧3，马瑞利将TCU整组地安装在了变速箱壳体的上方，虽然看上去整合度不高，也不够美观，但好歹解决了有可能发生通讯不畅的问题。(后话：发动机ECU从来都是用线组来和发动机通讯的，怎么就不出于担心线路失效问题，而把ECU装在缸体上?)
从换挡精度和整机的稳定性两方面入手的改良，设计可谓痛改前非，开起来是不是脱胎换骨?
“土”字形的挡闸用起来出奇地方便
这种非传统的挡闸在上一代赛欧EMT上就已经使用了，一开始觉得看上去怪怪的，但实际上上手起来很快就能适应。操作方法和上一代EMT也是一样的。从静止起步，我们需要从N挡挂入D挡。因为AMT变速箱结构和手动变速箱一样，所以就没有P挡的锁止机构，停车挂入N挡拉上手刹就可以了，至于想效仿一些有经验的手动挡驾驶者在坡道上挂着挡停车，赛欧的EMT是不允许你拔出钥匙的。N挡到D挡只要把挡杆轻轻向下一拉，它就自己吸入D挡位置了。从D挡挂入R挡完全就是开5MT的习惯性动作(大众5MT除外)，踩着刹车往右下方一拐就完事，不用经过N挡。
在前进挡的位置，往最左方拍一下，可以在自动换挡与手动换挡之间切换一次，而且无论是在任何驾驶状态下都可以切换，不用踩刹车。手动模式开起来如何，下文会有提及。
挡闸没啥阻力感，和罗技G27的排挡相差无几，估计内部结构是像宝马和奔驰那种模拟换挡行程，但实际上只是电控触发器，而不是传统AT直接用钢索与变速箱机械连接。
开起来和MT无限接近
松开刹车不踩油门，起步是可以缓慢向前蠕动的，但这个过程会比较慢，就像刚学会开手动的新手起步。对离合器接合的标定，肯定不如熟练的左脚那么精确，留一点余量是可以理解的，所以更好的选择是自己给油起步。如果是给油起步，动作会更流畅一些。用这样的起步方法驾驶了大半天，一次离合器打滑的情况都没有发生，而且也不会突然向前窜，所以实测证明给着油起步是更恰当的方式。
赛欧3可圈可点的是完全感觉不到挡位衔接时候的顿挫感的，无论怎么开，什么转速什么负荷，都不会有硬连接带来的冲击。因为赛欧3的AMT很仔细地做好了换挡的转速同步，每一次换挡都觉得这是一个小心翼翼的老司机载着正在打盹的首长，生怕一个换挡会把首长弄醒。
所以换挡的动作比较缓和，动力中断时间并不短，而且不管是激烈驾驶还是温柔驾驶，换挡的速度都差不多，把赛欧3代入到家用车的角色，其实也没觉得有多大的问题。
换挡过程中需要中断动力，这时候车子的拉扯感是必然存在的，这是AMT变速箱的共性，先天结构所决定。想让这款变速箱换挡再平顺些，需要技巧性地利用它“松油升挡”的基本逻辑。觉得可以升挡了，自己温柔地松一下油门，变速箱就会如愿地跳上一个挡位。也就是说，对待这副AMT变速箱，你右脚的动作最好和开手动挡一样，升挡是要松开油门的。
用手动加减模式体验也不错，换挡的反应感觉不慢，平顺性甚至比放任变速箱自由发挥要更好一些些的，在同样的换挡不松油门的情况下，也是手动加减的平顺性占优。而且在减速的过程中退挡，是哪怕一点点的顿挫都没有，这也是这款变速箱很突出的特点。所以我很愿意用它的手动加减模式来开。
和MT一样，斜坡是AMT的噩梦。雪佛兰将HSA坡道起步辅助功能整合在TCU里，基本上解决了上坡后溜的问题。为什么是“基本”?这套HAS系统在坡度大于5%就会触发，小坡靠半联动，大坡靠刹车。所以如果我在一个小坡上停住了，启停把发动机灭了，那么我再起步时松开刹车，发动机还没开始输出扭矩时，离合器也没和发动机接合，这时会有一个短时间，速度很慢地小幅度溜后，大约10厘米的样子，车子就会恢复驱动力阻止后溜。所以它呈现的实际效果是抓大放小的：小坡度小溜问题不大，只要控制好大坡度不后溜就完成任务了。解决小坡小溜办法肯定有，坡道停车启停起作用灭车之后，先推入N挡诱发着车，再换回D挡起步，而直接关掉启停是最直接的。但我个人觉得没必要为了这种可以避免的后溜而关掉省油神器。
至于油耗，由于变速箱内部构造和MT完全一样，硬连接离合器、常啮合齿轮，传动效率和传统MT别无二致。通过试驾我也能感觉到只要挡位准备就绪，加速的直接感和MT没有差异，这也间接印证传动效率之高。我也逐渐明白为什么没使用通用6AT，太多挡位对于轻型车来说，其机械效率的损失，对应多一个挡位的节油效果，其实是得不偿失的。
最后要指出的是，1.3和1.5两款车型，由于动力输出特性不一样，变速箱齿比的设置也不一样，但理论上驾驶起来的换挡逻辑和换挡感受是相同的。
其实我还不太习惯它这些方面
1、车窗控制区反习惯。不过这已经是上一代赛欧的历史遗留问题了，赛欧2将前排车窗控制放在排挡座前方，让我想起桑塔纳2000，但事实上如果我路过高速公路收费站之后，我右手一边关窗，是不能同时操作挡杆的，当然现在AMT的出现解救了这一尴尬瞬间。
2、打开灯光仪表盘没有提示。在试驾过程里我开进过一条隧道，打开车灯之后，仪表盘是没有提示标记你已经打开了大灯，这个疏忽在1.5MT顶配车型上也存在，确是费解。
3、悬挂滤震还不够帖服。作为一辆使用70扁平比轮胎的车，赛欧3的滤震效果仍感觉弹跳比预想中要多一些，舒适性不及价格相近的如铃木雨燕、现代瑞纳等车型。当然它的表现及格啦，只是以国民家轿这个要求来看，它还有进步的空间。
4、制动踏板有迷惑性。赛欧3的制动踏板脚感很紧实，而这只是踏板重量而已，实际反映出来的制动力反倒不太强，沉重的踏板和轻柔的实际制动能力，这种反差不太能提升驾驶品质。
总结：对赛欧3阵营布局是很好的补充
有了这款AMT变速箱，对于乘坐者来说，和手动变速箱的感觉是完全一样的。而对于开车的人来说，就是解放了踩离合器的左脚和不断换挡的右手。这就等效于花6000元雇一个老师傅帮你换挡，——而且是换足170万次，雪佛兰对这套换挡系统的测试寿命就是这么长。重点是，AMT车型的油耗和MT完全一样，这就不必为便利性多付汽油钱了。多少人会花这笔看上去超值的钱呢?雪佛兰估计AMT将占到赛欧3总销量的10%~20%，而我觉得这个占比是会动态上升的，只要车的保有数量持续增长的话，拥堵情况继续恶化的话，而这几乎是铁定的趋势。
作为一个媒体人，我坦诚自己在临急找度娘恶补前，还真是搞不清楚江淮MPV家族成员之间的关系。除了这次试驾的M3外，还有M2和M5，加上瑞风和星锐，其中瑞风之下还分穿梭与祥和……其实瑞风M3定位在M2和瑞风之间，考虑到瑞风M2只是台类似于日产骊威的轿车化MPV，可以说瑞风M3是江淮阵型中体态最小的“面包车”。
外观——向奔驰小偷师
瑞风M3看着有点像台缩小版的奔驰MPV，估计厂家本意也是如此。何以见得?瑞风M3还真像奔驰MPV那样，低配型号使用双色车身(像奔驰威霆)，下保险杠为黑色，高配车型则回归较传统的单色车身(像奔驰唯雅诺)。
内饰——卖得贵，还是有理
瑞风M3内饰为面包车惯有的布局，即是将排挡杆放在中控台下方。这种设计的好处，就是在中控台和原来排挡台之间腾出空间，可用以布置更多储物格。在做工和材质处理上，瑞风M3要明显好于风行菱智，不会给人扑面而来的塑料感。当然啦，瑞风M3目前公布的预售价为8-9万，也是要明显贵于风行菱智。
出风口是瑞风M3车厢为数不多有亮点的设计，可直接通过上图所示的旋钮来调节风量，逻辑和奔驰的新车类似。对于外观和内饰更多细节，可通过文章开头链接进入图库观看，本文接下来会将更多笔墨放在车厢功能性上。
空间表现——大得让人没法挑剔
从尺寸上看，瑞风M3长、宽都略小于宝骏730，但视觉上却更为魁梧。估计是源于瑞风M3采用短车头设计，车厢真正占到的长度要大于宝骏730，加上高度要比宝骏730大得多，于是在气势上反倒压过宝骏730。
空间是MPV买家最看重的环节，瑞风M3在这方面属于“免检”水平。无论第二排怎样前后调，第三排都依然有宽松的腿部空间，中排乘坐空间更是飞机公务舱水平。反观宝骏730，中排乘客需要注意座椅前后，否则容易“得罪”第三排乘客。瑞风M3第三排在乘坐空间方面，唯一想抱怨的地方，就是两侧轮拱会侵占较多腿部横向空间，第三排乘客的坐姿会因此变得有些怪异。不过，第三排有个细节很值得点赞，就是三个座位都配了三点式安全带，安全感因此增益不少。
相比用轿车底盘做出来的MPV(比如宝骏730)，瑞风M3这种传统面包车除了短车头带来空间利用率外，另一个好处就是车内地台是全平的，第三排乘客和第二排乘客能有同样正常的坐姿。反观宝骏730，第三排地台会略略高于第二排。如果是诸如比亚迪S7、吉利豪情SUV等7座SUV，第三排乘客腿部会被地台架高很多，需要用略微蜷缩的姿势乘坐。所以说，在7座车第三排实用性方面，排名会是面包车底盘MPV、轿车底盘MPV、7座SUV。
功能性——低配重装载，高配重乘坐
【低配车型座椅布局】
【高配车型座椅布局】
瑞风M3 1.6L暂时有高低两种配置，除了雾灯、迎宾灯等配置层面差异外，中排座椅布局也分走不同路线。低配中排为一体式座椅，而高配为左右独立座椅。高配独立座椅不仅在横向坐得更宽松，而且还能调节前后和靠背角度。可惜哪怕到配置更高的2.0L车型，中排独立座椅两侧依然没有手枕，实在让人不解。低配一体式座椅虽没任何调节功能，但也非全然一无是处，比如右侧能腾出一条很宽的过道，第三排乘客进出更加方便，而且这种布局对载货也有裨益(下文会详说)。此外，高配车地板铺设绒布地毯，而低配车则完全没有地毯，看上去要廉价不少。
在车厢功能性方面，我们对三个地方比较有意见。第一是后排“通风”不好，中排侧窗完全不能打开，第三排侧窗也只能往外推开非常小的夹缝。当天新车味道未完全散去，在后排憋着真的难受;第二是整个后方只有中排有出风口，第三排属于“春风不度玉门关”的地方。在炎炎夏日，估计真能用来当桑拿间;第三就是只有一边侧滑门，高配车型还好，低配车型用起来会有点怪，因为中排座椅在靠左位置，而滑门在靠右位置，每次下车都要俯身走一段距离，才能打开这扇滑门(右方下车倒是很符合安全 )。
瑞风M3的储物格简直是过剩水平，以坐在驾驶席放手机为例，还真会犯上选择困难症，究竟放在排挡杆旁的储物格好?还是放中控台储物格，或左侧门板好呢?另外，瑞风M3的贴心地设计了很多卡槽。不过当前国内很多地方已改用较厚的高速卡，已无法放入这些卡槽中，算是计划赶不上变化，但能放停车卡也是能带来很大方便。
尾厢——扩展功能强大
在7座状态下，瑞风M3尾厢深度仅供堆放行李箱等小件物品，吞吐能力跟宝骏730相当。而实际上，它的装载能力，是在翻折第三排座椅后才会展现。
【低配车型翻折第三排】
【高配车型翻折第三排】
前文说过，中排座椅布局不同，导致高低配车型在尾厢装载能力上也有所差别。正如上面两图所示，低配车往两边翻起第三排座椅后，中排右侧宽敞的过道此时变成很大的载货空间。与此同时，低配车型的中排座椅靠背可往前翻平(见图片)，让出更多装载空间，这样的装载实力已经充满回本利器影子。
驾驶——我是台工具车，千万别任性
瑞风M3有1.6L和2.0L两种排量，均配5速手动变速箱。我们这次试驾的是1.6L排量，发动机属于江淮自主研发“Green Jet”系列，技术上为全铝结构，有双可变气门技术。最大功率为88kW/6000rpm，最大扭矩为150Nm/3000-4500rpm。
对于平时开惯轿车的朋友，开瑞风M3第一个要适应的地方是高坐姿，高的程度超过市面上绝大部分SUV。加上两边侧窗窗线非常低，周围过于通透会让人觉得没啥安全感。不过经历片刻适应后，便会赞美低窗线带来非常好的两侧视野。不过瑞风M3还是有这类方盒造型MPV惯有的问题，就是倒车视野很差。倒车时无论外内后视镜，很大一部分后方景物都会被车尾遮挡掉。所幸瑞风M3标配了倒车雷达，不过我们还是建议车主再自行加装可视倒车，进一步降低安全隐患。
瑞风M3油离非常好控制，甚至“傻瓜”到有点像学车时的教练车，无需踩油门，只要将离合放到一半就能前进。只不过在车子靠离合前进之后，你还是得及时给油门，否则会很快熄火，但这一下已让起步熄火系数减少很多。我们发现江淮最近在油离设计上开始“找到感觉了”，之前的瑞风S3也有类似表现。相比之下，挡位手感则要逊色不少，挡位位置不清晰，而且推入挡位的手感也比较粘滞。
刚开瑞风M3，会觉得1.6L发动机实在力不从心。后来发现主要问题出在声音上，而非动力上。只要发动机超过3000转，声音便会又大又嘶哑，让人觉得发动机气数已尽，忍不住给它升挡，实际上发动机还有余量让你压榨(尽管不多)。驾驶瑞风M3，要懂得跟这种噪音相处，如果想短时间内更快加速，则要忽略发动机嘶哑。此时尽管仍算不上轻快，但应付市区各类情况已无大碍。估计2.0L车型由于有更多动力储备，“嘶声力竭”的情况能缓解不少。
瑞风M3做得比较好的一点，就是全程没让我觉察出它是台后驱车。毕竟很多面包车在爬坡等情况下，传动轴会有抖动，但用久之后是否能保持这个优势，暂时不得而知。瑞风M3短车头让发动机很靠近乘员舱，加上缺少隔音物料，正如上文所言，发动机噪音会非常大。发动机声会巨细无遗地传入车厢，乘客甚至能通过声音，来判断出驾驶者的右脚变化……上到高速后，80km/h对应转速是2500转，跟轿车比也不算特别高，但此时发动机和风噪夹杂下，要拉高嗓门才能谈话。
由于瑞风M3用的仍是传统面包车底盘(后悬为整体桥加板簧)，重心会比较高。在市区中稍急打一下方向，带来的车身晃动会比想象中要大(对开惯轿车的人来说)。另外在上到高速，只要横风稍大，瑞风M3就会有轻微的左右挠动，需要驾驶者更集中精神来应对。滤震方面，哪怕在质量很好的沥青路上巡航，车身也会有些很细微的晃动，看手机很容易会晕。
面对接缝、井盖等常见路面瑕疵，虽谈不上有质感，但震动还是经过柔化才传入车厢，未至于像NV200等车型那样，被硬邦邦地传入车厢。不过这是坐前排得出的结论，当坐到后排，车辆抛跳程度会大很多，评分要拉低起码两个级别，遇上桥头跳，后排浮动常会大到给人强烈的失重感。
瑞风M3的想法——向左是家用，向右是回本
厂家对瑞风M3客户群定位为“创客”，说白了就是五金店老板之类的创业者，运货是车辆的一大用途。从“回本”角度来看，瑞风M3难让人挑剔，车厢空间非常大，后板簧也让车辆具有一定的“超载”能力。毕竟针无两头尖，瑞风M3噪音大、高速稳定性差等缺点也就变得容易被谅解。如果你想找台能兼顾家用的“回本利器”，瑞风M3无疑是你的菜。如果只是想买台7座车来纯粹家用，那请出门左转，宝骏730会更合适你。由于瑞风M3售价在截稿前还没公布，我们暂不给予评级。
