评测2015款福克斯ST及凯迪拉克CT6 40T怎么样
原标题:评测2015款福克斯ST及凯迪拉克CT6 40T怎么样
说起小钢炮，我们第一反应会想到“GTI”这组英文字母，这也难怪，谁叫大众入侵我们脑海这么早，所以这是很本能的反应。后来，我们选择的余地多了，GTI不再是小钢炮的专有名词，花20多万去买辆运动点的轿车，86/BRZ、宝马1系/2系、大众尚酷等等，我们随便都能罗列出来。现在高尔夫GTI在我心中的形象，更像是辆高配的2.0T高尔夫，确实，它能够开得很快，DCC的加入让我很开心，换个驾驶模式还能把钥匙给老婆去买菜，这真的能让高尔夫GTI变得更全面。
只不过，我们曾经喜欢的小钢炮变得这么温驯，就少了点意思了。但你千万别这么快就沮丧，虽然高尔夫GTI已经变得容易上手，没能让我们找到昔日的征服感，可是，还有一位性格刚烈的选手——福克斯ST，这次福克斯ST还悄悄地给自己的口味做过微调喔。
作为小改款 长相得跟福克斯同步
这次我们聊的福克斯ST并非全新换代车型，而是跟我们买得到的国产福克斯相同，属于小改款阶段。所以我们能够看到，新款福克斯ST前脸的大嘴变了，跟国产福克斯风格同步，LED日间行车灯变成了灯带状，小包围做了小幅度的修改，其实大体轮廓还是跟以前很像的。我们如果想从大街上找出正统的福克斯ST，依然能从中置排气、ST包围和轮毂样式部分来找区别。
小改款福克斯ST长相变化基本就是走着保持新鲜感的路线，标志性的部分是没啥动作的，但是有一点我不太能理解的是，原来福克斯ST红色的刹车卡钳，在这次小改款中被去掉，变成普通的金属卡钳，确实让观感上少了点意思。
RECARO座椅仍然抢眼球 中控将新版SYNC系统融入
车厢氛围没有大变化，最大的动作当属新版SYNC系统的加入。其实对于这套SYNC系统，我们早已是老朋友，因为在蒙迪欧、新款福克斯和翼虎身上已经装备。而因为有新的SYNC系统加入，所以福克斯ST中控部分布局会有细微调整，配置上并没有大变化。对于这套新的SYNC系统，我最喜欢的还是它容易上手的操作，基本能够实现随身装备即时连接，多媒体播放无障碍，导航系统准确指引的状态，算是福特给福克斯ST的好福利。
除此之外，福克斯ST车厢布局还是老面孔。福特依然给我们准备了两套内饰方案，分别是蓝黑和橙黑，后者需要你额外花费6000元才能获得。改款后的福克斯ST座椅样式是没有变化的，依然是手动调节，不过这也没所谓，因为本来这套RECARO座椅包裹性能就很好，长相也挺漂亮的，平常坐起来很舒服，不变其实也是件好事。
机油压力、涡轮压力和机油温度这三支仪表依然在中控上方，油门、离合和刹车还是熟悉的样式，距离也没变化。不同的是，仪表盘做过细微调整，行车功能性增强了，手刹旁的储物格调整了一下位置，这些都是些小细节的调整。当中我最喜欢的是方向盘造型不同了，变成了平底的款式，另外材料和粗细也做过优化，现在福克斯ST方向盘的手感比以往好了不少。
改款也只有手动挡 但这刚烈的味道我很喜欢
福特给ST系列的定位够顽固的，嘉年华ST和福克斯ST只会是进口模式销售，在大环境都在倡导着性能车和跑车容易开的时代，福特依然只给福克斯ST配手动挡，想要自动挡?麻烦出门转右找高尔夫GTI。福克斯ST性格确实很鲜明，就是不跟大环境妥协，这做法一下就跟高尔夫GTI错开来，只把自己留给钟爱小钢炮的死忠粉，因为从这类脾气不好的钢炮身上，我们才能找回以往的征服感。
在机械规格上，这次小改款的福克斯ST没涉及到数据调整，但是花了心思在调校的部分。发动机还是那副2.0T ECOBOOST涡轮增压机器，最大马力250ps，峰值扭矩345Nm，输出的曲线是没改变的，变速箱仍旧是6速手动。相对于高尔夫GTI来说，福克斯ST马力更大，但是扭矩会稍微少5Nm。从调校方面来说，高尔夫GTI扭矩输出会相对早些，开起来的动力分野不会差异很大。而福克斯ST从2000转以后才进入高潮，涡轮介入前后有着鲜明的性格差异，特别是大脚油门的加速力度，我们能够感觉到福克斯ST主观力度更强，而且那标志性的动力转向依然存在，很容易产生那种野性难驯的感觉，需要放慢油门动作才能缓解。事实上，高尔夫GTI百公里加速比福克斯ST慢0.4秒，但主观上我们会觉得福克斯ST比高尔夫GTI快出不止1秒。
这次小改款的福克斯ST，主要是针对悬挂的调校和动力匹配做功课。悬挂部分，以前我们已经觉得有些偏硬了，这次福克斯ST变本加厉，把悬挂再往操控部分倾斜，得出的效果是，操控部分有了提升，可是舒适性又被削弱一些。对普通客户来说，这确实需要慢慢接受。但是回过来再想想，本来福克斯ST就是面向那些对小钢炮有追求的群体，更加好的操控，对它们来说反而是件好事，谁会在乎市区减弱的那些舒适性。
我是挺喜欢福克斯ST这次的改变的，优化后的悬挂调校，让尾部的动态更为活跃，即便福克斯ST搭载的动力不小，同时也只让前轮来负责驱动，但是只要你懂得利用前后重心的转移，福克斯ST开起来会比高尔夫GTI更有乐趣。相对而言，高尔夫GTI弯道能轻松开得很快，而且有了DCC之后，悬挂软硬能根据路况来调整，懂得迎合普罗大众的口味，是走大众化路线，而福克斯ST依然坚守着自己那批小钢炮顽固派的心情，各取所需而已。
至于动力部分改变，是变速箱和发动机输出间的搭配，让扭矩爆发前能有缓冲，减少突然往前窜的情况。简单点来说，现在市区就算暴力点开，变速箱不会有以前那种不适的弹跳，比以前开起来会舒服点，更像是普通版的福克斯手动挡。
初次接触福克斯ST，不少入世未深的朋友会被它“野蛮”的动力吓到，但相处久了，掌握好它的脾气特性，我发现福克斯ST还是很好开的。挡位非常清晰，涡轮介入前动力已经很充盈，油门响应很聪明，转向是恰到好处，坡道起步还有辅助，市区开起来不会感觉开起来有难度。唯一要投诉的是，堵车的时候，偏重的离合真的是负担，特别是在北京这崩溃的市区里面开，心情可谓是相当糟糕。
撇开那些客观的环境因素，只要你有一定的手动挡驾驶基础，福克斯ST依然是辆很容易上手的小钢炮，你完全可以把它当做是一辆手动挡的福克斯来用，就是悬挂会硬些，离合在堵车的时候需要适应，四门五座的设计不会让你在实用性上吃亏的。可能你会抱怨为啥福克斯ST只有手动挡，大脚油门起步还会有动力转向，但这才是性格鲜明的小钢炮，反正也不难开嘛。
总结：“坏脾气”并非坏事 性格鲜明效果更好
高尔夫GTI和福克斯ST是一对欢喜冤家，早些年两位都是脾气不太好，现在轮到高尔夫7换代，新继任的高尔夫GTI就没以前那么难相处，开起来更像是辆2.0T高配的高尔夫。我们可以很轻松地把它开得很快，普通用户现在也能够知道弯道的乐趣是什么;新增的驾驶模式选择和DCC底盘控制，可以把GTI变成一辆普通的高尔夫，你可以将钥匙放心交给老婆开，小钢炮的门槛不再是新手的障碍。
至于福克斯ST，我认为它坚持自己刚烈的性格是应该的。在现在高性能车越趋大同，而且更容易被驾驭的环境下，一辆充满个性，能让男人征服感得到满足的小钢炮，确实是挺难找的，福克斯ST能算一位。
一台重磅级的豪华车凝聚了太多开发者的心血，承载了太多运营者的期望，因此每台重量级豪华车在推出之后的造势和宣传总是少不了的。凯迪拉克CT6作为新一代凯迪拉克的旗舰，自确定要在中国上市以来可谓是造势不断，近几届的大型车展都有看到它的身影，我们也已经不止一次地对它做过技术剖析和介绍。所以当这次终于可以试驾到它时，似乎缺少了一种神秘感，而是一种“啊，终于到来了啊”的心情。可能这种感觉有点类似于你去萨维尔街定制一条西服，用料版型都已熟烂于你胸，而当最后做好上身那一刻时，你不会觉得陌生，相反有种收获的喜悦。
可惜这台车是一台在机械上、技术上、装备上都如此复杂的大车，因此即使凯迪拉克安排了整整一上午的技术讲解和整整一下午的试驾体验，我也很难敢说自己已经深入、全面地体验了这台车。好在不够全面没关系，体(验)感(受)准确才是最重要的。下面就先来谈谈我对这台CT6的初步感受吧，更深入的体验，我相信以后一定会有机会。
尺寸定位
之前在车展上已经多次讲过，CT6无论是尺寸还是产品定位，都是介于宝马5系和宝马7系之间的。其实这个说法是有一点点小偏差的，因为在北美开发这台车的时候，CT6可以说是看齐7系那个级别的产品的，只是在中国，一方面是德系的那些豪华车全部都加长了，另一方面又要突出CT6错位竞争的优势，所以它也就理所当然地定位在了5系和7系之间，即传统的豪华C级车和豪华D级车之间了。最有趣的一点当然就是和中国版的长轴5系和7系比，CT6的车身尺寸是正好处于两者之间的。但是在售价上，CT6是完全和5系重合的，压根就没有到7系那个价位。
好了，首先大家明确了CT6是一台尺寸很大的车，它的长宽高全部比宝马5系Li大。但是这台车看实车，却一点都不会臃肿。凯迪拉克的家族式设计让它的线条很精干，而且每一个细节也都显得很精神很现代，没有丝毫老态龙钟的感觉。另外我既然开着一台豪华车，多多少少都是有享受别人注目礼的虚荣心的，在这个方面CT6是强项，端庄的比例、精致的线条和耀眼的大灯，让它在道路上非常显眼。也可以这么说，如果抛开品牌的影响力，现在开着任何一台德系豪华轿车上路，都得不到CT6给人的这种虚荣心上的满足感，因为现在这批德国车的设计都太保守和太过稳重了。
车厢和装备
在介绍CT6的车厢时，凯迪拉克的设计负责人说了这么一段话：“CT6车厢内看上去是皮的就一定是真皮，看上去是木头的就一定是真正优质木料，看上去是碳纤维的就一定是真的碳纤维，看上去是缝线的地方就一定是手工真缝线……”这段话是不是有点耳熟?没错，以前一些英国的豪华品牌也是这么宣传的，例如阿斯顿马丁。所以你可以想象得到，这台CT6坐进去之后，一股华贵感就铺面而来。尤其是我们这次试驾的这台顶配版本，座椅用的顶级OPUS真皮、顶棚有高档反皮材料，这些都是奔驰S级那个级别的车才会用的材料，实在是很下本钱。搞得我都很恨天气冷、身上穿着太多衣服，一直想着要是能穿着短袖，让皮肤能亲密接触这些柔软的真皮，那该多好。
至于装备，自然也不会含糊。首先是BOSE给这台车量身定制了一套叫做PANARAY的高级音响，用众多很小的发声单元，营造出广阔的声场。这套音响的效果至少在5系这个级别，是完全没有对手的;另外中控台上的按键数相比之前的凯迪拉克是大幅减少，因为很多功能都被整合进入那个10.2英寸的显示屏中了，除了触摸显示屏操作CUE系统，排挡杆后方还有一个触摸板可用于操作，两边共同协作，用起来比BBA的那些系统确实都要爽感一些;后排还有两个10.2寸的显示屏用作娱乐，与对手相比最贴心的一点是可以收入座椅中;后座两个座椅都可以独立调节，并且两边都有加热通风和按摩功能……好了，除了这些，你还想要什么吗?安全装备?总之现在通用有什么电子安全装备，CT6上都一定会有嘛，包括其它车上没有的夜视功能，CT6也有。在装备方面最遗憾的一点，就是CT6全系没有电吸门了，就算是只给顶配车型，都会让这台车的档次感瞬间再拔高很多。
在众多的装备中，重点来讲一个：流媒体后视镜。当初CT6正式发布时很多网友就表示对这个东西非常感兴趣，所以这次我也重点体验了一番并告诉大家它到底怎么样。原谅我拍的这张照片不太体现得出流媒体后视镜的实际工作状况，因为开车时我无法拍照，届时我们视频里会有详细画面的，大家等待一下。这个东西其实就是用摄像头在车尾“取景”，然后实时传递进到这个屏幕来。主要优势有：特别广角(车后80度)，一般后视镜做不到;不会由于后排坐人而遮挡视线;可以手动切换回一般的后视镜状态，不用担心不习惯。使用中我发现的一些小问题：实际视野与一般后视镜不同，导致判断后车距离不太准，停红灯时看这后视镜，感觉后车都追尾我了;有时会有反光现象，但这个可以通过调一下角度来避免，反正这后视镜调到任何角度，显示的画面都是一样的;后车如果闪远光的话，这个后视镜所受到的干扰(突然白茫茫一片)似乎比普通后视镜还要大一些。我最担心的问题：摄像头脏了怎么办?对于这个问题，通用的工程师是这么回答的：这个摄像头表面是使用了特殊的材料的，经过他们测试，一般的雨水什么的会快速滑落，不会有影响。但是他们也说如果客户在使用中确实较多反映摄像头脏的问题，他们也会考虑增加清洗装置。
空间方面，大家别抱太多念想，这车的空间完全比不上5系Li。核心原因是凯迪拉克认为，这台车的后排乘坐感受必须和前排一样，这样才能体验后座乘客的尊贵，因此后排座椅的厚实程度非同凡响，我们实际乘坐上去也确实感觉和前座没有什么差异。另外这车座椅有那么大调整角度(要加电机的)，还有那么多装备(又电视又按摩的)，也是要吃空间的。所以这车明显是要舒适和要尊贵感，而不是要空间的。记得这一代的奥迪A6L也是比上一代空间小了，看来豪华车厂商慢慢都意识到，那种假大空的空间感确实是没什么大用的。但是，我仍然要批评CT6的储物空间——前排实在是没多少放东西的地方，不重视空间不等于不重视储物实用性吧!
底盘和动力科技
CT6的发动机有两款，一台2.0T和一台3.0T，变速箱则是全系8AT。毫无疑问，2.0T是走量必备的，3.0T则是你到了这个级别必须要提供的。这次我们开的是3.0T的版本，所以我也重点说说这台发动机。这台双涡轮发动机最大功率298kW(400马力)，最大扭矩543Nm，输出数字远远大于535Li的那台306马力的3.0T发动机。这台发动机有两个重点，一是“独享”，这台机器是与CT6同期开发的，也就是说它是为CT6完全量身定制的，我问过工程师其它凯迪拉克上会不会用这台发动机，工程师笑着说“暂时不会给它们”。二是“惰缸技术”，也就是在低工况、扭矩需求不大时，发动机会切换为“两个缸在工作”。注意，这个技术与本田等厂家的那种闭缸技术是不同的，惰缸技术指懒惰的两个缸气门开启被控制得尽量小而并不是完全不工作，闭缸技术是真正的让气门停止工作。闭缸技术需要外加一个机械装置进行控制，一般适用于自吸发动机(尤其是SOHC的)，而DOHC的涡轮车则比较适合用惰缸技术，因为内部太紧凑了。至于实际开起来有什么不同么——当然感觉不到，如果感觉到了，工程师就失败了。
CT6还有一个重点是车身轻量化，据说车身铝材用量超过57%。有一个数字，是入门版的CT6车身重量为1655kg(对于这个入门版的概念，凯迪拉克并未具体解释，有可能是北美版才有的。之前标致308S的车身重量就引来很多争议，因为中国版车型没有厂家宣传的那么轻，结果后来发现是中国版的入门车型也比欧洲版配置高。所以这个数字大家参考一下便可，不用太细究)，关于这点我可以给大家一个参照物，就是我前段时候评测的那台斯巴鲁力狮2.0T，车身重量为1710kg，你可以想想CT6这么大的一台车，能做到这么轻是多么恐怖(要花多少钱研发……)。车身轻的好处当然是显而易见的，加速更快、刹车更好、操控更灵、油耗更省……所以大家现在都在搞轻量化。通用近些年在轻量化方面进步神速，大家对美系车“笨重”的老观念要改改了。
CT6还有一个很有意思的装备，就是40T车型标配的后轮主动转向功能。这个功能除了保证行车稳定性之外，日常行车最受益的便是停车和拐急弯时。因为当前轮转向时，后轮会打相反的角度，以缩小转弯半径。我们在停车时打方向并仔细观察后轮角度变化，还挺明显的，比宝马7系上的那个要明显得多。这个装备也确实是让CT6在一些很刁钻的掉头位能不可思议地转过来(最小转弯直径11.4米)。工程师对我们说，现在很多欧洲对手都在研究这项技术，以后可能体型很大的豪华轿车都要成为标配了。
驾驶感受
驾驶感受这个部分写起来有点无聊，因为CT6确实如我预计到的那样一般，各方面都已经趋于完美。底盘，非常平稳，MRC的反应非常快。在路上开时你眼睛会看到前方道路上的一些坑洼或井盖什么的，结果车压过的时候，一点感觉都没有。动力，非常澎湃，2000转上下就已能让你非常受用，3000转以上一定要慎用，因为转瞬间你就会贴到前车屁股后面。120km/h以上再加速，没有一点吃力的感觉，踩下油门动力马上就来。隔音，除了故意想让你听到的一点发动机的轰鸣声之外，风噪和路噪都抑制得非常非常好。这台车的行驶品质、乘坐舒适性，真的就是向7系那个级别看齐的，5系这个级别的并不是对手。
但是，趋于完美并不等于完美。同批的媒体试驾后几乎都提出同一个问题：变速箱降挡时顿挫大。说起来，这台代号为8L90的变速箱响应确实够快，每次执行动作都特别果敢，再加上发动机和变速箱的步伐协同得好，单讲动力的流畅性和爽快程度，CT6不输宝马和奥迪。但也许正是为了速度而牺牲了一点平顺性，这台变速箱在某些情况下顿挫太过明显，尤其是在城市快速路上匀速行车时，如果你想快速超车、一脚油下去，往往伴随着动力爆发的便是变速箱明显的一顿。嗯，好吧，我承认相对于以前凯迪拉克6AT那种要思考一下再提供动力的做法，这台8AT的风格我还是要更喜欢一些的，但到了这个级别的这种车，有这种换挡顿挫确实还是不太雅观的。
另外，也是我意料之中的，由于设计取向，CT6的驾驶视野仍然不太好，窗线高、仪表台高，刚上车的时候可别开太快了，先适应一下吧。不过说到这，我还是想说，CT6在整台车的调校风格上来说，还是一台略为偏向驾驶的车，开着它是能享受到愉悦感的，我愿意去抢它的方向盘，这种感觉是国内很多长轴版车型所不能给予的。而且这种调校思路符合现在整个凯迪拉克的形象，也会让各方面不凡的CT6显得更加不凡一些。
市场前景
这台CT6简直让我想起了12年前的那台LS430，那台单纯可爱的不到5米长的D级豪华车。还有之前那台重拾E46精神的ATS，凯迪拉克这个品牌似乎一直在唤回我们遗失的美好。这也是这个品牌现在显得如此独特的最重要原因。
但最后就要来说最现实的一个问题了：CT6会好卖吗?已经可以看到的现实是：凯迪拉克最近的这一批轿车产品，ATS，XTS，CTS，其产品力得到各路媒体的一致高度赞誉(包括米帝国的媒体)，它们在中国的市场份额也确实是慢慢在增加中。但是，由BBA所保持的豪华车市场格局，并没有因为凯迪拉克焕发新生、推出了这么多好产品而受到撼动。简单地讲，好的产品，不一定会好卖。CT6也很可能会是这样，会有人愿意欣赏它，但离撼动市场格局还太远。这次上海通用的领导也是和我们很坦率地说，豪华车市场格局不是一朝一夕就能改变的，但CT6有一颗勇敢的心，有一颗挑战的心。包括他们这次把40T车型的入门售价定在60万元，包括整个车系配置的起点定的较高，包括提供5年的免费保修保养，都是希望消费者能看到凯迪拉克的诚意。
而我的看法是：豪华车消费者非常看重品牌底蕴，品牌底蕴是什么，是你长期推出好车而慢慢得来的。为什么雷克萨斯作为一个这么年轻豪华品牌发展得那么快?因为他们出了很多好车;为什么凯迪拉克、林肯在上世纪某段时间品牌声望下降得那么快?看看那时的产品就知道了。现在凯迪拉克要重生，就必须持续地出好车，这样渐渐地你才能重新享有那个闪光的品牌光环。所以你可能明知道CT6会很艰难，但你们也必须花大本钱去做一台这么优秀的车出来，这样你才会有以后成功的机会。
在购买角度，我没有太多建议可提。买豪华车很多时候就是买品牌，凯迪拉克品牌说服力不如BBA，这就是事实。所以我想会买CT6的人还是那些会更注重车本身、更注重自己的主观感受的人吧。抛去品牌限定、抛去尺寸级别，你可能就会买到一台好车了。
