评测宝马i8/i3及起亚第二代K5怎么样
原标题:评测宝马i8/i3及起亚第二代K5怎么样
没想到，我竟然成了宝马i的粉丝，还公然宣称i3增程是我50万购车预算的Dream Car(当然有条件安装私人充电桩这个前提是必须的)。想想也有道理，我一向是喜欢那些勇于创新，甚至敢于冒为自己挖坑的险，出来的产品能让热血分子毛管直树的企业或者说品牌。
我不算环保分子，对电动车并没有太多的崇敬，甚至一度被某些驾乘品质堪忧的电动车弄得整个人都不好了，就好像吃着一堆人造鸡肉一样，无味而诡异，恶心到对新能源车没有了胃口。如果以后内燃机汽车真的像恐龙一样灭绝了，要对着这么一堆沉闷松垮的“转基因”，想想也是够可怕。
但是宝马i也许还存在一线机会。我之前就知道，宝马做i品牌的车子的时候，用的是和现有游戏规则完全不一样的思路，i3和i8能不能挽回我心中对电动车有朝一日取代内燃机汽车的不安和惶恐?答案大家都看到了，我成了i粉。
做做功课，了解下i的故事
搞电动或混合动力汽车，世界上无外乎三种模式。第一种是温和改良派，用现有的车型框架，将动力总成换掉，电池想想办法总有地方能塞进去的，如丰田/比亚迪以及世界上绝大多数汽车厂商;第二种是革命派，像雷诺的ZE系列的Twizzy一样，完全打破现有汽车形态的框架，当然以此为前提，整辆车的机能和使用方式和传统汽车都不一样了;第三种是介乎两者之间，运用现有的汽车技术，在车身布局和动力总成技术方面想办法，让它打破现有汽车的布局难题的同时，能最大程度地继承传统汽车技术，特斯拉和宝马i就是这其中的代表。
但是其实我更倾向于将宝马i独立列为第四种，以第三种的思路为基础，宝马i积极引领新领域技术的进步，解决电动汽车的一些局限性，甚至可以将这些新技术反哺传统汽车领域。例如宝马新的碳纤维制造工艺，就让全新7系直接受益。
宝马i3和i8其实最具有革命性意义的，基本上可以归纳成这三点：Life-Drive车厢结构;碳纤维技术创新性应用;造车过程的环保化。
Live-Drive车厢结构可以理解为非承载式车身。大梁车架对应的是下半部分的Drive部分，包括了悬挂系统、行走系统、动力系统的悬置。不过传统大梁车架用钢材制成，而宝马i系列则使用铝合金。Life部分就像非承载式车身的车身，是一辆车的乘员舱。
不过与别不同的是，无论i3还是i8，这个乘员舱都是用碳纤维材料制成。宝马还特意为了降低碳纤维的生产成本，和美国一家碳纤维供应商成立了合资公司，开发了新的编织和浸润工艺，大幅度降低应用碳纤维的成本。所以这样双管齐下，整个车身比起传统钢材结构，实现了400多公斤的轻量化。所以即便电池组和逆变电器等电能管理组件加起来让整车多出300公斤的负担(i3)，但i3的整车重量还是可以控制在刚刚好1.2吨以下(非增程型)。
如果i系列拥有全新的生产线，采用了无污染、低碳生产方式，也采用了水性涂料，可再生、可循环利用，和无公害有机材料等环保材料，确保了生产过程中用最少的能耗，最小的环境代价。
技术上走在前沿，这还不足以让我成为i的脑残粉。如果技术很先进，造出来的车开起来很糟糕，只能靠卖背后的故事，这也很蛋疼。因为此前在德国，我已经试驾过宝马i3和i8，而澳迦也在之前有了比较完整的试车报告，所以这次的首试，更多的是对之前有限试驾环境下得出的不完整结论的一次补充。我们还是从更瞩目的i8说起吧。
要M4还是要i8，这是个问题
《Top Gear》里面大猩猩也纠结过这个问题。如果喜欢更纯粹的机械感和人车沟通，M4毫无疑问是驾驶者的福音。如果买跑车只为撩骚和体现出一个车厂的最顶尖技术，那一定是拥有一对回头率300%的蝴蝶门的i8无疑。
虽然i8是跑车的形态，但它开起来，绝对不像M4那么像一只生物，而更像一个机器人。这不太能简单地解释为M4是一辆“传统”的汽车而i8是一辆新能源汽车。它们的驾驶感受的差距，不是由科技的高低带来的。
i8的方向盘力反馈比较虚无，这并不是说i8的转向很差。i8身手很好，车身在转向时的响应非常直接干脆，动作很干净，完全没有拖泥带水，低矮重心造就了它极其灵活的弯道功力，日常驾驶根本不可能让它露出自己的极限。这是一辆跑车应有的表现。但问题就在于驱使它做各种转向动作的方向盘，其虚无的手感，一虚一实对比着实强烈，比玩游戏用的罗技方向盘再“假”一点点。M4相对来说，方向盘能搜集到非常丰富的车身动态信息，与驾驶者的互动强很多，于是也就有了人车合一的感觉。人车合一从来无关乎极限高低，它唯一取决于能不能让你开车就像操控自己的四肢一样。
Forget that,enjoy it
坐上i8的驾驶座，第一个感觉就是前方视野真是好，没有发动机和很多散热器的低矮的前舱，让人坐在车里面也几乎看不到前舱盖的轮廓，地面的边界好像就在自己脚尖一样。后视镜出人意料地大，和宝马的其他量产车视野范围差不多，在镜子里面看到的车身后部，也没有它实际上那么嶙峋。也许是因为i8的夸张是将车身挖洞，也就是趋向是内收的，并不会干扰后方视野。2+2座椅布局的乘员舱后面并没有看到高耸的发动机进气歧管，这是由于i8的内燃机本身体积很小，也藏在很低的位置，再说露出一个三缸发动机，还不如不露呢。
除了方向盘值得吐槽之外，我想i8也就没什么异常了。什么，玩了一天电用完了?难道对于一辆电动车来说，电花光了不是很正常嘛，至少i8还可以用汽油发动机撑到下一个加油站或者充电桩呢。
如果电池的状态良好的话，i8这套动力系统会教会你怎么使用琴瑟和鸣这个成语。电动机起步开始输出最大扭矩，然后慢慢衰减，而这副3缸涡轮增压发动机呢，起步的时候涡轮还在偷懒，随着转速提升而渐入佳境。所以前段威武和后段生猛的两者，就好像接力一样。尤其是低速的时候加油，你可以感觉到电动机发力的直接，原地就能提供最大扭矩，没有变速箱的延迟，好顶赞。随着车速攀升上去，电动机开始有点衰减了，发动机恰到好处地介入，把稍稍下跌的扭矩曲线又往上扶了一把，好像开启第二级引擎的火箭一样，再可以往前冲一段。在合法限速甚至在180km/h之内，i8的动力都叫人过足开跑车的瘾。
再往更高的车速拉，三缸发动机就会暴露后劲不足的疲态。但要验证它的这一弱点，条件并不宽裕，在正常的车速下面，i8都是一辆称职的跑车。
这是一款飘逸得不像宝马的宝马
但这车的价值不仅仅在于驾驶的快感，你把它停在闹市区或潮男潮女频繁出没的地方，然后展开一对蝴蝶门，露出性感的碳纤维车架，优雅淡定地下车(前提是你是长腿欧巴，这车的门槛又高又宽，我是使劲踮脚尖才刚刚好避免狼狈)，绝对能把你的虚荣心弹夹填满整整12管。就算你穿的是回力鞋，别人也会认为你是回力鞋业的太子爷。能不能泡到妞只剩下性取向问题了。
它的确美丽得不像量产车。宝马的设计师不会做突破的设计，那只能是因为他被预设了太多条条框框。你看i3和i8，哪一辆不是经典得足以写进工业设计教材?哪一天出现在哪一座城市，都不乏拍照留念的人。
由于i8是用碳纤维车架，所以理论上它的外壳只是依附在车架上的一套礼服，造型自由度很高，要做成什么造型都可以，照着陈奕迅演唱会的舞服都没问题。再加上这辆混合动力汽车，并没有太多的散热需求，前脸也可以随意发挥，甚至连双肾中网都仅仅是两个蓝色的“相框”，里面连镂空都免了。所以你可以看到i8身上的线条，真是怎么飘逸怎么整，能花式炫技的，绝不一笔带过
补充i3市区驾驶的部分
上一次在德国并没有试过这辆车全力加速的感觉，这次终于如愿。全“电门”下去，这加速力还是相当可观的，60km/h以下估计和328的水平相当。大部分时间里面，只需要三分之一的深度就可以跟得上前车了。——这还是前面的四分之一是松开电门能量回收减速用的。也就是将车前进的动能重新转化为电能，以达到减速的效果。
一开始的时候，确实很不习惯这种电门全松开就好像旁边有教练帮你踩了刹车一样。但是逐渐熟悉了脚感之后，掌握了松电门的深浅之后，可以自如地控制减速的程度。最大回收力度非常明显，甚至在常态驾驶环境里面，单踏板操作完全可以应付非突发状况，只有紧急状况才需要碰制动踏板，大大减少了操作强度。这是一个习惯了就会很喜欢的懒人设计。
没有变速箱，电门零思考时间，所以动力零迟滞零顿挫这些废话就不说了，要是一辆电动车还做不到这几点，那真叫失败。
和i3的一些特点有关，这套悬挂系统在几个方面显示出多重性格。首先是155宽度的防爆胎，既要承重还要防爆，导致胎壁很坚硬，所以在遇到主要靠轮胎吸收的冲击，如路面接驳带、细裂纹、粗沥青颗粒等，就会显得这辆车很生硬。而一旦悬挂系统开始介入，如过井盖、桥头跳、减速带等，悬挂的动作就会变得棉柔许多，姿态颇为淡定，舒适性不错。
得益于它的电池就像船的压舱物一样在很低的位置，Drive部分刚性很不错，所以i3的转向响应很好，操控给人感觉挺灵活的，远远高于我对这种车身高度的期望(在日本，i3要增加一个起动升降装置，把车身降低之后才能停进限高1.55米的乘用车位)。但是由于人是坐在电池上方的，也就是在重心的上面，情况就好像人处在一个不倒翁的上部，虽然不倒翁的底部很稳定，但在上部反而会放大了摇晃的幅度。所以就算i3侧倾不大，但人对重心转移的主观感觉，远远大于这辆车的实际动静。
总的来说，i3给了我很大的惊喜。宝马用了很多革命性的技术，让i3开起来不像我们所以为的那种城市电动车。它还是保留了非常鲜明的运动精神，是会让人享受驾驶的电动车。
试过i8和i3，我已经被它们风骚的外形、革命性技术和尚算美好的驾驶体验冲昏了头脑。没有什么可以阻止我买i3，除了穷……
如果我一夜暴富拿着50万，要添置第二辆车，i3成为了我的首选。你想想看，50万能买到一辆宝马车，一副和超级跑车比肩的碳纤维车架，加速过瘾，使用成本美好的车，价格其实一点都不过分。不过前提就是能安装一个私人充电桩，而且必须要买增程版。满电很潇洒，用光没办法。以目前公共充电桩的普及程度，买纯电动版就好像用三星手机的人不带充电宝出门那样，不留条退路给自己。多了个汽油机发电，找不到充电桩，好歹能找到加油站吧。
不过宝马方面也传来了好消息，宝马力争在2015年底，全国建成500个公共充电桩，2016年再增加100多个，争取提升覆盖密度。而且每一个买i系列车型的车主，都可以安装专属的APP，除了可以预先着车之外，还可以随时查看车辆的能量储备，并且视情况在APP里查找充电设备，也算是减少了一些顾虑了。
哦，差点忘了这篇文章的主要内容是i8呢。i8的话，也许在这个价位里面，它还并没有i3那么有独特的吸引力。再说，貌似200万的级别，混合动力，似乎即将有一款车叫做讴歌NSX呢。
虽然我们不像杂志那样有专门责编审稿，但我再确认本文没放错图片，这确实就是起亚的第二代K5。没错，包括我在内也觉得它外观变化幅度不大。虽说哪怕不变，K5骨子里依然是个美男子，但经过那么多年，消费者还是想求些新意。显然K5已不能像当年那样，仅凭颜值就能俘获大批的买家。
改款?换代?我左看右看上看下看……
最近换代宝马7系告诉我们，外观不变不代表原地踏步，于是我继续寻找支撑这台K5是换代车的证据。我们先从尺寸上看，轴距确实有所增长，虽然增长幅度不大，但至少说明K5有对骨骼进行过变更，这是改款车一般不会动刀的地方。
轴距增长让K5后排腿部空间相当出色，过去由于侧身线条的缘故，后排头部空间比较捉急，属于有风度没温度的类型。第二代K5后排头部空间竟神奇般变好，可能是第二排座椅变低，加上车身高度有所增加所使然，总之K5后排空间不再是个缺点。
【K5运动版】
【K5时尚版】
第二代K5提供了新玩法，就是有两种外观风格可选，分别是时尚版和运动版，这种做法比较像凯美瑞。相对于时尚版，运动版主要区别在前格栅和后扰流板的设计上。至于会不会像凯美瑞那样，时尚版和运动版在悬挂硬度设置等细节上有些许区别，目前还不得而知，因为厂家没能提供相关信息，现场也没能同时开到两种版本但用相同动力配置的K5。
为找寻更多第二代K5换代的痕迹，我钻进了车厢。内饰确实完全颠覆了老K5的设计，但实在很眼熟，虽然区别挺多，但气质上和现代索纳塔九和名图差不多，实在没什么值得好说了。老一代现代和起亚的车型，无论外观和内饰都会呈现出截然不同的风格，如今逐渐开始趋于统一。
欧巴，听说你不靠颜值靠科技
车厢中真正能体验这台K5领先老款一个年代的地方，就是各种电子系统，什么盲区监测、自动泊车、Autohold、ACC自适应巡航、随动转向大灯……总之你想得到的都一股脑给你装上，这种“堆砌”科技系统的做法比较像蒙迪欧，也就是打科技牌。科技装备多寡只是其次再其次，关键是门槛的问题，如果这些装备只出现在曲高和寡的高配车上，其实跟消费者一点关系都没有。所以是否能夸K5高科技，还得视乎最终公布出来的配置分布。
相对来说，体验K5新多媒体系统的门槛要低得多，至少现场的1.6T车型已能看到这个装备。大尺寸触屏家家都有，K5比较值得一说的是搭载了百度开发的CarLife应用。CarLife理念比较像福特的AppLink，就是实现手机互联，不仅能在车上用手机中的应用，还能通过语音来控制手机功能。可惜作为苹果党，再次被拒之门外，所以没法进行体验。
一口气试完三款动力，有时真不是越快越好
不像往常很多试驾会，仅提供最高动力规格的车型体验，这次媒体会随机分到“2.0L+6AT”、“1.6T+7DCT”或“2.0T+6AT”。借着空挡，我把三种动力规格的K5都试了一遍。很多人会说，动力如存款，当然是越多越好。不过三台试下来，我觉得最好开的反倒是1.6T版本。没错，2.0T直线加速确实很猛，但开着总是觉得能快不敢快。尤其是快速转弯时，方向盘回馈力像在跟你玩碟仙，总让人心有顾忌。
现代起亚这副2.0T在全新胜达上也领教过，K5的脾性也保持一致，就是爆发感很强，介入后有前扑感，收油时由于很猛的加速力突然退出，感觉车头会有种类似轻微点刹引起的点头。K5 2.0T直线上要比蒙迪欧2.0T暴躁，驾驶时需要花更多精神去管理自己的右脚，否则车头经常因加速力突变而大开大合，开着和坐着都不会舒服。如果不是对“傻快”特别迷恋，否则我们不太推荐买2.0T。反观1.6T，加速力诚然要弱一截，但让人觉得更恰到好处，跟车身节奏更为合拍，不会有种动力快过车架的感觉，这种平衡感最容易让人将车开得行云流水。
1.6T车型搭配的是7速双离合变速箱，之前试过很多双离合，在快速降挡和低速行驶的表现总是难让人满意。事前我带着有色眼镜，很刻意去逮K5这套双离合的失态表现，结果失望而归。唯一被揪出瑕疵感的地方，仅是坡道容易后溜，以及上大角度陡坡会听到变速箱“咔咔”的声音。相比之前试驾过采用同样动力系统的索纳塔九代，K5双离合的顺畅感还要更上一层楼。
最后说说2.0L版本，它属于三种动力中开起来最为平淡无奇。由于车重问题，这套动力明显没有在名图上那么给人好感度，加速能力仅是买菜水平，而且急加速时的声音也比较松散。总之，跟雅阁和天籁2.0L车型那种从容略带高级的境界略有差距。按照索纳塔九和途胜的定价规律，2.0L和1.6T的售价会比较接近，2.0L存在意义更多在于照顾担心双离合可靠性的买家。
底盘是K5做得不错的地方，相当有紧致感，传递路感之余又不觉生硬，很有欧系车味道。这个优点老K5已经具备，算不上换代所带来的提升。试驾现代起亚的车型，转向是要重点验货的地方。现场开1.6T和2.0L觉得回馈力基本自然，欣喜现代起亚在调转向方面已经找到感觉。不过一开上2.0T车型，那种方向盘跟驾驶者玩碟仙较劲的感觉重新回来。这也是我说2.0T车型快开没信心的原因之一，背后估计是可变转向助力在作祟，这是1.6T和2.0L车型所没有的装备。
除了转向喜欢和驾驶者较劲的2.0T车型，1.6T和2.0L操控起来都很有灵活感。我在山路开了很长时间，转弯时总觉得像在开A级车多于B级车，而且是A级两厢车。上文说1.6T和2.0L转向基本自然，言外之意就是依然存在有待改善之处。其实大部分时候我觉得这套转向挺赞，轻手之余比例又快，属于灵活感的功臣之一。不过在某些时候还是会有奇怪的回馈力，比如当天在横风较大的跨海桥行驶，需要微调方向保持直线，这时那种玩碟仙的感觉重新回来。不过请放心，这种情况真的少之又少。
总结：第二代or一代半?
若问K5革新在哪里?大致可归结为新增的脸孔(运动版)、有所进账的后排腿部空间、新加入的1.6T动力，以及一系列科技装备。不过总的来说，仍说不上脱胎换骨，让人更愿意称它为一代半，多于称它为第二代。这款车在10月13日才公布最终售价，假设售价大概与当前持平，由于它破旧立新的地方并不多，相对老款算不上有质的飞跃，我们最终给予“值得推荐”的评价。
