评测长安欧力威X6 1.4L及玛莎拉蒂Ghibli 3.0T S Q4怎么样

原标题:评测长安欧力威X6 1.4L及玛莎拉蒂Ghibli 3.0T S Q4怎么样

当一只股票沾上时下某个热点概念，甭管背后公司利润是否真能从中获益，股价都会“蹭蹭”地往上涨，比如说最近的“一带一路”。在汽车界中，有个词的魔力可比肩“一带一路”，那就是“SUV”。只要将车型往SUV这边一偏，销量便不会差到哪里去 ，甭管它是否真能上山下乡。从这点来看，我们可将长安欧力威X6视为一只“SUV概念股”。

“股性”分析——“SUV”要的只是形象

从正面看去，你会怀疑厂家是不是“虚假宣传”，上看下看都没什么SUV的痕迹。虽说最小离地间隙确实有提高，但幅度只有2cm，大家可以用手指掂量一下这幅度有多小。这2cm的增幅，是由 轮胎和更长行程的避震共同提供。说到轮胎，欧力威X6和欧力威同样为15寸规格，只不过胎壁变得更厚，即扁平比从60升到了65。欧力威X6最能对“SUV”点题的，当算是尾厢处的“小书包”，即是外挂备胎架。不过这个外挂备胎架，在提供视觉野感同时，会给实用性带来些许不便，这个我们 会在下文详说。

欧力威X6的175mm离地间隙，虽确实比同级轿车略好，但在城市SUV中仍属较矮的水平。 平时停车爬爬马路牙还是没问题，上山下乡则有点难为它。其实当前很多人买SUV就只是图个样子，犹如我们平时穿的Caterpillar工装鞋，也不是为了去建筑工地搬砖，要的只是那种粗犷感。

空间功能性：名副其实的“5座面包车”

欧力威X6内饰布局、材质和欧力威保持一致，但由于全部采用新的红/黑配色，使得内饰还是有较强的新鲜感。

在日本，我们能看到满街都是类似欧力威这类方盒车。要理解日本人这种特殊嗜好，你只要亲身体验一番欧力威/欧力威X6的后排，便能恍然大悟。在两厢小车中，飞度绝对算是个标杆 。想不到，在小车中竟然还有车能在空间上 大比分超越飞度。欧力威X6不仅腿部空间宽裕得可以跷二郎腿，加上高车顶带来开扬感，单从空间来说，称它是台“5座面包车”一点都不为过。

在座椅功能性方面，欧力威X6也是完胜其它两厢小车。没错，我说的是完胜，过去我对这个词是谨而慎之的。后排靠背角度可以进行调节，虽然最往后位置仍无法实现“躺姿”(受制于后面的轮拱)，但对非MPV车型来说，已算得上奢侈。此外，欧力威X6后排座椅还可以进行前后调节，可调幅度非常大，上图便是后排座椅最前和最后位置的对比。哪怕将座椅调到最前，身高175cm的我膝盖也能刚好不触及前排椅背。

欧力威X6后排中央地台接近全平，三人乘坐时，中间乘客无需摆出一副“不雅”的姿态。说这么多好的部分，欧力威X6后排也非真的十全十美，比如中排乘客没有头枕，且只有两点式安全带，在安全保护方面会稍有欠缺。

前面说到，外挂备胎会给尾厢的实用性带来些许麻烦。事因在打开尾厢门前，需要先侧向拉开备胎架，等于开尾厢白白多了一重步骤。对于尾厢使用频率较高的朋友，选择普通版欧力威会更为实用。

欧力威X6尾厢深度在A0级小车中，仍属优秀水平，只是优势不像后排那么横蛮。其实在尾厢高度方面，欧力威X6依然具有绝对优势，可往上堆叠更多的物品，方盒子的造型优势正是如此，这是飞度、致炫等常规两厢轿车所无法比拟的地方。

欧力威X6后排座椅前后移动的功能不仅仅是为乘坐考虑，如果遇上尾厢深度告急，我们可以先考虑将座椅调前腾出空间，实在不行才去考虑牺牲乘坐，用放倒后座来实现载物空间的增长。

上面是后排全平放倒的步骤，操作方法看起来是挺简单，但座椅靠背翻折后，再呈“Z”字形往前折这一下动作，需要很大力气才能完成，女孩子基本不能单独完成操作。另外，我们在使用中发现，其中一边座椅翻折操作质感很不顺滑，但另一边则很正常，应该是装配上的问题。厂家称这是前期车型，接下来会对此进行改进。

动态：没因功能性牺牲太多驾驶感

普通版欧力威有1.2L和1.4L两种发动机选择，但欧力威X6仅保留了1.4L发动机。被称为“E-Power”的1.4L自然吸气发动机，最大功率依旧是74kW，最大扭矩为136Nm，跟欧力威相比并没有任何变化。 欧力威X6搭配的变速箱有两款，分别是5速手动和IMT半自动。我们这次试驾的是5速手动版本。

对于欧力威X6的驾驶感受，这里就不花太多的笔墨。原因在于X6跟普通版欧力威的雷同度很高，底盘升高幅度也不多，让两车在操控性上并没显著差别。欧力威X6手动挡离合器接合点很容易掌握，加上低扭充沛，日常市区行走非常轻松。可是欧力威X6换挡手感一般，切入某些挡位会有轻微的卡滞感，过程不够顺滑。挡位切换时的补油程序也做得有点过，升挡过程稍激烈，便会听到发动机转速轰地往上冲一下，让乘客误认为驾驶者想飙车。

动力输出方面，1.4L机器属于不温不火的类型，整段输出很均衡，没有明显的爆发点。市区开会觉得很容易控制，上到60km/h后，再加速则需要狠点踩油，且要适时降挡，小排量底气不足的问题开始显露。这副发动机在踩至2500转以后，噪音会比较大，60km/h后加速比较容易受这种噪音困扰，市区行走则基本没有这方面问题。不过当天试驾路线不包含高速路，仍不知道这种方盒造型往后是否会有风躁过大等情况。

欧力威X6这种方盒状的小车，重心难以避免会要高于常规轿车，需要用偏硬的悬挂来抵消影响。欧力威X6用上硬悬挂后， 侧倾控制和赛欧等常规两厢车相当。但开欧力威的操控灵活感，还是不如传统两厢小车，原因出在虚位较大的转向上。用了硬悬挂后，大家无疑会担心欧力威X6的滤震表现。欧力威X6这方面的平衡度拿得不错，虽然走烂路会觉得底盘质感比较单薄，但走在日常道路不会有很多零碎振动。欧力威X6算是台介于微面和传统两厢车之间的物种，既有前者部分的超强空间实用性，又能较大程度保留后者的驾乘品质。

配置：装备丰富，但购买门槛相对高

在试驾会上，厂家公布了新款欧力威X6的预售价，正式上市要等到6月。欧力威X6目前仅有珠峰版(6.19万)和旗舰版(6.89万)，区别只体现在变速箱上，前者为手动挡，后者为IMT半自动。和作为欧力威1.4L手动顶配的劲享型相比，欧力威X6珠峰版 预计会贵出6000元。除了外挂备胎等外观细节差别，以及内饰采用不同配色外，还增加了皮质座椅、多功能方向盘、带导航的中央触屏、可视倒车等配置，算是对得起价格上的增幅。

按照各大车厂惯例，等到真正上市时，价格很可能会比预售价有所松动。单从配置上说，欧力威X6是台性价比很高的车型。不过由于欧力威X6缺少低配车型，且没有1.2L车型，售价门槛在整个欧力威车系中处于偏高水平，会由此阻挡到部分手头吃紧的买家。

总结：一次满足三个愿望

对于普通版欧力威，可以说是在轿车的基础上，糅合进微面的空间实用性。欧力威X6在此层面上，还加入了SUV元素，使之成为一台名副其实的“crossover”，犹如健达出奇蛋的广告语：“一次过满足你三个愿望”。当然啦，对SUV这个词也不能太较真，它图的只是个形象，2cm的离地间隙实在帮不了你多少忙。由于产品没有本质不同，因而我们对欧力威X6仍保持和普通版一样的“值得推荐+”评价。

我更愿意把玛莎拉蒂当作是入门门槛更低的法拉利，纵使玛莎拉蒂更擅长制作GT车款，但是体内流淌的依然是实实在在的法拉利血液，即便是GT车款，操控性能依然处于同级别上风位。正是因为和法拉利有着亲密的关系，玛莎拉蒂车型虽然售价更为便宜，可是起步点依然在200万以上(最便宜的法拉利也要308万)，感觉还是遥不可及。

不过随着全新总裁的到来，这遥不可及的局面发生了改变。以往喜欢流用法拉利V8发动机的总裁，这次却将入门排量降至3.0升，并且改成双涡轮增压机型，起步售价瞬间掉进142.15万，直接对标保时捷Panamera，甚至还抢掉部分奔驰S级、宝马7系的用户，这才是最肥美的市场。

但玛莎拉蒂并没有因此罢休，同为四门造型的Ghibli直接闯入中大型车阵营，竟然以89.8万的起步价格来进行价格诱惑。曾经高贵典雅的玛莎拉蒂，现在竟然变得如此亲民，用以往一半的价格就能轻松拥有意大利超跑血统，不再是件遥不可及的事情。可是，以这价格换回来的玛莎拉蒂，还会是我们熟悉的那个它吗?

意大利身段仍旧迷人 跟总裁重叠度颇高

虽说尺码要比总裁紧凑，但我觉得Ghibli的气场跟总裁很像，对得起中网这海神三叉戟徽标，不会有丝毫廉价的感觉，尽管这只是迈入豪门的标准车款。毕竟这还是辆玛莎拉蒂，Ghibli车身线条还是充满意大利的味道，豪放、洒脱，视觉冲击力很强烈，前脸有着GranTurismo的基因，看起来依旧撇除不掉跑车的性格。

车尾的设计跟总裁相近，显得有点保守少了些激情，虽然Ghibli尾部线条收紧要比普通行政车型更快，营造出类似HotHatch的风格，跑格足够了，只是过于饱满的车尾，没有个性的菱角和肌肉，看起来不如车头那般充满激情。但话说回来，Ghibli长得跟总裁那么像是有好处的，毕竟同为4门房车，相近的造型风格能让Ghibli档次感再涨高些。另外，豪华行政级车款普遍长得严肃，一副西装笔挺的形象，可是玛莎拉蒂品牌整体风格都挺奔放、充满激情。所以Ghibli跟A6L、宝马5系Li这类主流上班族相比，总是显得那么特别，不是闷骚的身份派，单纯从设计都能欣赏颇久的。

车身尺寸直指5系、A6L级别

Ghibli不仅是在视觉上和总裁贴近这么简单，实际占用的空间也不少，长度还没到达5米的标准门槛，可是身材相差已经不远。Ghibli已经跟宝马5系Li和奥迪A6L这些本土化商务人士体格接近，尽管没有加长轴距，但轴距长度已经跟占据市场多年的奥迪A6L没多少区别。如果以A6和5系标准轴距车型来判定，Ghibli宽度、长度甚至是轴距都会占优势。

虽然看着这表格的数据对比，不少键盘党的主观感觉会认为，Ghibli已经达到中大型房车的标准当中，空间应该不成问题。可实际的效果是否如愿?我们先缓缓，留着后面再说。

值得花时间品味的细节设计

选择Ghibli的主导因素，很大程度上就是冲着玛莎拉蒂的品牌而来，毕竟这“低廉”的售价，确实能够吸引不少用户埋单，这比买辆宝马或者奥迪有面子多了。说点务实的地方，Ghibli外形细节也是值得你花时间去品味的，即便你是冲着设计去选择Ghibli，你的脸上依然能挂着满意的笑容。

外扩的前轮拱、犀利且精致的前大灯、翼子板标志性的三孔鲨鱼鳍、三角形C柱上的三叉戟徽标等外形细节，都是玛莎拉蒂品牌的经典设计，再加上本已漂亮的流体线条，Ghibli成功地将传统和前卫融合在一起。意大利设计师Lorenzo Ramaciotti本着做顶尖艺术品的心思来创作，因此所产出的Ghibli确实容易让路人驻足观赏，每处细节都能吸引着我们认真品味，这就是意大利本土品牌的魅力所在，包括法拉利、兰博基尼以及菲亚特。

车厢用料遵循高规格原则 个性化定制不能少

90万起步售价对于玛莎拉蒂品牌来说，并不是亮眼的数字，可Ghibli的基本舒适性配置都没少。车厢用料依然遵循高规格，车内各处部件的触感基本让人满意，档次感不亚于宝马5系和奥迪A6L。不过，买辆标准配置的Ghibli很显然不符合玛莎拉蒂的品牌性格，从中控台上部、地毯、门板、车顶、方向盘以及座椅你都能够选装自己想要的材料，想铺满POLTRONA FRAU的皮料，享受纯手工的精细内装，听着Bowers & Wilkins顶级音响，这些要求问题都不高，前提是你银行卡余额是足够的。带着买宝马、奥迪的思想来选玛莎拉蒂的话，或许你会认为周边选装件占掉车价的大部分，可这却是高端定制品牌的魅力所在。

别总想着Ghibli跟克莱斯勒平台的关系，车厢内的细节表现能够让你忘掉它们两者之间的缠绵。讲究情怀、注重细节是Ghibli车厢主要的格调，用料和做工都可以称得上乘，个性化选择的范围要比原厂套装版的300C更宽广。两者相比的话，定制化程度更高的Ghibli显然在格调占了上风。

中控系统不再是反人类 使用起来相当方便

每次评价法拉利、兰博基尼和玛莎拉蒂，我总免不了批评这反人类的中控系统，现在最新的法拉利488依旧秉承着这难以接受的中控系统。可是，Ghibli正是依靠着克莱斯勒平台的优势，把这套中控系统引用到体内，正常人使用终于变得方便许多。

以往我们想要给自己出发的目的地设置导航、连接手机蓝牙或者是设置车内功能，那都是些折磨脑细胞的行为，用正常人逻辑确实很难完成。对比之下，现在这套中控系统就显得成熟许多，导航、多媒体播放、手机，甚至是空调控制、车内设置功能，都是一目了然，想用哪些功能都相当方便，跟以往相比简直是有着翻天覆地的变化。

包括仪表盘的车载系统也丰富许多，直接留用克莱斯勒那套系统，使用的上手难度不高，功能性相当齐全。中控功能按键布局也经过理性思考，实用性终于回归到正常水平，起码现在车厢各个功能使用起来都变得方便许多，不用迁就设计师思维去使用，人机工程的优化还是进步颇大的。

以下几点确实要认真改变 别走抽象路线

虽然人机工程有进行优化，但是有几点细节，我觉得玛莎拉蒂应该认真点对待，不该这么抽象的。这次拿到手的已经是Ghibli顶配版本的四驱车型，身价超过140万，可是这倒车影像的质量，甚至让我怀疑自己，到底在一辆什么车型里面，为此我还下车思考了5分钟。如果不是亲眼看到，我也很难想象140万身价的车型，竟然会用到分辨率如此低下、颗粒感明显、感光度很低的摄像头，这比自主品牌10万级别的家轿还要差。

另外，Ghibli有些功能似乎是为了存在而存在，根本没考虑到使用的便利性和质感。例如储物格底部设置着AUX和USB接口，用起来特别别扭;中央手套箱内竟然藏着两个小尺寸杯架，12V电源接口同样位于底部;车辆启动按键直接采用克莱斯勒车型的部件，缺少自身个性;最常接触的排挡杆，手感却跟车厢用料相差甚远，廉价感明显。这些经常接触的部分，看来还是存在着老毛病，没把使用环境考虑清楚，总弄的那么抽象。玛莎拉蒂都改变那么多，是时候把这些细节也完善了。

车内空间并不宽松 后排空间更为紧凑

前排空间没有理想中的充裕感，跟同尺寸级别的A6L、5系相比，Ghibli还是显得有点紧张，一切都是遵循够用的原则。我182cm身高在前排里面，头部、腿部都有足够的空间活动，横向距离只能算一般。反倒是后排空间的表现，让我怀疑这轴距长度到底用到哪里去。

Ghibli轴距长度已经直逼3米大关，有2998mm长度，数据跟奥迪A6L相差不远。可是我坐到后排，腿部活动空间只能用紧张来形容，想翘起二郎腿是不可能了。受限于C柱的线条，头部空间也显得很压抑，虽然不至于弯着身坐着，可开扬感着实不如理想，座椅承托力一般，长期坐着感觉不够舒服。

纵使Ghibli是辆四门五座车款，外形尺寸已经和行政级的奥迪A6、宝马5系平起平坐，可是后排却成为Ghibli的鸡肋点，没法营造出舒适的乘坐环境，应付短途接送倒还好。但想想也对，毕竟玛莎拉蒂并不是擅长做豪华和舒适的品牌，把期待放在驾驶，或许会有点惊喜。

转投“小排量”双涡轮增压 数据仍然相当漂亮

目前在国内能够买到的Ghibli只有3.0T双涡轮增压发动机，分开高低功率两种调校，入门的3.0T标准版有着330Ps最大马力，最大扭矩已经达到500Nm。高功率的3.0T S高功率版本，最大马力高达409Ps，和搭载4.0T V8机型的奥迪S6、S7成绩接近，扭矩再涨到550Nm，百公里加速成绩更是迈进5秒大关，锁定在4.8秒。可惜最具诱惑力的3.8T V8版本并没有引入国内销售，看着523Ps和649Nm这两项账面数据，相信有不少性能迷已经蠢蠢欲动，但这副有着法拉利设计和制造内涵的车型售价相信会相当高，所以短时间内我们都不会见到3.8T版本的引入。

变速箱用的是已经相当熟悉的8速自动变速箱，由著名的ZF提供。标准版车型采用前置后驱的布局，高功率的3.0T S车款还有Q4四驱车型可以选择，我们这次试驾的正是顶配的四驱车型。

动力和操控的兴奋点不会少 就差排气管的诱惑

虽说这副3.0T双涡轮增压发动机的账面数据跟奥迪S6很接近，百公里加速时间也是相差无几，可是Ghibli实际给到我的感觉却显得非常淡定。奥迪S6加速有着深不见底的感觉，我很少会尝试全油门加速，动力刺激感十足。Ghibli给到我的感觉却是截然不同，加速的推背感不明显，没有S6那种刺激感，但是速度表指针提升依然迅速，在不知不觉间能开得很快，心理压力要比S6低些，这感觉让Ghibli驾驭起来更为轻松，信心更加充足。

方向盘换挡拨片必须要选上，这是我认为玛莎拉蒂不可缺少的部件。另外，Ghibli的油门和刹车踏板角度都可以进行调节，配合多向调整的方向盘，这驾驶坐姿很容易能找到最舒适的状态。尽管如此，但Ghibli并没有提供丰富驾驶模式选择，只有Sport、手动和自动三种基本状态，用Sport模式配合手动换挡模式，会是最有玛莎拉蒂味道的状态。

只可惜Ghibli排气系统不够给力，没有以往总裁和GranTurismo那刺激且诱人的排气管声浪，排气管声音变得斯文许多，缺少超跑品牌该有的激情元素，开起来以后的声音，听着就不像是玛莎拉蒂这级别该有的声线。起步初段1000转附近，Ghibli会有些低沉的轰鸣，这时候还有点像GrandTurismo的声线。可是当车辆动起来以后，2000转至4000转的区间却“失声”了，尽管我是在全油门加速，排气管还是悄无声息。当我失望至极地把转速带到4000转以后，排气管的轰鸣竟然再度蹦出来，并且可以持续到6000转后的红线区。这断片式的排气管声浪调校，着实让我摸不着头脑，降挡同样会存在“失声”的现象，只听到发动机转速在撕扯，这事情发生在玛莎拉蒂身上实在是不应该。

至于操控，Ghibli并没有让我失望，底盘一副沉稳的态势，极为愿意陪伴我享受弯道的乐趣，转向沟通感也足够清晰，虽然距离超跑的触感还有一段距离，可是以准跑车级别的响应性能来评判，Ghibli给予我的感觉是足够丰富的，我会愿意带着Ghibli去跑段山路。

不过，因为Ghibli倾向于操控的展现，所以悬挂的调校会偏硬些，滤震效果不如奔驰CLS和保时捷做得那么舒服。尽管顶配车型会有可变悬挂系统，能在给乘坐舒适性部分多点补助，操控性能部分也能补强些，但日常城市使用的感觉，悬挂依然显得有点紧绷，面对烂路的弹跳偏多，撇除不了高性能车款的通病。如果想要舒适，传统的奔驰、宝马和奥迪或许更加合适，但是Ghibli在操控部分的造诣，确实这德国三强所无法比拟的，前提是得牺牲掉部分乘坐舒适性。

Ghibli是在给玛莎拉蒂铭牌减压

Ghibli作为最新的玛莎拉蒂入门车款，虽然已经有着嫁入“平民”家的条件，但是定制性服务不含糊，留用超跑的服务标准，想要个性化的外形和内饰，依然可以打造出只属于自己的座驾，服务标准跟购买法拉利还在同一水平线上。即便现在Ghibli起步价仅需要89.8万，但是用传统购买奔驰、宝马和奥迪的方式来选购Ghibli，或许你会认为选装服务挺“坑”的，附加的配置或许能够占据掉大部分车价，但这才是玛莎拉蒂推广的定制服务，以及买法拉利、兰博基尼的魅力所在。

作为原本高高在上的意大利铭牌，Ghibli确实让部分选择传统豪华品牌，或者保时捷的客户，在车型选择出现动摇，毕竟现在与玛莎拉蒂的距离要比以往亲近许多。Ghibli入门售价便宜，但设计感和内饰用料依然保留玛莎拉蒂的标准，动力数据更不用多说，操控性能独树一帜，这都是Ghibli的优点和玛莎拉蒂传统所在。所以说，Ghibli依然是辆原汁原味玛莎拉蒂，还是位称职的副总裁。