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评测宝骏560及2015款阿斯顿马丁Rapide S怎么样

时间:2019-12-09 16:36:35来源:黄埔信息网

原标题:评测宝骏560及2015款阿斯顿马丁Rapide S怎么样

很少有10万元以下的车试驾会能让人激动,但这回听到宝骏560的试驾会安排我去,我还真的挺激动的。一个原因是560的兄弟730,算是新车评网历史上最有故事的长测车之一了,我们对730的感情太深,以至于对他的新兄弟560也有点爱屋及乌了。另一个原因是,当宝骏560在上海车展上展出之后,我们已经初步领略到了它的厉害,这回试驾,我很想看看这台车是不是有那么“神”。

空间到底有多大?

在上海车展时,我曾经坐过560的展车,当时就觉得这台车空间后排空间确实非同凡响。但这回试驾,再多花上一点时间坐它的后排。哇,真的是有点把我吓到了。印象中,我极少极少遇到过后排有这么大的SUV,即使是百万级的SUV。

看这张图的同时,又要听我说那句老掉牙的台词了:前座已经调到我合适的位置,现在180cm的我坐在后排……大家看,就是这种状态,可以非常随意、非常放松、非常慵懒地坐着。

后座有多大,我们要靠数据来说话。但在做数据对比的时候我犯难了:似乎很难找到宝骏560最合适的对手。因为它8-10万元的预售价格,这个市场区间里,连大部分自主品牌还都只能提供小型SUV产品,那些车坦率讲没有一个在空间上是560的对手。后来我一想,既然宝骏给560的定位是紧凑型SUV,那么我们就拿10-15万元级的、热门的紧凑型SUV长安CS75来对比一下吧。另外,我再加一个定位差距很远的途观,因为那台车在进入中国时做了加长,一直以来它在市场上的一个大卖点就是空间大。

通过和空间很“标准”的CS75进行空间数据对比,大家就会发现宝骏560的空间对于一般的紧凑型SUV来说,简直就是碾压式的。而途观呢?这台比宝骏560贵一倍,一直以来都以后座空间大做卖点的车型,其膝部空间42cm与560相同,但其后排纵向空间却比560要小5cm。也就是说,途观是用了更短的座垫,才能实现和宝骏560相同的后座膝部空间。

宝骏560的后座空间可怕吧?真的很可怕!当然有人会说,宝骏560的轴距达到2750mm,而且还用了很省空间扭力梁式后悬挂,当然后座会大。但消费者们怎么会管这些呢?他们只会说:这车空间简直太大了!这就够了!

而且就像我们前面提到的一样,560并非通过缩减座椅尺寸的方式去获得后座的大空间。相反,560的前排座椅比730的更软、更舒适;后排座椅的座垫够长;后排靠背可以大角度地进行调节,长途时可以半躺着睡觉;后座有完善的三头枕、中央座位三点式安全带、LATCH式儿童座椅固定装饰;后排地台全平;后排有独立空调出风口……

而且当你看到它的尾厢时,你又会被镇住:常规460升的容积已经很大,但最可恨的是它两边轮拱部位做得极平整,让尾厢的容积利用率可以达到最大化;为了适应可调节的座椅靠背,尾厢遮物帘有延长段,而且宝骏放弃了常用的卡扣式固定设计,改用更加方便的魔术贴式固定方法,非常好用;尾厢都那么大了,下面还藏着17寸的全尺寸备胎……

而且再看一些细节,你就明白宝骏多想把这台560做到无懈可击:这台车的尾厢门为了设计上的美观,把尾灯与尾厢门设计成为一体式(就是奥迪Q5那种设计),所以它在打开尾厢后,里边的两侧还设计了警示灯,以在车辆发生故障、打开尾门时警示后车;尾厢门上也有直接可以打开的开关,就是那个宝骏的车标,一抠便可,这方便、这高档啊,真是让我们这种早期730的用户羡慕不已啊。

除了空间,车厢还有什么?

560的车厢设计和730非常像,但这台车明显在一些细节包装上更下功夫,例如车内座椅和方向盘都用了红色缝线点缀,车门上的钢琴漆饰板也换成了仿碳纤维饰板,显得更加能登堂入室了。但以前730上的一些缺点也被继承了过来,例如方向盘只有两向调节、转向灯拨杆手感不佳、空调显示屏数据显示不清晰等等。

不过以我这个前730车主现身说法,宝骏设计的这个车厢单独看着平淡无奇,但你放在10万元以下的价位,其实还是很有档次感的,而且,这个车厢接触久了,会觉得它很舒服、耐看、好用。这比用上什么更高级的材料都要重要。

配置方面,560也基本和730相同,中高配车型车内的各种装备都很齐全,绝对不会落在同价位对手之后。最重要的是全系都标配ESC电子稳定系统、VDC车辆动态控制系统,HHC上坡辅助功能等,安全配置水准也无可挑剔。

外观到底算不算好看?

我在试驾时发了几张560的照片去朋友圈,有一些媒体朋友说不好看。

那这个车到底好不好看呢?我想说,其实730也算不上好看,但大部分买家显然能接受它的外形。560也是一样,你说这个车有多高的设计品质、多么惊艳的外形么?没有,但看上去也还不错。而且,要评论这种车好不好看,不能站在“高处”,你必须尝试以买8-10万元自主SUV的买家的眼光去审视它。也许在他们看来,这台车威风得很呢。

审美问题见仁见智,我倒是想提这台车在外观设计上的另一个问题:这台车的前脸有那么一些元素看上去挺像途观的,而车尾总会让我想起DS 6。我不知道宝骏的设计师是有意为之,还是设计灵感迸发而与别人英雄所见略同,总之我觉得以宝骏现在的江湖地位,其实本来可以避免这一状况的。

这台车外观上最值得玩味的是侧面。注意看,这台车的侧面比例,车头部分所占用的部分是相对较少的。也就是说,这台车从侧面看,有点不太像传统的SUV,而是有点像SUV和MPV的混种车。这种设计很明显对车内空间是很有利的。或许这台车在设计之初,就已经确定了一个核心方向:车内空间必须保证非常大。记得说明会时,宝骏厂家的人对我们说:宝骏560的很大一部分目标用户,就是五菱的老车主们。那帮人开大空间的车惯了,绝对不会接受一台“小”车……

操控方面有没有什么新东西?

560和730共享车型平台,连1.8L发动机和爱信提供的手动变速箱也是从730上搬运过来的。所以,这台车开起来感觉真的和730高度相似,真的,你几乎可以忽略掉两者车身尺寸上的那些差别。

但这并没有什么不好的,因为730的一大优点,就是机械匹配完善度极高,你一上手就会觉得这台车好开、能很快就把它开得很溜。我们和730相伴了那么久,甚至开着它去过西藏,所以我们很记得和它相处久之后那种信赖它、依赖它的感觉。所以我们绝对也相信560会是一台会让你越开越喜爱的车。

而且,560在一些细微的地方也做出了改进。例如730的转向旷量偏大,激烈驾驶时会让人觉得有点“虚”,而现在560的转向就调得紧实了很多,能给人更多的信心。另外,560的车厢隔音也比730做得略好,尤其是发动机声响传入车厢内会更少,这样乘坐舒适性也提高了。

不过作为专业的挑刺者,我还是要指出560开起来最容易让人觉得“不爽”的地方,一是动力还是显得弱了一些,这回车载4人走山路,基本大一点点的坡就不能用4挡了,必须很干脆地换到3挡或2挡,有点小马拉大车的感觉;二是后悬挂在过减速带和坑洞时,弹跳还是太多太大,影响后座舒适性。不过,560的目标用户对这些应该非常不敏感,明证就是730那样一个七座车,每月都能卖出那么多1.5L版本。包括自动挡版本的问题,似乎宝骏对自己的用户调研非常有信心,这次当我们问及560自动挡车型何时能出时,他们的回答是:没那么快……

“不正当竞争”,能否封神?

看了以上,大家应该能明白宝骏560的“不正当竞争”是怎么玩的了。本来别人在这个价位玩小型SUV玩得好好的,你硬要搞个紧凑型SUV进来,而且还比一般的紧凑型SUV大那么多,这简直都是低价倾销了。而且,你本身就是合资自主品牌,背靠大树好乘凉、比别人高半档,现在这么玩,不就是“不正当竞争”、把别人要逼到绝路吗?

不过,560能不能成神,现在还真的不能完全下结论。除了它成神的重要法器——自动变速箱还没有到位以外,还有客观的市场原因:730当时迅速封神,是因为它在MPV领域完全没有对手;而在SUV市场,有积淀、有产品的厂家很多,像长城、长安、江淮、奇瑞这些,他们会放任宝骏这么玩下去吗?

不过,不管宝骏560能否封神,现在它都已经是这个市场性价比最高的SUV之一了。简单地说就是三个字:快去买!

在超级跑车品牌当中,四座并不是稀罕物,法拉利FF、玛莎拉蒂GT都有这类布局,但加上5门这个限制条件,范围就会收窄许多,只剩下保时捷Panamera和阿斯顿马丁Rapide符合标准。前者,保时捷把Panamera包装成懂得诠释操控的豪华房车,可是阿斯顿马丁并不是这么想,它们依然认为Rapide还是辆跑车,只是多出两张座椅和两扇后门而已,并不构成任何让Rapide成为舒适定位房车的借口。

这次阿斯顿马丁给2015款Rapide S打进的不是羊胎素,也没给它介绍整容医生,而是把它送给工程师,要求后者梳理近年来收集的赛车数据,分析如何提升整车的性能指标。为此工程师又去瓦立克郡的酒吧沉思,再到德国纽博格林研发中心讨论,最终开出的药方是——更换变速箱!

处处真材实料 无论远近都那么美

我们对阿斯顿马丁最深刻的印象,莫过于007电影系列,主角James Bond多年如一坚持选用DB系列作为座驾,加上每部007电影奇高的收视,造就了阿斯顿马丁品牌和007电影这组传奇拍档。Rapide S其实跟DB9或者Vanquish都长得很相像,特别是标志性的中网,即便你撤掉车标,无论如何你都能认出这是一辆阿斯顿马丁。

正所谓真材实料的选材,就是当你看到什么,其实就是什么。例如进气格栅看起来很有金属感,因为它选用铝材来做的,而非镀铬;再例如发动机盖上的散热口,是用锌来制作,车窗边框则是不锈钢;还有喔,车头和车尾的阿斯顿马丁徽标都是由珠宝工艺匠亲手打造,从各处细节都务求做到真材实料。当然,如此做出来的效果不但能够达到触感一流,观感也是非常棒,俨然一副艺术品的规格。

与法拉利和兰博基尼不同,阿斯顿马丁并没有夸张得让人咋舌的空气动力学套件,整体轮廓很圆润,只在细节处勾勒出来勇猛的肌肉线条,充满力量感,很像是健身教练穿着紧身衣,虽然没有把衣服脱掉,但是内里的肌肉还是会对你形成震撼力,这很明显是在警告周边的车辆,“我的内功绝对不是你能挑衅的范围!”

每辆花费220小时制作的阿斯顿马丁跑车,都会用上50小时在喷漆部分,务求从外观能够抓住眼球,做出细腻且奢华的效果,这台魔鬼红试驾车的颜色非常独特。另外,Rapide S四扇车门的共性是,打开的时候车门都会轻轻往上扬,这么做是为了规避车门和路肩碰撞的可能,想得真是很贴心。

保奢华:以不变应万变 增内饰色彩选项

与外形相同,2015款Rapide S并没有花费功夫来进行整饰工程,所以单单从内饰设计去找茬,只能失落而回。不过,别因为没有找到新鲜的味道而伤心,本来Rapide S的内饰选材已经很豪华,再加上纯手工的缝制,我们能够从车厢内闻到属于真皮的味道,感受到每位工人耗费的心血。

据说,一辆Rapide S内饰至少需要消耗掉8张完美的小牛皮,只采用其精华的部分缝制,保留原有的纹理,车内缝针眼数量更是达到100万以上。这么造车的除了阿斯顿马丁,就剩下劳斯莱斯了,我真的很佩服英国人的执着。

至于车内功能,该有的都有,但不会有超前的动作。iPhone接口、USB、DVD、加热座椅、倒车影像、导航、电子手刹等等,属于这年代的设备都一应俱全,能够满足基本的需求,起码在上海市区逛逛,肯定不会让我有难堪的地方。

前排乘坐空间很充裕,而且都是采用标准的桶形座椅,包裹性出色,填充的物料也足够厚实,长途坐起来问题不大,不会像是纯粹的运动座椅那般死硬,但距离Panamera的舒适味道距离还是不少,毕竟Rapide S主张自己是辆跑车。

无论是前排还是后排,Rapide S和Panamera的头部空间都差了不少,但仍不至于让我们觉得头部压抑,前排的空间待遇如果用富豪来比喻,那么后排就会瞬间让你觉得自己只是位中产。后排座椅没有任何调节功能,属于全固定式,而且地台偏低,每次进入后排就像是掉进坑里面,进出都是件困难的事情。另外,后排坐姿较直,填充物料未如前排舒适,长途乘坐的话挺考验脊椎的健康程度,只有短途代步接送或者行走在路况良好的高速上,这样才不会构成任何问题。否则,就算是你在后排装了单独的影音系统、独立空调、独立加热座椅和独立储物格,我也不会喜欢。

这类超级跑车我们本不应该谈论尾厢空间,毕竟没有用户会考虑这东西,它们想要拖行李箱出行,后面肯定会有辆Alphard跟着运输,不用太担心的。但是,我们总得想想周末去打高尔夫球的情况吧,所以还是看看吧。

Rapide S的尾厢容积并不理想,想放进登机箱那是不可能的事情,而且地台都是用真皮包裹,很容易被蹭掉的。其实,这尾厢更多时间都是用来放随身包包,或者高尔夫球袋,所以阿斯顿马丁把后排座椅设计成翻倒,方便长条物品摆放。同时,你如果想把尾厢空间利用完,阿斯顿马丁还提供Q定制服务,你可以拥有完全符合尾厢容积的小包包,是设计师给你专门设计的喔,独一无二呢。

马力和扭矩微微上涨 更换全新8速自动变速箱

这次2015款Rapide S改造的重点是在于动力部分,不过呢,工程师并没有把心思花在发动机上,只是意思意思地微调了参数而已。这款6.0升的V12发动机最大功率达到411kW(559马力),最大扭矩高达630Nm,相比老款车型提升了1kW和10Nm而已,这对于Rapide S来说是微不足道的变化,根本不会让性能有根本性的改变。但是,管理发动机的系统更新为博世最新的智能管理系统,单边6个缸由一副电脑管理,另外一边同样如此,再加在一起进行数据整合分析,务求跟新的变速箱有更密切的配合,这点倒是让我重新燃起了希望。

变速箱是这次2015款的核心所在,以往ZF提供的6速自动变速箱被拿下,取而代之的是同为ZF的8速自动变速箱,重量减少5kg,响应速度更是达到130毫秒,这是技术娴熟的赛车手也难以达到的速度。新的变速箱还是采用后置布局,放在后排座椅中间,跟前方V12发动机搭配,营造出48:52的出色配重。有了这么好的变速箱,Rapide S百公里加速时间缩至4.4秒,比原来快了0.5秒,最高时速达到320km/h,这对于一辆四门四座跑车来说,是个相当惊人的数字。

还有一点,Rapide S不仅仅升级了性能,还降低了10%的二氧化碳排放量,燃油经济性平均增长了11%,这也是相当实际的改进,纵使车主不会关注到底要消耗多少油。

这次试驾的时间和路段都相当紧张,所以我只能跟大家分享些初步的感受。Rapide S提供普通和运动模式,悬挂更是有赛道模式可选,务求让路面适应性更好。我尝试过将所有模式都放在最舒适的普通状态,但是Rapide S面对修补路面的时候,悬挂传递的震动还是偏多,俨然一副高性能跑车的态势,这种感觉跟玛莎拉蒂GT接近,不想Panamera那般让乘客感到放松。不过,只要在良好的铺装道路,Rapide S还是能够轻松应付,车内乘客肯定不会投诉。

在市区你就不要有什么非分之想,此时如果你把悬挂放在赛道竞技状态,那么脊椎受力就会呈几何倍数上涨,近乎我们赛车化的调校硬度,纯粹是为了刷圈速而生,那种紧绷的硬是日常行车没法接受的,想自娱自乐来感受操控,也没必要这样。平常在市区驾驶,普通或者运动已经能够完全满足你的需要了。

更换8速自动变速箱以后,Rapide S起步初段挡位衔接绵密许多,加速的动作会柔和一点,换挡次数虽然增多,但是动作不明显,开起来感觉更为舒适。新的博世电脑让发动机和变速箱的匹配更好,市区堵车的时候,变速箱在低挡位并没有产生拉扯感,与开着一辆普通豪华轿车无异。除非你是用着运动模式,拨到手动换挡状态,这样的话才能“营造出”拉扯感,但我相信你不会在堵车的时候这么干。

虽说这是辆V12车型,体内有着630Nm扭矩储备,但是平常开起来并不疯癫,动力响应还是温驯,掌握起来没有什么难度,大可当它是辆宝马760Li来开,堵车也能好好享受。如果你想要跟Rapide S疯癫一下问题也不大,通过运动模式激活即可,油门响应和发动机输出管理都会有变化,扭矩迸发的时间会更长,加速畅快程度足够让你大呼过瘾,只可惜这次被限制在闹市区体验,V12发动机潜力没法激发。

至于超跑的声音魅力,Rapide S属于中规中矩的类型,没有迈凯轮那么安静平淡,跟法拉利张扬嚣张又有距离,处于中间的位置。我们全油门加速的时候,车内环绕的声浪确实很迷人,车外狂暴的声音会稍微收敛一点。Rapide S的声音不会让我们一见钟情,但值得细细品味。由于这次试驾环境的局限,我们没法展现更多的Rapide S特性,不过你不用觉得可惜,迟点我们还会有详细的视频评测,那会更加精彩。

总结:强心针先行,大招还在后面

可是由于阿斯顿马丁至今仍是独立厂家,不像法拉利、兰博基尼或者保时捷那般,背后有着强大的靠山,提供源源不断的资金进行研发,所以更新换代的频率并没走常规道路。Rapide S来到市场已经有近6个年头,几乎迈入欧系车型全新换代的界限。

不过,在我看来,这次Vanquish和Rapide S相继更换全新变速箱、给性能打强心针,却是一个信号。因为阿斯顿马丁已经募集到巨额研发资金,今年日内瓦车展亮相的DBX概念车即将进入量产阶段,经典的DB系列、Vantage、Vanquish和Rapide都会有序地进行青春复原手术,并且很快也会有全新车型到来。缓兵之计在前,惊喜在后,我们希望等待时间不会太长。

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