评测雷克萨斯LX570中东及金杯750Li怎么样
原标题:评测雷克萨斯LX570中东及金杯750Li怎么样
这趟试车是在中东的阿联酋进行的。我本人是第一次去中东，这是我期盼的一次旅程，不是为了旅游，而是冲着这回试车的对象——雷克萨斯LX570而去。因为我知道丰田的越野车，包括兰德酷路泽(俗称“陆地巡洋舰”)、普拉多以及Hilux皮卡，都以中东为主要市场，几乎是为中东而生。这个想法得到官方数据佐证——兰德酷路泽和LX570这两款车，全球销量的近7成在中东。为什么中东的消费者——从老百姓到联合国甚至到恐怖分子，都那么喜欢丰田系列的越野车?这是我想通过此程体验，亲身探寻的一个问题。
中东神车，何以为“神”?
通过一连四五天的驾驶旅途，我们去了沙漠，走了城市，长时间驾驶之余，也和开发人员有深度的交流。我已经把上述问题的答案基本弄明白——因为中东有大面积的沙漠，即便有了公路，中东人还是有很多机会开车进沙漠，无论是工作还是玩耍。而丰田的越野车在沙漠里的行驶性能和可靠耐久性，经过几十年的积累，达到了有口皆碑的地位。同时由于几十年的发展经营，丰田越野车形成了从低端皮卡到高端豪华SUV的覆盖，满足了中东各种地区，从荒野战乱到穷奢极侈的需求。
因此，丰田的越野车在中东，是必不可少的生活用品。以我这趟在阿联酋迪拜和阿布扎比这两个城市的见闻来看，陆巡LC200和雷克萨斯LX570又是这里的“街车”，能见度之高不亚于捷达在长春、GL8在上海，以及伊兰特在北京。
所以我觉得这趟跟雷克萨斯来中东体验LX570实在太正确了，没有任何厂商、任何产品，比他们更有资格在这个地方举办一场深度的体验。
新款LX570新在哪儿、旧在哪儿?
说回这趟试驾的主角LX570，它是新款，但不是换代……说实话第一眼看到连我都混淆，向开发负责人确认后得知，这款车的底盘和发动机与之前的LX570几乎没有变化，但外形和内饰是完全新的设计。所以说这是中期改款车都不确切，应该算是个“换壳版”。
为什么会有这样的改版呢?最直接原因是原有的雷克萨斯LX570在车身和内饰设计上和丰田陆巡太相近，没能凸显出雷克萨斯应有的高级身份。所以，外形和内饰是本次改进的重点，誓要有耳目一新的效果。
【左为老款LX570，右为新款】
至于底盘和发动机，据LX570总工程师小鑓貞嘉的说法(加上一点我个人的理解)，这代陆巡/LX570的底盘已经有相当优秀的性能，满足目前用户的所有需求，5.7L V8发动机也足够好，所以没什么再改的必要。机械上唯一显著的变化，是原有的6AT变速箱升级成8AT，足够与时俱进了。
这车的越野牛到什么程度，为什么?
越野性能是LX570的立身之本。它是当下市场上为数不多的依然保持大梁式底盘的豪华越野车。基于这车的豪华程度，称之为“硬派越野车”有些不够合理，但事实上这车的越野能力，可以和世界上任何量产车型媲美。
大梁式底盘的好处是抗扭刚度极强，而且在持续高强度使用中的耐久性、抗疲劳性要远好于承载式车身。按总工程师的说法，LX570这个车系未来都不会放弃大梁式底盘，原因是它的用户需要。
为什么那么重视可靠性和耐久性呢?因为在这车销量占比7成的中东地区，消费者是要开着这车进沙漠的。开发者的目标是不仅能开进去，还能安全可靠地开出来，不然搞不好会出人命;而在丰田的产品设计定位上，陆巡/LX570这两款车属于“Heavy Duty Use”(高强度使用)车型，基本设计考虑就是要使用50-100万公里，它的零部件设计甚至易损件的耐用度，都是整个丰田里最高的。
陆巡/LX570的越野实力表现在全能和可靠两个方面。上下陡坡、过沟过坎，拖车、涉水，都不在话下，它还有一门最强的独门秘技——冲沙，即在沙漠里翻山越岭如履平地的能力。以上能力首先基于优秀的基本架构——大梁式底盘能承受长时间的颠簸和扭曲;采用托森差速器的全时四驱系统能确保可靠、持续的四轮动力输出;设计精良的悬挂系统具有超长的行程，能保证起伏路面超高的通过性。
LX570和陆巡LC200相比，底盘的基础架构是完全一样的，但它有一些更先进高级的法宝。一是世界首创的四轮主动悬架高度控制系统及适应性可调悬架系统(AHC&AVS)。这是一套可以升降的液压悬挂机构，实现了车身大幅度升降的同时，四个车轮依然采用传统的螺旋弹簧。相比全世界所有高端SUV都在采用的空气弹簧，LX570的这套系统能保证在零下40-50度的极寒状态下仍正常运作，而这是大部分空气悬挂的“死穴”。而且这套系统的升降车身速度比空气悬架更快，随着底盘高度变化，机械式螺旋弹簧还会呈现出不同的软硬特性，拥有强大又巧妙的性能。这套AHC&AVS系统是丰田过去25年的专利，但目前专利期已过，别的厂商可以仿效，但未必有人会这么做，因为据说光是这套系统的造价就接近2万美元，所以也只有LX570才用得上它。
LX570比LC200强的第二个方面，是全套电子辅助越野系统。在4L模式下，它有泥土、砂石、碎石等多种地形模式可选，选择之后车辆会自动设置相应模式，让驾驶者更容易操控车辆去越野;更有特色的是全球唯一的CRAWL低速爬行功能——有5个快慢挡可选，启动后车辆会全自动行驶，期间电脑独立监测和控制每个车轮的抓地力，确保车子能维持设定速度“自动行进”。这个功能可以用于上下陡坡，甚至能在车辆轻度陷车时自动开出来。而且打开这个模式后，驾驶者不用踩油门和刹车(当然要踩也可以，它们还是有效的)，只要看好路、把好方向就行，大大降低了高难度越野时的心理恐惧感，客观上对驾驶技术的要求也降低了很多。
征服沙漠与山地：全能至此，夫复何求?
我可以用一句话就概括完LX570的实际越野体会——车子能力超强，驾驶轻而易举。但只有这一句话，未免显得敷衍，就多说几句：
这回中东之行，我们有两个越野体验环节，一个是原生态沙漠，另一个是高难度的山谷。 在原生态的沙漠里，要面对松软的地面和起伏的沙丘。我们用高速四驱模式，关掉几乎所有电子系统，靠的是车子本身的基础性能。LX570的翻越各种起伏沙地时，能保持很好的循迹性，很多时候车子在沙地上转弯的反应，来得比我预想的还要灵活。冲沙坡时，要把油门踩得很深，往往超过3/4的深度才能冲上去，但只要敢踩油门，车就有股力往前行，四个车轮都能感觉到强劲的扭矩，而这时候发动机转速还不到3000转。在沙漠里冲沙前行，扭矩非常重要，5.7L V8发动机配在这台2.7吨的重型SUV上，沙漠性能没有任何吃力。
在沙漠上我也陷车两次，只是因为我胆太小，不敢在看不见坡后地形的情况下一鼓作气冲过沙丘顶部。但后来在当地“司机”的搭乘下，我作为乘客也能感觉到LX570在沙漠上如鱼得水、灵巧矫健的动态性能。这种感觉是很“天然”的，应该是来自于车身刚性、悬挂贴地性能以及四驱动力分配的三者结合，绝非那些仅靠电子系统提升性能的对手所能媲美。
在山谷里，厂方设计了一条相当艰难的路线，包括爬上带坑洼的碎石陡坡，以及开下斜度有些吓人、人往下走100%会滑倒的陡坡，还有大碎石路、交叉轴、过大坑等。打开LX570的低速四驱，反复切换着地形模式，大部分坡道轻轻踮着油门就能征服，这时候有得感叹还是大排量自然吸气好。当我感觉心里没底时，就开启低速爬行模式，选定低速模式5个速度挡位当中的一挡(如果害怕就选最低速，这个速度几乎能征服一切)，车子会稳稳当当地自己前行， 我要做的只是看好路、把好方向 。LX570有全方位的摄像头，还有一个能瞬时显示前轮底下影像的延时功能，把你不可能看见的前轮轮底的影响呈现给你，前轮即将碾上石头抑或即将掉坑，都一目了然。
【屏幕中的黑框直接显示前轮的瞬时位置，这是前所未见的功能】
容我再啰嗦一句，LX570强大的越野能力，是通过出色的基础架构来实现的。但是加入强大的电子辅助功能后，确实让越野变得简单容易，让车主更有自信，一般技术的驾驶者也能展现出征服的力量。唯一可惜的只是因为操作太容易，征服后的心理满足感似乎不怎么强……直到回头看看那些被我征服过的山坡和沟谷，又会感叹一台如此豪华的轮式车辆，能带你走过那样的地方，夫复何求?
公路驾驶，你想忘却忘不掉的大梁……
在公路上行驶，LX570有着典型的豪华大车感觉——市区道路中低速行驶时，车子并不那么轻快，油门要踩深一点，车子才会渐进地发力，但是发力过程中动力非常细密顺滑，给人一种V8自然吸气特有的高级感。大脚油门下去，这台巨大的V8机器也会怒吼起来，声浪传入车内有些不经修饰，好在仍是雷克萨斯类型和级别的声浪。日常马路上，无论红灯起步还是驶出环岛，这台大车的动力都是得体的，但高速的后劲略显偏弱，虽然8AT的换挡得体平顺，但深踩油门降挡，把转速拉升到4、5千转获得的动力并不会比2、3千转时明显强多少，120km/h后再提速也没什么明显的“推力”。这都显示出这车重扭矩、轻马力，车身重、风阻也大的特质。
虽然主观感觉上这台5.7L V8发动机的公路表现并不那么强悍，但它保持了一个优良品质——可以使用91号汽油(国内就是93号)。而且几天相处下来油耗也很“正常”，高速巡航为11-13L/100km，综合市区不超过20L/100km，考虑到它的油箱容量高达138升，续航并不成问题。
操控上，LX570驾驶视野一流，坐姿调到最低依然能看到整个发动机盖;车身很高，但悬挂能够在停车时自动降至最低，上下车并不困难;转向低速时有点重，但不至于让人难受，而且在公路上直行时转向虚位很小，越野走烂路时又几乎不打手，是一套非常完善高级的转向系统。提供五种驾驶模式，包括标准、舒适、运动、运动 和自定义，除了运动 模式会让转速高些，适合用来冲沙，其它模式反复切换的变化并不大，所以长时间用标准模式就好了。
LX570动态性能上最大的短板是过弯表现。任何时候你扭动方向盘，车身都会呈现出“不愿意转弯”的性格，山路劈弯真是对它最大的刁难。虽然先进的液压悬挂系统能在过弯时支撑住沉重的车身，使得侧倾幅度并不算大，但是这毕竟是一台重心高、重量也很大的大梁式底盘SUV，所以过弯只能是它勉强对付的动作。
作为大梁式底盘的重型越野车，行走在搓板路上时，LX570的后排震动有些细碎，前排滤震则比后排要好很多。虽然厂方表示切换不同驾驶模式可以改变滤震效能，但实际体验变化甚微。日常行驶前排听到的发动机声比后排明显，140km/h时的风噪还算低微，总体隔音对得起雷克萨斯水准。由于后座空间并不算出众，过弯时也甩得有点厉害，论乘坐的舒适性，LX570很难跟承载式车身的公路型SUV相比。但是在有大梁的SUV里，它已经算是顶级的了。
其它方面，它是一台得体的豪华SUV吗?
最后说说外形和内饰。全新的车头是气场十足的，越看越有味道。尾灯设计比上代方方正正的风格明显更有运动感。前后转向灯都采用了“贪食蛇”式的闪动方式，相当潮流。可选18、20或21寸的轮圈，我们试驾的都是21寸，威风得不留情面，除了给后座带来了较多的细碎震动外，这套胎的公路行驶甚至偶尔越野都不成问题。
内饰整个是新的，不前卫，但已经完全抛掉了旧款的土气。用料考究，真皮是手感最好的半苯胺皮，桃木都是实木。整体贵气感比上代高不是一点点。12.3英寸的超大屏幕、车载冰柜、四区独立空调，以及前后四个带通风加热的座椅(还会感应到有人才打开)，都是非常土豪的装备。它还有一个高级功能：挂P档后打开车门，液压悬挂会快速地把车身降到最低，使得上下车并不吃力。
由于这款LX570的底盘没变，车身尺寸也几乎保持原样，其车内空间在同类车里并不占优。第二排虽然能电动调节一下角度，但仍无法给人豪华座驾的阔气。第三排采用向两侧翻起的设计，电动翻起并不费力，放下时第三排基本能坐170cm以下的人，只是屁股不会好受。对开式尾门比较方便好用，不够细心的是从后方打开尾门时只能是手动。
为什么买它而不买便宜一倍的兰德酷路泽?
这趟试车旅途是非常“土豪”的，我们从野性的沙漠去到阿布扎比的皇宫，再回到城市奇迹的迪拜，一路吃好玩好。除了体验到雷克萨斯的一流“待客之道”，更是亲身领略了新款LX570的全能与身价。一定会有人说，凭什么不买兰德酷路泽，要买贵上近一倍的雷克萨斯LX570?在这趟土豪之旅中，我除了体验到LX570的顶级性能，还无数次领略到开着它、坐着它进出顶级高端场合的从容气度。这绝不是兰德酷路泽可以媲美的，也是这次LX570改款最成功的地方。最直白的感觉就是，在阿联酋这种地方，开个兰德酷路泽别人都当你是干活的，只有开LX570，别人才会认为这是你的车。
新款LX570的国内价格也比上代“亲民”了很多，高低两个配置售138.6万和143.8万元，考虑到其进口身份和大排量发动机的“顶级”税负，这价格真算诚意十足。平心而论，坚守越野性能的LX570并不是当下最适合城市用家每天日常使用的SUV;但这样一台全能、超能的车，每个真土豪的车库里都应该有一台。
如果有人跟你说，要买车但不知该选730、S500，还是新出的750Li好?别上当，他说的十有八九不是奔驰、宝马的顶级车型，只是宝骏730，东风风行S500，还有华晨宝马，不对，是华晨金杯新出的一款叫750Li的MPV。
它们不单名字同样取巧，而且还真是同一级别的对手，只是金杯750Li可能大家还比较陌生，它是金杯这个老牌面包车或商用车劲旅，在轿车化MPV的首秀。至于表现如何?我们还是来回答一个绕不开的问题，它跟这个级别的“龙头”宝骏730比起来如何?
同为前置前驱平台，但后排地台照样“激凸”
有人问，华晨金杯750Li连车上标志的字体都跟宝马750Li是一样的，跟宝马会有关系吗?不是开玩笑，还真有一点，看看生产金杯750Li的华晨鑫源重庆工程，真有点宝马铁西工厂的影子，还有类宝马慕尼黑展厅的大堂，听说这个工厂是请了许多宝马的技术人员来指导的，只是车......
车这方面的确就跟宝马无关了，但也比市面上许多宝骏730的对手要好，起码金杯750Li是款正向开发的产品，出自沈阳的华晨研究院，跟730同为前置前驱的轿车化平台。
不过很奇怪，金杯750Li虽然是前置前驱的平台，但并没有做到像宝骏730那样的全平地台，而是更像中置发动机的微面，第二和第三排的地台有大面积的凸起。官方解释是，这是因为要放置油箱。如果真是因为油箱，那金杯得赶紧优化一下油箱的造型，别让空间都被吃了。
驾乘质感能和宝骏730一拼吗?
这样的平台驾乘质感跟730有得一比吗?先说驾驶，金杯750Li全车系配备的都是华晨自家的1.5L发动机5速手动变速箱，发动机参数和宝骏730是异常的一致。而实际动力确实也不错，低扭好，开起来特别容易上手，想熄火都不容易。也有意刁难，试试满载上坡开空调的情况，照样应付自如。
发动机动力是挺好的，只变速箱的齿比估计调得太密了，结果低速几个挡非常有力，但上到高速感觉档位就不够用了，5挡100km/h已经接近3000转。由此而来，一方面是费油，一方面是发动机和传动系统的噪音扰人，似乎金杯750Li的高速技能就这样被挡位封印住，很难开快。
作为一个乘客来说，印象最好的反倒是金杯750Li高速上的表现，行驶稳定性好，底盘质感厚实，隔音也不错，真有点高级感可言，底盘的质感真不比宝骏730差。
乘坐唯一可以挑剔的是座椅，首先调节手感生涩，要变点角度挺费劲的，如果要收起座椅，那更是要你冬天都出汗;再有就是座椅的人机工程一般，而且偏硬，总感觉承托不是很均匀，坐姿不太自然舒服。
配置强得直秒对手
底盘那个是意外惊喜，而这个则是在意料之内的，很多要抢宝骏730地盘的车，都会出这招，用配置取胜。而金杯750Li新推出的e动车型，配置有两大杀手锏，可以直接秒掉同级所有对手。
第一，是远超控制系统。可以用手机APP通过电信网络，远程监控车辆的状态，发送点火、解锁等指令，还可以查询车辆行驶的轨迹，功能非常丰富，只是响应的速度是会很受网络质量的影响。
虽然类似的功能，金杯绝不是第一家，比亚迪上早就有了，但做在7-9万元的MPV上金杯750Li是第一个，而且这项服务是不另外收费的。
第二，是内置的行车记录仪，被藏在后视镜的后方，不用另外布线和还长期占据电源，视觉效果不错。内置行车记录仪，金杯也不是第一家，但把行车记录仪画面和功能内嵌在多媒体屏幕上的，估计这个级别就只有它了，金杯750Li这个设计真是值得大力推广。
其实金杯750Li的终极大招应该是性价比，5.38-7.33万元的售价，比宝骏730低了一截。而今天试驾到的e动款车型，就是新的顶配车型，配置除了刚刚提到的，还有无匙进入、一键启动，外加热后视镜、倒车影像等，唯一缺陷是没有ESP，相应车型将会在年底上市，售价是7.33万元。
总结：
宝骏730在市面上的仇家简直是多如牛毛，比如东风风光、北汽威旺、北汽幻速系列等各个都说要抢宝骏730的市场，但那些车我都有保留意见。反倒是后起之秀的金杯750Li特点鲜明，底盘优秀，性价比突出，如果能保持务实的作风，继续完善自己产品，即使不能撼动宝骏730，也能走出自己的路来。
