评测全新维特拉1.4T及捷豹全新XF西班牙怎么样
原标题:评测全新维特拉1.4T及捷豹全新XF西班牙怎么样
我们生活在一个城市里，人使用着各种工具，连聊天都在用大拇指;我们生活在一座森林里，分布在食物链的各层，装扮着各种动物，蚂蚁、牛马、羊群、程序猿、攻城狮之类;我们生活在一座城市里，热闹喧嚣High足三天三夜;我们生活在一座森林里，总是听得到见各种声音在四面八方传来，却无法抓取这些声音的含义，无法和他们交流。
有什么车可以在城市和森林之间来去自如?不消说肯定是SUV，如果我限定一个前提，小型SUV，你第一时间会想到什么车?我想不会有很多人和我一样，脑海里第一时间蹦出来的是维特拉。其一，铃木本身在国内不算主流车厂;其二，维特拉上一代长大了，在大家印象里已经不在小型SUV之列。不过第四代维特拉绕了一圈又回来了，这个小型SUV的鼻祖，重新回归小型SUV之列，并且在长安铃木落地国产。
我们需要野性还是理性?
很明显这不是一道单选题，更不是是非题。正如维特拉这个车型的诞生，本身就是野性和理性的结合体。它有硬派越野的基因，隐藏式梯形大梁，一把机械式中央差速锁，又有都市用车所需要的舒适性和人性化配置。维特拉就是给这些两面派准备的。现在的城市型小型SUV，都比较阴柔，维特拉则要用更多的野性打动买家。
全新维特拉的外形看得出在走硬派风。它的外形观感非常紧凑，长度和轴距都比缤智短了10厘米左右，短小精悍，像只灵活的松鼠，略萌。老实说，还是这种身板才能让我把眼前的这辆车和维特拉这个名字联系起来，超级维特拉就像“和其正”易拉罐装的可口可乐，总感觉不正宗。
高亮光熏黑大灯和电镀格栅，更考究精致了一些，也装了一副同级唯一的蓝色“美瞳”(LED近光灯)，竖条形的LED日间行车灯同样也是这类小型SUV中显得比较出彩的细节。上下双色车身，是从雨燕开始流行开来的，这让维特拉显得更时尚。这一系列的外形设计语言，暗示了新一代维特拉产品定位有一些微妙的变化，越野性能又被削弱了一些，相对应地强化了公路行驶性能。
但那种不加修饰的方方正正的棱线，贝壳式发动机盖、黑色塑料的前后保险杠下沿这些遵守传统或具备实际实用意义的特征，又表明了它依然是同级车型里面最具硬派越野体质的车。
驾驶感很铃木的一辆车
能称得上小车专家的汽车品牌，地球上没几个。对铃木来说，维特拉已经是大车。贸贸然挑战超级维特拉、凯泽西这类车，跨界有风险，玩弄需谨慎。“专做”不等于专家，铃木最强的是，能专心致志地把小的、售价不高的东西做好。设计团队和工程团队对小车的尊重程度似乎高于很多品牌，不会因为“这才卖几个钱啊”就敷衍了事，所以铃木有能力出不少精品小车。Jimny、Cappuccino(一款存活于90年代初期的K-Car小跑车)、奥拓(江南TT滚粗，我想说日本本土的现款)等等，都有过自己的高光时刻。
维特拉最打动我的，是它非常完善的机械品质，主要是两方面，动力和悬挂。
SUV高重心先天注定了它们的行驶品质不太容易调得好。并不是说不能，只是比轿车更难兼顾舒适和操控。而铃木的全新维特拉，其悬挂动作再一次提供了铃木式的巧劲。应对沙井盖或减速带，悬挂动作很轻松，丝毫不觉得是把整个车身坠落下去再硬顶上来，就像拨动琴弦一样Q弹轻盈，同时又给人扎实感。这种调校风格还挺欧式的，只是又比欧系车再柔软一点。当然了，操控信心不如同级操控前列的选手，但我依旧觉得是一副韧度超越日系风格的好底盘。
进一步分析，悬挂调校功力是一方面，也许更重要一点是维特拉的车身刚性交足功课。维特拉本身车身就较紧凑，所以大家都用同样多的材料的话，先天就有刚性优势。再加上维特拉有一套内嵌的大梁车架，刚性得到进一步保证，确保车身不会成为一个弹性体“干扰”悬挂工作，那么悬挂动作如此干脆利索也就有迹可循了。
全新维特拉配1.6和1.4T两款发动机，同样属于铃木最经典的M系列家族，1.4T缸内直喷发动机的代号是M14C，也就是这次试驾的版本。这副发动机的技术水平处于目前的主流，缸内直喷加涡轮增压，输出103kW以及220Nm的账面数字。
实际驾驶起来，平顺的发力感让人颇感满意，既不会突如其来也不会提前缴械。动力不可谓汹涌，不过也无需担心，日常驾驶，只要善用变速箱的手动模式，可以给人很强的超车信心和把握。以同样的节奏驾驶，发动机转速比缤智1.8要稍微低2、300rpm左右。低负荷下发动机的NVH控制得很出色，丝毫没有为造价妥协之感。高转速下发动机声音会稍微增大，音调提升，但感觉发动机还是挺轻松的，不吃力。
刚刚说到要让维特拉跑起来，就要善用变速箱的手动换挡模式。这副6AT变速箱来自爱信，所以平顺性方面就不用再多费笔墨啦，主要谈谈它的换挡逻辑。维特拉可以使用D和M两种模式，在D模式下，变速箱是比较慵懒的，不太愿意降挡，油门蹬下去半秒才慢条斯理给你降个挡，适合慢性子和省油党。嫌D模式太阴柔，可以随时调动起左手边上的降挡拨片迅速降挡。
当然“根治”的方法是打到M模式，这样就相当带劲了。换挡拨片的速度那是神快，不仅降挡快(很多换挡拨片降挡都可以做得很快)，升挡也很快，几乎就是和拨片同步的，以响应速度(不是换挡速度)来说丝毫不亚于运动特质鲜明的其他车。虽然SUV不是最擅长跑山路的车型，但维特拉这套换挡拨片，和驾驶者的意志可以高度同步，所以能在山路上找到最佳发挥的舞台。
最后做个小提醒，目前这套1.4T缸内直喷发动机配6AT的动力总成，还是全进口的，这算是一项小福利吧。所以如果万一你觉得全新维特拉定价高了，可以在心里面提醒自己这个事实平衡一下。
玩乐主义者而非享乐主义者
全新维特拉的空间其实偏小，目测就是速翼特的水平。2500毫米轴距的车身里面，先让了缤智这位空间高手110mm。占据了部分车内空间的隐藏式大梁，塞入乘员舱能发挥的余地不多。
头部空间也不像一辆SUV的应有水平，第二排头部空间只有2指(体验者身高173cm)，这是为了让维特拉拥有同级最大的离地间隙的同时，把车身高度控制在1.6米左右，而座椅H点又不能放得太低，只好委屈一下头部空间了。
虽然乘员空间偏小要委屈一下乘客，但后备箱又足够大，给你出去游玩的时候，随行行李或者各类玩具任性一把的自由。要知道这是维特拉全系均配上了标配了全尺寸备胎之后的成果哦。
黑色搭配银色饰件的内饰设计风格，也走的朴实风，基本就是一板一眼所见即所得，也没啥脑洞大爆发的奇思妙想巧妙设计。不过无论是肉眼所见还是用力狂摇，都发现这套内饰做工很结实，越野也没有任何异响发生。铃木式的简洁，不会让人反感。而且功能配置也挺齐全的，所有功能也都触手可及。
全系标配多功能方向盘、主副驾驶席都有带照明灯的化妆镜、带花粉过滤器的空调，1.4T全系标配无钥匙启动、前后排侧气帘、倒车雷达，“是个AT”就有换挡拨片……实而不华，实而不华。
全时四驱系统很给力，但不给你
拥有隐藏式大梁的车身，难道不是在暗示它具备同级最强的越野能力?铃木也是这么想的，所以给维特拉提供了一套电控全时四驱系统，并带有中央差速器锁止功能。这样的账面功能，在小型SUV里面绝对是超班的装备水平。在我们做的小型SUV越野对比测试中，一套四驱系统可以大大增加野外求生能力，而全时并带手动选择锁止功能的四驱系统，则更加横行霸道。
甚至这是铃木最有机会在一众小型SUV中确立自己核心竞争力，树立自己鲜明形象的亮点配置，逆转其他方面与竞品相比的劣势。甚至应该说，传统意义上，有四驱系统才可以称作维特拉，但遗憾的是长安铃木却将这套四驱系统束之高阁，对此我颇为不解。之前我们的小型SUV对比测试已经证明了非极端(湿滑泥泞上坡)条件下，拥有电子稳定系统的前驱车已经具备起码的脱困能力，不过没有一个喜欢SUV的男人会拒绝拥有四驱系统的大玩具，不是吗?
全新汉兰达将四驱系统下放到了第二档配置的车型，所以四驱版的出货量达到了75%;而同级别的锐界，因为四驱版本捆绑价格较高，四驱版出货量仅占比20%。如果长安铃木也可以将维特拉的四驱系统下放到较低的配置版本，让这套四驱系统更有普及的潜力，又会不会是一种会让维特拉豁然开朗的新思路呢?虽然从维特拉9.98万元起的预售价来判断，四驱版价格也许可以控制在15万左右，但能更亲民一点，总不会有错的。
总结：这是一辆驯化了的维特拉
以往的维特拉，更多的时候是出现在购买力完全在维特拉之上的人的车库里，为的就是维特拉一定程度上能干脏活累活，它可以活出屌丝版霸道的范儿。现在维特拉变成了飞入寻常百姓家，可以满足多种需求的一辆都市SUV。驯化不是什么坏的东西，毕竟深山老林就像中年人的发际线，敌不过岁月，只有不断退守的份儿。空留撒野的好身手，弃城市用家需求于不顾，本身也不是维特拉的初衷。
别理那些说维特拉不坚持初心的人，喷子是世界上最不缺乏观点的人群。如果维特拉依然故我地做成一款硬派SUV，然后卖成一坨翔，有人又会批评铃木就像大多数日企，不懂市场只会守住自己的信仰。
当大家看到这篇首试文章的时候，距离我在西班牙试驾全新一代XF，已经将近一个季度了(编辑注：与车厂签订的文章解密时间为11月1日)，在这一个季度里面，虽然也试驾过了很多车，但是那一份属于捷豹XF的感觉，还是深深地烙在了我的每一条参与过试车的神经里，指尖、肱二头肌、腰椎、足弓、耳蜗、虹膜、海马体……
有道是遗忘最好的方式是覆盖而不是删除。既然试驾任何一款车，都不足以产生可以覆盖掉试驾XF在我身体里的神经元所产生的电脉冲，那么遗忘自然也就无从谈起。随时回想起那短暂的两天相处，都好像才刚刚下车半小时而已。
在飞机上刷iPad的车型介绍，但我只想一亲山路的芳泽
在前往西班牙的飞机上，我已经通过指尖上的iPad，对捷豹全新一代XF之于上一代的很多变化了然于胸。它的所有变化都指向一件事，XF就是一辆驾驶者之车。所以什么75%的车身采用铝合金制作，比起上一代车型实现了190公斤的轻量化;全铝合金前双横臂后梯形多连杆悬挂系统和F Type系出同源;每秒探测路况500次的自适应悬挂系统;XF最高性能版本XF S使用的3.0机械增压发动机马力达到380匹等和驾驶相关的参数，几乎了然于胸……
至于它的自适应LED大灯、温莎真皮座椅、10.2英寸屏幕InControl智能驭领Touch Pro系统，拥有17个扬声器的Meridian影音系统，我好像选择性失忆一样，走马灯地闪过，却没有“入脑”。
时差给我一双睡眠不足的眼睛，我却用它来寻找提神良方。越过法国边境，穿过云层，脚下一万英尺的陆地已经属于西班牙了。往窗外眺望，我只是在寻找山的足迹。然后一心只是想着，要是开着XF，奔跑在飞机上俯瞰刚刚发现的那些蜿蜒的山路，那该多好。
去欧洲开车不开一趟山路，也许就和周杰伦主动向你问路，而你没拿签名一样遗憾，也和你看到捷豹XF，第一时间钻进后排而不是抢夺车辆控制权一样遗憾。
委屈自己先坐后排，先做观众
捷豹的安排足够开门见山，从机场走出来，迎接我们的就是担当接送车的捷豹XF 2.0柴油版。而我呢，也很开门见山，第一时间钻进了后排，后来我知道了这叫先苦后甜。捷豹XF和宝马5系同级别，话虽如此，但我依然觉得捷豹XF还是自找自乐的存在，它好像不把谁当做对标对手，只是用自己认为“对”的方式，设计出了这辆车。
所以XF的后排空间很可怜。官方标称轴距提升的55mm，全拿去改善前悬长和重心分配去了，留给后排纵向空间的进账只有可怜的15mm，也就是一小指。头部空间改善明显，C柱不再拗轿跑造型，多解放出来了30mm的头部空间，这相对来说减轻了后排的压抑感。座椅不很柔软，坐下去不会有很放松的感觉。
车门壁板采用横平竖直的设计，是一个一个平面用一道一道直角拼接起来的，所以看起来有点营养不良，没有填充物很有厚度的感觉，更别说一辆豪华轿车所该有的豪华质感了。唯一的安慰是后排坐拥双区独立空调。坐在XF后排，没啥行政级别轿车的享受，这里更像一个观众席，看着前面的同车媒体老师越开越High。
好了，后排生涯结束，接管方向盘。有人说如果你对一样事物最后的印象是好的，那么你便会永远记住它的好。我也一样，接下来可以开始只写XF的好了。对了，虽然2.0柴油版的提速效果和2.0雅阁不相伯仲，但仍无碍我们在山上一路happy。经过一段的体验和休整，我们也将车子换成了3.0 V6机械增压发动机版本的XF S，动力输出380匹。
山路最适合这只猫科动物了
落座驾驶席，马上就有一种很正宗的驾驶者之车的氛围扑面而来。座椅角度和材质、方向盘大小和手感、中控台布局、仪表盘的设计，都摆出了极具挑逗性的姿势。就好像一个已经摆好性感姿势的小野猫，你要做的，就是扑上去，连推倒都省了……哦，唯一不太习惯的就是旋钮换挡，电子感很浓，机械感不足。
《头文字D》说了，轻量化是最厉害的武器，XF的6000系列铝合金制成的侧围板仅有6公斤，这副胶水铆钉焊接相辅相成组装而成的铝合金车身，还真该在山路炫技。
伊比利亚半岛，虽然山地地形没有阿尔卑斯山区那么多和那么复杂，论山势也许说是丘陵地带更贴切一些。但西班牙的山依然很美。随便开一辆车，都可以享受驰骋在山路上的快感;但只有一辆人车合一的好车，才可以放心地把奔跑交给车，欣赏风景交给人。天色很清澈，景致一流，开着车飞驰，流动起来的风景显得更加雄伟。西班牙的山路很好，攻克一个又一个弯角，迎接我们的，是前方那条沥青巨蛇还在无穷无尽地向前蜿蜒开去，不由得会心一笑，看来还可以再玩好一段时间呢。
捷豹XF就是这样一辆让人欲罢不能的驾驶机器，让人差点忘了它是行政级豪华轿车。它的电动助力的手感很自然，电动机介入不着痕迹，比上一代车型进步不少。与此同时，方向盘指向相当精准。熟悉了方向盘的转向比例之后，扭动方向盘入弯，只要我在脑子里想好弯心应该贴着还是踩在中线上，出弯点的栏杆我要不要贴很近，总能第一时间找到方向盘转角，车随心动，精准地让行驶轨迹和假想行车线完美重合。
车身动作很矫健，响应很好，而舒适性也让人印象深刻，聪明而且轻量化的悬挂系统应记一功。我不知道它是不是真的每秒探测500次不开小差，但跑在山路上，的确要不断在寻求过弯支撑力和经过村庄减速带之间切换，它从未出错：转弯的动作干净利索，侧倾很小，贴服感足够，像跑车;处理颠簸一样干净利索，不像跑车。
唯一会败坏心情的问题，出在变速箱上。是的，虽然全新XF的8前速变速箱来自鼎鼎大名的ZF，不过捷豹对它的标定显然不及宝马高明。平顺度、聪明程度都落后了一个段位。
停车之后，我才开始打量这辆全新车
山路奔袭结束，停车熄火，排气管因为热胀之后的冷缩，还在发出嗞啦嗞啦的声音。这是一辆全新的车型，但是保留了上一代XF的关键性元素。例如非常匀称而优雅的前后比例，那《指环王》里亚拉冈的配刀一般的锋利的大灯，让你永远不会看走眼。格栅形状依然小心翼翼地保持原味，虽然被大型化了，但不让中网过于喧宾夺主。
车屁股也一样，捷豹把F Type性感紧致的臀部PS一下继续使用，设计的调整，变得更时髦了一些，不过仍不是大刀阔斧式的换代。总而言之，从前脸和车尾两个角度看过去，全新一代XF并不算洗心革面。但是我也相信，这一套特立独行的设计语言，看个几年都是不会疲劳的。还有另一个原因，本身能见度保证了它的新鲜感。
最大的变化发生在侧面。简洁流畅的腰身依然优雅，这好比烫得服帖的燕尾服，剪裁合身，没有一丝多余的边角料，只留下一道笔直的中折线。而原本顺滑地从最高处倾泻而下的车顶线条，为了解放出更多一点后排头部空间，向下收的点延后了，所以C柱急坠而下的感觉比老款更多一些。而这会让车身后半部分看起来臃肿一些，所以为了让C柱保持纤细，XF大改了车窗的形状，玻璃面积更大，C柱收尾的地方也用圆角取代此前的尖细。这熟悉的线条，让我第一时间想到斯巴鲁力狮(底盘代号BL)。
我把你带到赛车场，你把我带进赛道
一路开着开着，不知不觉就把XF带到赛道了。这条赛道符合F1标准，有大量连续弯，也有冲下坡的高速弯。XF-R S刚才在山路小试牛刀，来到这里才能真正的探寻它极限。捷豹的教练团队也是这么想的，没有什么比自由跑更能展现XF的成瘾性了。
虽然极限操控会给发动机、悬挂、制动系统、轮胎带去更大的压力，刚才提到的由于轻量化而带来的一系列红利，在赛道上依旧成立。高速并带着下坡的弯，可以把车身放心地深切进弯心的红白带，车身只是很有节奏地上下起伏一下，车轮并没有因此丧失掉抓地力和稳定性。倍耐力P Zero轮胎会轻微地叫嚷一下，却不会打乱驾驶者的节奏。有了这一次摸底，我也就越跑越有信心。
捷豹XF有一套矢量控制系统，和迈凯轮跑车一样，控制内侧车轮刹车，帮助车子在推头的时候进弯。我也曾经领教过它的效果。在一个左转弯，车速稍快而造成了推头。这时系统出动，帮我把车头向内拉，尾向外推，把姿态纠正为一点转向过度。这时候任由它向外甩出去多一点，把轻微的转向过度转化成小角度漂移，反打方向，稍微用油门挑逗下两个后轮，线位依然在精准的控制下。虽然我知道电子稳定系统暗中相助(不允许全关)，但相比于那些不敢越雷池半步的对手，好歹也尝试了一下何谓行政轿车的狂野跑法。
380匹放在赛道，就如同以100节速度航行在太平洋中心的赛艇一样，即便大直路极速达到210km/h，却一点压迫感也没有。高速稳定性对XF来说，已经没有进一步描写的必要了，就好像西班牙小孩会说西班牙语一样自然而然。
总结：比福特时代更纯粹的英伦豪车
无论是2.0T柴油还是3.0机械增压，XF跑山路的乐趣，竟然和动力多寡没有关系。动力不影响XF的身手，除了出弯的时候，动力越大的型号，油门控制要越克制，爬坡加速好两个量级之外，仅此而已。所以虽然这次试驾的柴油版和高性能版，必然不是在中国市场担当销售主力的版本，但至少这次取得的驾控心得，是一定可以套用到国内2.0T汽油版车型上的。
你问我在XF身上闻得到咖喱味吗?我可以说，印度TATA对捷豹的干涉，比福特时期还要少。原因也不难猜到，TATA从资金上给予支持，但对于车型规划和实际的技术层面，显然它自己也明白以TATA目前的实力，还达不到干涉XF的层次，顶多会定期巡查捷豹一段时期内的运作，对其战略层面以及资金需求量、盈利规划进行评估。产品层面，自然还是英国人的天下。
但福特就不一样了，它对任何一个子品牌的干预都是霸道的，就连阿斯顿马丁，在福特治下也没少被指点江山。中国式家长一样地运营子品牌，结果显而易见，数数有多少个曾经的福特子品牌脱离母体。
很多时候我们觉得买捷豹的人，追求的是逼格和英伦情怀。可以说，现在的捷豹，比福特时代更纯粹。而全新XF，我觉得在它可以增加多一个标签，驾驶者之车。
