评测卡罗拉混动及2015款雪佛兰全新迈锐宝怎么样
原标题:评测卡罗拉混动及2015款雪佛兰全新迈锐宝怎么样
首先呢，由于本次活动安排的原因，全程不允许拍照，就连手机也要没收封存，所以虽然这次活动行程非常充实紧凑，信息量很大，但遗憾的是我无法带回来任何实拍照片。但没图片不代表没内容啊，为了将获得的信息一一呈现给各位，这是一篇文字很多，图片含量与牛肉拉面中的牛肉量相仿的文章，如果觉得图片不多不够过瘾，还请各位多多担待。
然后呢，这次的试驾只有短短的5分钟左右，并且同样不允许拍照，但为了奉上第一手的试驾感受，我还是硬着头皮做一回标题党，把这篇文章叫做“首试”，但其实更多的是介绍这辆车的一些背景知识。如果你耐心读完并理解了，我敢保证你得到的收获并不比读完一篇真正的首试要小。
丰田现地化生产的野心
2007年，凯美瑞混合动力车型投产，主编朱茵问丰田，你们什么时候引入10万元级别的混合动力车型?丰田方面是这么回答的，首先我们需要降低混合动力总成的生产成本，然后才有可能在中国推出10万元级别的混合动力车型。听上去是一个很官方的答案，其实在回答这个问题的同时，丰田已经在另一边厢默默地操持着这件事。时间倒推回去，丰田开始着手准备混合动力A级车的现地化生产，恰好就是2007年左右。
普锐斯的整套混合动力系统都是纯进口的，这导致了普锐斯生产成本太高。而过高的成本推高售价，从而曲高和寡，销售不佳又分摊不了导入国产的成本，这是一个死循环。即便截至目前为止，丰田在全球已经累计销售了800万辆混合动力车型，但在中国，这个混合动力巨头却折戟了。然而雷克萨斯CT200h的引进，又开辟了另外一个局面。于是丰田明白了，丰田的混合动力不是不受欢迎，也不是无人赏识，只是需要一个让人觉得“值”的价格。
混合动力是丰田的旗帜，丰田于全球车坛来说，只有混合动力技术是独一无二的。所以如果这项引以为豪的技术无法在中国施展开来，某程度来说，就是在抽丰田的耳光。而如果混合动力总成永远靠进口，成本无法压缩，困局也将无法攻破。
目前国家对节能与新能源汽车的判定，的确让丰田陷入被动。50km的纯电续航里程就是一道简单粗暴的坎，将丰田挡在了各种节能补贴的门外。各种“命题作文”瞄着新能源的认证指标，获得10万元左右的国家节能补贴后价格直接跳水，丰田只能靠自己把成本压下来才有生存的空间。丰田能做的，就是通过现地化生产，降低混合动力的成本，从而让搭载混合动力系统的车型，拥有更具竞争力的价格。于是，丰田的第一个混合动力系统海外生产基地，就落在了中国。
目前丰田中国在常熟的生产基地，就是为卡罗拉/雷凌双擎车型，生产混合动力总成。
先重温一下丰田混合动力技术的概念
丰田混合动力技术(本文只讨论非插电式混合动力汽车，HEV)的核心，在于将内燃机与电动机的优势，通过一整套整合方案，糅合在了一起，让它们可以发挥各自的长处：内燃机烧汽油，是常规能源，可快速补充，能量密度比电池高;电能则补充速度慢，但利用率高，可以再生也可以储存。
汽油是所有动力的来源，所以HEV不需要充电。发挥内燃机最佳热效率区间，让汽油燃烧的能量转化率维持在高位，是丰田混合动力系统省油的能关键。一副内燃机，存在一个最佳热效率的区间，但对于传统发动机来说，工作工况复杂，负载、转速都在不断变化中，所以很难长时间维持在最佳热效率区间运转。丰田的混合动力系统，可以让发动机长时间在最佳热效率区间运转。
低负荷时，运转区间的输出功率高于当前所需的驱动力，多余的发动机能量将被用于发电以电能形式储存起来;如高效运转区间的输出功率低于所需驱动力，则将之前储存的电能通过电动机“加载”在车轮上，从而维持内燃机的高热效率;随着负荷需求加大，发动机加大输出而又不敷使用时，电动机则会继续介入，充当“电动涡轮”的效果。实现内燃机、发电机与电动机三者之间联动的，是一套行星齿轮组，这被称作动力切割装置(通常简称为E-CVT)，是丰田混合动力系统的核心部件。
【丰田混合动力系统的核心部分——“蓄洪闸”，根据需求对内燃机的动力进行保存或补充。】
所以简单来说，丰田混合动力技术的关键点，是让发动机要么停止，要么就尽可能长时间地运转在高效区间，电动机、发电机和电池，充当类似于水库与泄洪闸的角色。旱季(发动机停机或供不应求)放水(用电)，雨季(发动机供过于求)蓄水(充电)。
所以电池方面，也按需选择了低温性能稳定、频繁充放电性能衰减低(大家感受一下丰田HEV和电动汽车的充放电频次)，但功率密度较低的镍氢电池，放弃了电动车常用的三元锂电池。双擎卡罗拉/雷凌所使用的电池组，综合电压(直流电)为201V左右，然后要升压成650V(等效电压)的三相交流电，就可以成为最大功率53kW的电动机所使用的电能了。
深挖这套混合动力系统的“身世”
这是一套“混合”的混合动力，使用了不同代际的技术，PCU(能量控制单元)的技术甚至与最新款普锐斯(第四代)同步。
首先是发动机部分，第三代普锐斯(国内版)采用的是5ZR-FXE发动机，而双擎卡罗拉/雷凌则使用8ZR-FXE发动机。以我目前掌握的资料来看，两款发动机区别不是很大，只是因应车型和使用诉求进行微调，实质上可以当作是2ZR-FXE(国外版普锐斯)的国内衍生型号。
驱动桥部分(包含了电动机、发电机以及动力切割单元)则是与第三代普锐斯采用相同的技术，维持发电机与电动机同轴的布局，而非第四代普锐斯所使用的双轴平行式布局。
PCU也就是能量控制单元，可以理解为混合动力系统的大脑和变压器，是电动车和混合动力汽车的核心技术载体。丰田在双擎卡罗拉/雷凌上采用了最新版本的PCU，也就是第四代普锐斯所使用的模块。半导体转换模块，从从前的单向冷却，优化成双向冷却，这是第四代普锐斯所使用的PCU的一大特征。与第三代普锐斯相比，体积减小35%、重量减小15%，热损失减少20%。丰田的技术人员透露：国产的PCU，与第四代普锐斯所使用的PCU，几乎是同步研发的，只是因为需要等待母体在每一个阶段相对成型，才开始推进国产化进程，因此其进度比第四代普锐斯延后了几个月。两者的发布时间也应验了这一点。
现地化生产：有所为有所不为
丰田为了推进混合动力系统在中国的现地化生产，花费了七年的时间。在这时间里，丰田常熟研发基地与120多个供应商从接触到磨合，再到将他们最后纳入到丰田标准认证的供应商，并真正展开现地化生产。
目前内燃机部分由一汽丰田天津发动机工厂生产，PCU也在天津完成。而电池组以及驱动桥，则在常熟工厂生产。基本实现了整套混合动力系统的完全现地化生产。目前规划产能为每月2000台左右。
之所以说“基本”，当然意味着也有相当的零部件仍依赖进口。驱动桥的部分，壳体以及总装都在常熟CVT变速箱工厂与S-CVT共线进行。磁铁转子、主减速器等部件完全实现了国产。而驱动线圈、发电线圈以及动力切割装置，暂时由日本原装进口。这主要是从品质与成本的平衡来考虑。以线圈为例，这套混合动力系统的线圈有一层特殊的绝缘包漆，极薄(控制绕组体积)并且极为坚固，即便铜线截面变形，绝缘层也绝不破损。以目前国内的技术水平，要生产出同样技术指标的漆包线，所需要花费的成本，比起从日本进口还要更贵，所以在这样的考量下，采用了进口零部件。不过也不排除随着销量提升，或者供应商技术提升，将这些进口部件逐渐纳入现地化生产。
电池组也有相似的情况，周边设备如电池架、绝缘层、冷却装置等已经实现国产，电池包主体目前仍依赖进口，不过随着新工厂即将落成，明年将能实现在国内生产，进一步降低成本。PCU方面，核心部件如ECU与功率模块、半导体转换模块等仍以进口形式存在，其他零部件则实现了国产。
总的来说，与一味降低成本相比，丰田更在意的是品质与可靠性，所以在现地化生产的进程上，有所为有所不为。毕竟对于现阶段的丰田来说，混合动力车型与消费者之间建立的信任是很微弱的，一旦出现任何轻微故障，对于混合动力汽车的口碑伤害都将无法估量。我拿青春赌明天，可靠稳定最优先。
这是标准HEV的驾驶感
好了终于进入正题了，双擎车型与普通1.8车型相比怎么样。首先，动力差距并不像凯美瑞尊瑞与2.5那么明显，毕竟凯美瑞尊瑞的输出本身就大不少。双擎卡罗拉/雷凌(以HEV简称之)的动力输出与1.8车型无异，而且车身增重了大约100公斤左右，所以必须调低心理预期。注：本文虽然以卡罗拉混动为标题，但试驾感受几乎完全适用于雷凌混动。
【排挡座布局与普通版有异，启动按钮为蓝色，有能量流显示界面，其他一切如常。】
HEV车单靠电动机起步，所以起步反应不及普通车型。随着发动机介入，中段(20km/h以上)的再加速反应则可以逼近1.8的水准。油门响应秉承HEV车无迟滞感而且加速平顺的良好特性，但由于1.8的CVT也是相当给力的家伙，所以这里HEV拉不开差距(而凯美瑞2.5则因为使用6AT，提速反应和顺畅度远在HEV之下)。ECO和Sport两种驾驶模式分别明显，Sport模式可以弥补起步懒散的问题。发动机排气歧管修长(阿特金森循环的原理使然)，所以传入驾驶舱的排气声浪比1.8更为明显。
操作方面，方向盘轻重度开不出明显的差距，貌似HEV稍微轻手一点。制动踏板则是明显的比1.8要更轻盈，这改善了HEV前半段制动行程，能量回收介入时的突兀，以及后半段机械制动力的后劲不足之感。由于车尾有重量41kg的电池镇守，改善了前后配重，绕桩和掉头弯感觉车尾没有1.8那么拖泥带水，驾驶起来比普锐斯要灵活。
总的来说，HEV安静、加速流畅、动力响应好的优点，在双擎卡罗拉/雷凌与普通车型的对比里，差距体现得不明显，这并不是因为HEV做的不好，初步判断是由于两个原因：1、HEV效率优先，动力不强;2、1.8普通版CVT变速箱缩小与HEV差距。但HEV核心卖点是燃油效率，在这一点上，HEV车型给出车显6升左右的油耗，这样的成绩出现在一辆多次被粗暴对待的试驾车，逆天程度可见一斑。
最后我们来谈一下售价。13.98万预售价，和普通1.8 CVT起步价相同，但如果对照配置版本的话，则是贵1万元。我只能私底下吼一句，丰田真是拼了!相同价格，相同配置，相近动力表现，油耗每百公里低3升，我能用脏话来称赞一丰/广丰干得真XXX漂亮吗?更何况，HEV双子，算得上是丰田的颜值担当呢。如果后台设定点选两下“强烈推荐”可以得到一个“强烈推荐+”，那我点三次。
以前，无论是在文章里，还是在现实生活中，我都会经常向想买中高级车的朋友推荐迈锐宝。主要原因就是这车价格实在，而且底盘舒适性和静音表现确实非常好，很适合舒适派的用家。今年，上汽通用雪佛兰又推出了一台“全新迈锐宝”，这个车虽然挂着“全新”二字，实际上却是之前那台迈锐宝的改款车型，并非在北美已经换代的第九代迈锐宝。当得知此“全新”非彼“全新”的时候，很多人都有点失望，不知这车还该不该买。要解答“该不该买”这个问题，我们不妨先来看看这次新款迈锐宝改变了些什么，再思考不到20万元的价格买它到底值不值。
摘掉面具我还认得你是迈锐宝
记得我在内部秘密试驾中首次见到迈锐宝时，第一个问题就是：这个车的车头和车尾气质相差也太大了点吧?像科迈罗的车尾很有个性，车头却有显得过分老实。而上汽通用在这几年的用户调研中的结果也显示出：用户对迈锐宝的车尾大多满意，却对车头有很多不同声音。所以这次改款，雪佛兰也是着重对车头部分进行了大改，而车尾则只是小改。
这回迈锐宝车头的改动，怎么说呢?大家记得圣斗士里的双子座撒加吗?它戴上面具当教皇的时候就是一个古板的脸，但脱下面具之后，脸长得还是很清秀的嘛。同理，老款迈锐宝的车头就总像带着一个面具，而现在新款就好像脱掉面具，再花了点妆，显得神采飞扬起来了。我觉得相对来说，老款迈锐宝的前脸比较符合美国人的审美，而新款迈锐宝似乎就是东亚人审美观甚至是中国人审美观下的产物。整个车头的变化我觉得是成功的，但就是作为这么新的改款车型，迈锐宝竟然还是没有日间行车灯，设计师大意了吧?
车尾的整体形态未变，四个方型尾灯和略隆起的扰流块设计都得到了保留，尾灯还改成LED的，同样比老款的显得精神。轮圈样式也有了变化，但仍然坚持17寸而没有盲目加大，这点我特别喜欢，因为我总认为厚胎是舒适型轿车必备的。
车厢有加法也有减法
厂家在宣传中着重提到了新迈锐宝的内饰变化，称比老款的档次感要强很多。可以说，这次新款迈锐宝的车厢变化点是极多的，我们仔细来看看。
首先是整体布局。老款迈锐宝仪表台部分有两个明显特征，一是中控部分有极多按钮，二是一整条窗叶式设计贯穿左右。这两个明显特征，在新款迈锐宝上全部取消掉了：中控部分音响屏幕和空调控制区有了明显分隔、按键数量减少;中控台换成多层次设计，不再有横贯左右的“窗叶”。
在用料方面，新款迈锐宝的中控台上应用了更多硬质塑料，而不再是老款上的软性材质。但在一些细节地方，新款用了一些水波纹状的金属质感材料和特制的布质材料装点，层次感是要比老款更好的。一句话：老款的车厢触感更高级，新款的车厢观感更高级。还有一些细节部分设计纯粹就是改了个样子，而对功能性没太大影响的，例如仪表盘从两个独立的圈变成了一个整体、变速箱挡杆的升减挡按钮形状变化、电子手刹位置变化、杯座形状变化等，这些我们就不一一细说了。
配置方面一个最大变化就是引入8英寸显示屏和MyLink 2.1系统，不过很可惜的是老款上显示屏后面那个隐藏式的储物格没有了。MyLink系统大家都不陌生了，前段时间我们长测的科鲁兹上的MyLink 2.0系统我们就曾详细介绍过。这回迈锐宝的这个2.1，比较明显的进步是手机已经可以和系统进行无线连接(不论是苹果还是安卓)，但由于无线传输的速度不太稳定，如果是看视频或玩游戏时，我建议还是用有线连接的方式;另外，苹果手机已经可以通过车载屏幕反向操作手机了，这也是MyLink 2.0所没有的。
头枕方面是大退步，前排没有了主动式安全头枕、后排的头枕也变成了非独立式的了;后排中央扶手上的储物格也被取消掉了，并且后排座椅不再具备放倒功能。但是也有惊喜：后排竟然有空调出风口了!这些变化是好是坏大家各抒己见，但我们能看得出，上汽通用对中国人的用车需求和配置偏好把握得太准了!
静音和舒适仍是制胜法宝
这次新款迈锐宝在机械规格方面是没有太大变化的，照厂家的说法主要是加强了隔音。老款迈锐宝刚上市的时候，我们实在是有太多机会驾驶它了，当时对它的印象就挺深刻的。隔了几年，中间又开过好多15-20万元区间的中高级车，这回重开迈锐宝，自然我就会带着一个问题：迈锐宝的驾驶行驶品质还是同价位一流的吗?
答案是肯定的。直到现在，定位在入门级的这些中高级车，都还没有能撼动迈锐宝在静音和舒适性方面的优势。它的车厢真的是太安静了，它的底盘滤震能力实在是太高强了，的确是高性价比的长途奔袭利器;它的转向很轻，驾驶视野又比大哥君威君越都要好，所以在市区里开着也是惬意的。动力方面，这次我开的是2.4L版本，但我更愿意推荐1.6T版本，因为动力更均衡、配置基本齐全，现在还能购置税减半，超值。
买现在还是买未来?
之前有报道说，真正的“全新一代”迈锐宝，在明年就会来到中国。那么他们为什么这个时候又推出八代迈锐宝的改款车型呢?我们到底是买这个还是等新一代呢?
我觉得要解答这个问题，谁都绕不开价格这道坎。从近些年通用的造车进步水准来看，新一代的车型别的不说，至少燃油经济性很可能就比现款要进步不少，而且安全性设计什么的也会更新。但是新一代迈锐宝会卖什么价，谁都说不准。万了个一的，雪佛兰也像隔壁的现代一样，换个代就不再想和X丝男士们玩了，要去当煎饼侠了，要走向高端了，你是不是又要犹豫了?
而现在的这个新款迈锐宝呢，不到20万元的价格很实在(记住这还只是官价)，相对老款升级了一些东西，又在机械底子上保证和老款一样实在和可靠。它仍然是市面上最具性价比的中高级车之一。所以现在下不下手，我相信你心里已经有了答案。
