评测福特福克斯RS及宝沃BX7 28T海外怎么样
原标题:评测福特福克斯RS及宝沃BX7 28T海外怎么样
福克斯RS的全球媒体试驾活动1月中旬在西班牙举办，随即整个1月底，无论Youtube、Facebook(没错我基于工作必须会翻墙)还是国内的社交媒体上，都被这款车刷屏了好几天。无他，这是进入2016年以来全球关注度最高的性能车型(之一吧)，之所以受关注，一是它出身亲民，二是它的性能话题点很多，三是它铁定会正式引入中国——前两条达标的车不少，但做到第三条的真不多。
为了配合中国上市时间，这篇首试“被保密”了两个月。但如今我再次看回当时的试车笔记和当时的视频，那种驾驶的快乐感还是涌上心头，历历在目。下面我还是冷静一点，慢慢道来。
为什么要四驱?
这已经是第三代的福克斯RS。上代生于2009年的福克斯 RS挑战了物理极限，是一台超大马力的前驱小钢炮。采用5缸2.5T发动机，输出305ps马力、440Nm扭矩，最后限量500台的RS500版本更是刷到350ps、460Nm。那是迄今为止最疯狂的量产前驱车。
新一代福克斯RS不再那么疯狂了。因为疯狂的车只能卖给一小部分疯狂的人(集中在欧洲)，而福特希望新一代RS和其它福特新车一样，成为全球化车型。于是他们决定福克斯RS的马力不能小，但必须从前驱变成更容易操控的四驱。
对于四驱技术，福特抛弃了业界最常见的Helix电子多片式离合器，改为专门研发的一套扭矩矢量分配全驱系统。这套系统可以精确地给后轴左右车轮单独分配动力，而且幅度变化很大，在过弯时能让外侧的车轮加快转动，缩小转弯半径，增加过弯速度，原理和三菱EVO那套四驱颇为相似。
【三种驱动形式的对比】
换言之，福克斯RS采用四驱，并不仅仅是为了驾驭强大的动力。它的四驱还担当着改变整车操控特性的任务。具体怎么改变呢?福特工程师想到的是：我们要让这台小钢炮开起来像后驱车!
由于历史原因，这星球上绝大部分小钢炮都是前驱的——包括大众的GTI，雷诺Megane RS，本田思域Type-R等。进化版本则是以前驱为基础加上四驱，以承载越来越进步的动力输出，高尔夫R、奥迪S3、奔驰A45 AMG都属于这类。后驱不是没有的，宝马M135i是其一，但定位高高在上，并不符合“小钢炮”的本义——大家之所以喜欢“小钢炮”，就是因为它们有亲民的价格。
福克斯RS鬼迷心窍地，要通过四驱来实现后驱效果，它的如意算盘能打响么?试试便知。
漂移和赛道体验
先说福克斯RS的最大重点(卖点)：这是一台可以漂移的钢炮。四个驾驶模式中，有一个业界首创的漂移模式(Drift Mode)，这个模式下最多可将70%的动力分配到后轴，而动力在后轴两个车轮之间的分配可以从0到100%——即做到外侧车轮有动力，内侧车轮完全没有动力，这样的分配方式最有助于制造漂移。
选进漂移模式，挂着1挡原地转圈，大脚油门一踩，福克斯RS就能“开甩”。它的漂移是典型的四驱车漂移，不用大角度反打方向，只要把方向回正，保持并调节油门(在干地上要踩很深，几乎到底)，就能维持漂移姿态来转圈。油门足够大的话，它可以做到四个车轮一起拉着轻烟在漂移，那气态和气势，跟WRC拉力赛车颇有几分相像。
论漂移的难度，这车比纯后驱车要难一些，需要一定的控车技巧，并不是初学者学漂移的理想道具。但当你看到别人玩漂移时，你也可以加入一起耍，而且飘起来的气势还相当壮观，这就是它的价值吧。
相比炫技成分居多的漂移模式，在赛道上驾驶福克斯RS，更能体会到“后驱特性”带来的优越感。在弯心向油门施压，车尾会在动力驱使下向外滑动，这动作确实能让你更快地转弯、更早地出弯，有时候甩尾的幅度比较大，你还需要轻轻地用反手救一下，带来如假包换的后驱车操控乐趣。
福克斯RS保持了福克斯入弯超级灵敏的特质，所以开它跑赛道，最美妙的操控方法是在弯前刹车后，轻带一点制动扭进弯心，让车尾在惯性作用下发生一点点外甩，这时候马上油门跟进，动力就会推着车尾向外滑移。这时你可以专注于出弯的线路，在车尾开始滑移时稍稍回正方向，让车子最快、最稳定地出弯;你也可以故意晚点回方向，让车尾真的横扫起来，然后才去反打一点点方向救车，同时继续加大油门……这就能让福克斯RS凶悍地横扫着尾巴来出弯，从车外看是酷毙的。(觉得这一段不好理解的朋友可以等着看视频)
重要的是，由于这车的车身动态清晰且渐进，容错率又非常高，我在赛道上开着它，连120Km/h的三挡弯都敢漂着过，其给我的信心之强可见一斑。虽然它有一个赛道模式，提供更强的底盘刚度和抓地力，但我更喜欢用漂移模式来跑赛道，因为动态丰富太多，真是让我玩得不亦乐乎，心花怒放。
相比起赛道，福克斯RS在日常道路上的乐趣要逊色一些。跑山路，它的极限高得让人有些没底，虽然真的很快，但我主观上并不喜欢用那么快的速度在公开道路上撒野。会介入转弯的四驱系统确实大大削弱了转向不足，但对街车而言一定程度的转向不足其实是更安全的，会让你不敢造次，而开福克斯RS跑山的感觉，其实快得来让我都有些胆战心惊。另外，它的刹车踏板行程很长，刹车与油门踏板的横向与高低距离都太大，在赛道上重刹可以做出跟趾动作，但在山路上半重刹时，刹车力度和跟趾动作都相当不好掌握。这是我对它日常乐趣扣分的一大把柄。
说到底，这车绝对是赛道上的尖子生，但我并不情愿看到它成为街道上的坏孩子。想要体验它最好的一面，必须去赛道。
为什么是手动挡?
说完兴奋事，下面说个可能让相当一部分人扫兴的事儿：福克斯RS是手动挡的，而且只有手动挡。
这车有坡道起步辅助功能，新手开不会溜车。而且每个挡位的动力衔接很自然畅顺，所以要开得动并不难。但是要把它开好，尤其是想把它的运动性能发挥出来，也并不容易——它没有什么自动补油之类的傻瓜技术，你需要掌握娴熟的跟趾动作，才能在赛道上开得行云流水。否则每一次降挡，你得忍受粗暴的顿挫，乐趣享受会大打折扣。
为什么福克斯RS不提供自动挡或者双离合?开发负责人的解释是：自动变速箱的动力损耗大、响应性差，不考虑;双离合变速箱加速数据是快，但实际上只有弹射模式才够快，平时多数时候反应迟缓，而弹射模式用多了是伤离合片的，使用有局限。另一个开发者也不回避的重要理由是：厂方希望福克斯RS保持一个亲民的价格，手动挡是成本最适宜的方案。
工程师的思维也许是成立的，但在市场角度，只有手动挡肯定说不过去。至少在中国，就必定会天然摒弃了一大群买家。这是福特自己的选择，他们要自己承担后果。但他们也想方设法增加一些说服力，比如说：前所未见的手动挡弹射模式。
手动挡要做百公里加速是极其考验技术的，我为此还写过一个近万字的连载。但福克斯RS提供的弹射模式，实现了傻瓜都能“秒”对手。玩法简单：在仪表菜单里激活“Launch Control”，离合油门同时踩到底，转速会自动保持在5000转，然后飞快地弹起离合——不用管什么接合点、油离配合等，就是瞬间放掉离合，车子就会毫无纰漏地以最快速度弹射出去。官方百公里加速时间是4.7秒，理论上只要路面抓地力够好，人人都能做出这个成绩。重要的是这个弹射模式没有寿命限制。有了它，你就再也不怕别人和你比起步了。
第二个手动挡的说服力，来自超完善的动力匹配。它的2.3T发动机低转扭矩很够，市区道路只要保持在1千多转，就可以从容地行驶，发动机在2千到5千转之间平顺得无可挑剔，1挡走走停停全无拉扯感，把转速拉升到4、5千转也没有压迫感。因此在日常驾驶中，它的挡位宽容度很高，你想用什么挡都可以，勤懒换挡随意，可驾性(Driveability)之高，在性能车当中可以打满分。
关于形象和装备
作为性能车，福克斯RS的输出数据毫不丢人——马力350ps，扭矩440Nm，还有15秒的超增压模式，可以逼出470Nm的最大扭矩(没有开关，油门到底便是)。实际表现，4.7秒的百公里加速时间、266km/h的极速，相信没有买家会有怨言。以这车在赛道上的超强操控功底来说，我觉得这副骨架再承受多20%的动力都没问题，当然那也有点强人所难了。
现在开福克斯的小伙伴可别沾沾自喜了，我不是在夸你们的车。福克斯RS的底盘是经过全方位强化的，整体刚性比福克斯ST高9%，比普通福克斯高出23%。转向比例也更快更灵敏。悬挂软硬和转向轻重都可以根据驾驶模式而改变，我最欣赏的是它常规的悬挂硬度，已经极具兼容性，既可以从容得体地应对马路的起伏，又能在赛道上漂移(漂移模式用的就是常规的悬挂硬度)，功力真是深厚。此外这车在120km/h巡航时，静音程度和一台普通福克斯无异，对性能车买家来说，简直是一大惊喜。
轮胎尺寸是235/35R19，标配米其林Pilot Super Sport，还可以选装接近赛车规格的Pilot Sport Cup2——之前这种级别的轮胎只见于超跑。而且这轮胎还是米其林专为福克斯RS开发的，可见它对性能的讲究有多极致。我们在马路上开的是PSS胎，在赛道上开的是PS Cup2，后者确实有更高的极限和更强的沟通感，只不过它很贵、很不耐用罢了。
声浪也相当讲究。常规模式下排气声毫不扰人，很适合日常驾驶;运动模式就会出现明显的放炮声和“突突”声，这些声浪一部分会通过车内的喇叭对你播放(新一代性能车都会有这技术了，别笑，你得接受)，一部分则通过尾部的排气管真实地回传到车里。 声浪雄壮又有机械感，没有奔驰A45 AMG那么虚张声势，但已经能给人相当大的满足感。
认真的还有外形。那副孔武有力的大包围，出自福特WRC赛车设计师之手，没有半点多余装饰，所有造型都有对应的功能。前部大包围实现了零升力，而且能给发动机和前刹车做足导流。后部的高耸大尾翼确保了下压力，底部气流扩散器让整车阻力下降，有助于极速表现。国内改装店家想要开发福克斯两厢的包围部件，照这套抄就对了。
如果说有什么不够认真，车厢和坐姿算是吧。整个车厢和普通福克斯没有不同，只有方向盘和座椅是RS专供的，有运动感，但也不算很热血，尤其是那买菜车般的高坐姿、踏板间距和变速箱行程，都不够热血。
福克斯RS有多强?
这一轮小钢炮、性能车的热潮下，明星车型不少。一定有朋友想知道，福克斯RS能站在什么位置。我找两个参照系：一是同为四驱高端钢炮的高尔夫R。它很快，双离合比福克斯RS更容易开，但底盘和排气声浪不如福克斯RS那么适合日常使用。二是86/BRZ，同为手动挡，福克斯RS动力更强还更平顺，行车品质也更高，车身又更实用，作为日常用车的分数高出一大截。但论人车沟通感和线性感觉，还是86/BRZ更强。可以说，福克斯RS给你的是结果，而86/BRZ给你的是过程。
其实还有一个参照系：我前不久开过的思域Type-R。它是前驱手动挡，底盘更接近赛车，而福克斯RS更接近日常用车，还有漂移的乐趣。所以这两者可比性其实不高(我还是会另写一篇文章对比它们)。
福克斯RS明确会引入国内，但具体价格未定，就连卖多少台、用什么方式卖(有可能是限量进口)也还没定，保守估计能在国内上街的时间是2016年中。无论如何，这台福克斯RS已是当今世上可玩性最高、最能给人驾驶满足感的小钢炮车型。我唯一要提醒的是，福克斯RS在赛道上玩耍的乐趣要比街道上高得多，所以如果你从不参加赛道日，买福克斯RS会有点可惜。
在进入主题前，我想是很有必要跟你们解释清楚，“宝沃”到底是什么来头?对国内的消费者来说，宝沃确实是陌生品牌，上一次它出现在公众面前，已经是50多年前，而且还只是限于德国人才熟悉它。
早在1919年，宝沃品牌就在德国创立，当年它可是跟奔驰、宝马并驾齐驱的“大牌”。凭借着丰富的配置和合理的价格，高峰期甚至占据德国汽车出口总量的六成，车型全面覆盖，综合实力确实很强。之所以销声匿迹那么久，则是由于公司之间的竞争，宝沃品牌资金链发生断裂，最终陷入破产的窘境。但即便如此，宝沃很多经典的作品，例如Isabella、P100、Hansa 1500等，现在都成为收藏家的宝贝，据说现在全球有超过2000名宝沃老爷车的忠实收藏家。
单从品牌来说，宝沃确实是历史悠久的德国品牌，拥有经典车型，数不清的荣誉，还有很多故事能说，但这早已成为历史的一部分。可是就今天的主角——BX7而言，它跟老宝沃品牌并没有多少关联，属于全新加入的成员。而我跟你们一样，很好奇这断档超过50年的德国品牌，会拿出什么样的作品。
基因当中必须充满德国元素
虽然有中方投资，但宝沃还是很清楚自己的血统。BX7设计部分是有德国设计中心参与，从2009年开始做这个项目，2015年成品就在法兰克福车展亮相，BX7成为宝沃品牌复活的首款车型。宝沃的设计师班底曾在德国豪华品牌服役过，实力不会弱，全球设计总监Roland Sternmann更有着在大众集团服役超过10年的资历，有德国元素加入，最终BX7呈现出来的效果还不错，细节上还引用不少宝沃经典车型的元素，例如Isabella的Wingline，让BX7轮拱的肌肉感呈现很自然。
BX7看起来很饱满，档次感营造得恰到好处，是合资品牌该有的水准。前大灯给人感觉精神，转向灯组是LED灯粒，做法跟当年奥迪很像，但与现在主流的LED灯带相比还是有差距。至于尾灯，夜间辨识度倒是挺高，还会延伸到即将推出的BX5、BX6，形成家族特色。
在细节上，BX7的开关门声音很厚实，门边上用了不少胶条，对车厢静音的帮助很大。同时，门把手触感也在强调厚实感，所以我们从上车那一刻开始，就被德国味道“毒害”。
皮料包裹占领车厢 用触感软化乘客
BX7将有五种颜色搭配的内饰，其中有着看起来很优雅，用起来很心酸的全白色，还有保守的全黑，以及新流行的黑棕色混搭装。其实现在厂商都很爱用车厢颜色来吸引消费者，而棕色使用频率很高。但要记住，车厢颜色是有欺骗性的，并非看到的就是好材料。宝沃为了让自己更接近豪华品牌，拿来跟奔驰、宝马触感相近的皮料，特别是硬度，尤其像是双B。最终呈现的效果是，座椅坐起来感觉很好，确实有欧洲车的味道，门板上也有大量的皮料包裹，触感得到保障。用皮料占据车厢这招来讨好消费者，BX7确实下了不少成本，但在细节上的做工上，目前宝沃还没够火候。
中控台布局也营造了恰当的气氛，有皮料包裹是加分项，人机工程想得很周到，每项功能用起来都是挺顺手的。至于那套叫做B-Link的中控系统，其实能看出是基于宝马iDrive开发而来，界面和操作逻辑都很接近，但不同的是，它这块12.3寸的屏幕除了能用物理按键操作，还能触控，并且支持Carplay，运行速度也不拖沓，属于好用的一套系统。并且，这套系统能在线互联，收集路况、新闻、导航等数据，功能是挺全面的。可惜，我们在国外暂时没能试到这项功能。
对了，顶配BX7是带有360全景影像功能的，但特别点不在于这功能，毕竟很多自主车型都配有，没啥好惊讶的。而特别的是，这些摄像头除了能够辅助停车和看路以外，还能充当行车记录仪的角色，并且提供夜视版本，功能的想法是不错。可是，目前看来摄像头的清晰度一般，颗粒感明显，跟普通行车记录仪的效果相差很远，所以呢，如果你有需求，我还是建议你买行车记录仪会更好。
2.0T+6AT“保险”组合 强调舒适才是主线路
宝沃品牌重生并非易事，冒险去用便宜的双离合，这不是件靠谱的事，所以宝沃最终是去了采购爱信的6AT变速箱，虽然贵，但是胜在稳定。发动机部分，宝沃就没法直接从别家借用，只能依靠自己去研发，有消息说是从大众EA888系列逆向开发的。目前BX7仅有2.0T一个排量，分别有148kW和165kW两种功率，可最大扭矩是同样的300Nm，峰值输出区间也是相同的。这事情是很简单，就是以发动机功率来区分配置，实际上，两台发动机构造是相同的，功率的差异也只是电脑的变动，至于为啥最大扭矩只停留在300Nm?那是爱信这副6AT承受不了。
对于这动力组合，我对平顺性和动力都很满意。用6AT变速箱虽然看起来很保守，但在堵车的时候，你就知道好处。这副6AT换挡不快，但是开起来很聪明，节奏好掌握。高功率的2.0T发动机，底气很足，起步时虽然涡轮没介入，可本来它的排量就不小，这力气已经能轻松带动满载行李的BX7，而且没多久，涡轮介入，中段加速同样爽快，想要高速超车，非常轻松。
其次是BX7底盘调校，宝沃让它有着明显的舒适性格，油门和刹车都偏软，转向很轻盈，女生用起来毫不费力。开着BX7走烂路很舒服，悬挂动作干脆，坐在车内感觉很好。高速巡航是BX7擅长的事情，我不太察觉到自己跑快，开着80km/h，还以为是走着60km/h。可它也有个缺点，就是跑山路的时候，过弯侧倾明显，太快通过的话，后排乘客会觉得不舒服。另外高速一遇到侧风，还会感觉Hold不住太轻的转向，安全感会打折扣。简单点说，BX7底盘整体稳定性是稍稍优于同级日系SUV，但与大众等老品牌来比较，仍不够踏实。
BX7的动力开起来好掌握，堵车也可以开得很顺，底盘性格偏舒适，这都是些会讨好消费者的因素。此外，宝沃在静音上也花了心思。刚才也说过，BX7门板和防火墙都用了足够的隔音材料，底盘虽然我没升起来看，但是能感觉到花了不少功夫。60km/h时车厢内的路噪和风噪都很微弱，即便到了80km/h，或者120km/h，噪音增长的幅度也不大，乘客可以保持低分贝聊天。但发动机在2500转附近会有明显的咆哮声，这时候车厢良好的感觉会被打扰，高出或者低于这区间，声音就会消失。我跟工程师沟通过，他表示可能是发动机程序的原因导致，市售车型会解决这个问题。关于发动机声音的事情，我会在国内试驾的时候继续留意。
至于BX7那套四驱系统，日常是前90%和后10%动力分配，其中扭矩转换的速度还算挺快。异常极端的情况下，能做到后100%动力输出，不过维持时间很短。即便还能选装eLSD，实际效果也只是能帮助我们日常走烂路，提高些许湿滑路面的安全和通过性，真不能较真地去翻山越岭，属于同级中上水平，与途观接近。
这几天接近1000公里的长途驾驶中，我留意过BX7高速的油耗表现。根据车显数据来看，这副2.0T发动机并非省油的灯，有雪地轮胎和四驱系统，油耗几乎稳在9L/100km附近，成绩与福特翼虎2.0T接近。
空间是基础设施 长途乘坐需要舒适
这次试驾的是BX7的5座版本，北京车展上市还会有6、7座布局的车型提供，6座的布局跟杰德很像，第二排是两张独立座椅，图片效果很好，可惜现场没能提供试乘。
单纯从数据上对比，BX7是要比同为7座的科帕奇和胜达更胖，车内横向发挥的空间更大，前排距离合适，不会觉得压抑，效果跟胜达、昂科威接近，部分横向宽度，其实是被腰线浪费掉了。
第二排座椅横向距离足够让三位成年男士坐进去，座垫长度对于我来说，长途也是足够的，腿部活动空间也充裕，满座不会让乘客有投诉欲望的。
而那未知的第三排座椅，从目前行李舱的情况来看，应该是不容乐观，效果估计跟科帕奇接近，应急可以，长途乘坐的话，除非你是跟第三排的两位有啥过节了，才会如此安排了。
总结：已下重本在用料 细节需要注重
撇开品牌的层面，BX7这位宝沃首发的选手，性格特征鲜明，知道自己要把舒服做好，动力调顺，静音做足，综合水平已与合资品牌接近。而用料部分，BX7也不马虎，制造成本已经是和君越不分上下，硬件早已是做足功夫，可是在细节部分仍需花心思改进，例如内饰缝隙不均匀、按键阻尼感一般、发动机油耗偏高和区间声音偏大等问题，确实需要认真在品控和调校上做功课，这样才能拿到好成绩。毕竟钱都花了，不认真做就浪费了。
至于品牌层面，认识宝沃的德国人会觉得这是机会，让经典重回自己身边，毕竟宝沃品牌在德国仍有很高认知度，宝沃其实也有回归欧洲的计划，只是把第一步放在中国，其次是印度，最后想着站稳脚再回去欧洲。
对于我们来说，宝沃确实很陌生，在中国，它更多是被看作是新品牌，或许跟观致有点像。宝沃背后资本来自于福田，设计和工程上中国团队也主导了大部分工作，目前宝沃仍然是被看做独立品牌运作，运营团队由原奔驰亚太总裁华立新带头，没受福田全权控制，它轿车领域的视野是该更开阔的。在产品线上，宝沃产品也有BX5和BX6储备，今年内也会全部推出，算是个好兆头，毕竟宝沃是会用材料的品牌，但记住，细节决定一切。价格还没出来，北京车展的时候，我们会知道的。
