评测2015款本田CR-V及奇瑞路虎揽胜极光怎么样
原标题:评测2015款本田CR-V及奇瑞路虎揽胜极光怎么样
面对对手的步步蚕食，推出市面刚好三年的CR-V，迎来了自己的中期改款，这下是地球梦技术发挥的时候了。2.4车型进行了换芯行动，这是我在上海车展上得到的比较明确的信息。但单凭一款新的发动机，就能让CR-V重回第一梯队?原来没那么简单。
2.4地球梦+CVT平顺性是主旋律
2.4L地球梦发动机，看似和雅阁相同，但其实两款车的发动机编号是不一样的，这意味着它们是完全不同的动力曲线，还有完全不同的调校。CR-V的油门反应尤其是起步阶段，比雅阁2.4迟缓一些，雅阁轻点油门就会应声弹出，CR-V则更温吞一点，“什么?你叫我吗?哦，走吧。”不过要强调这是和雅阁对比后的结论，其实它起步反应还是挺轻巧的，驾驭起来发动机和变速箱对油门比例的反馈做得很完善，也没有什么神经质的情况。
如果你觉得开车就喜欢让涡轮刷存在感，体会涡轮压力从无到有的感觉，每一脚加速都想见证从昏昏欲睡到精力充沛，用换挡顿挫来满足自己数挡位的习惯，对不起，新款CR-V办不到。这家伙开起来完全没有脾气，时刻都在提醒你什么叫平顺。起步之后，随便你怎么虐待油门，变速箱只会按照油门的节奏，“猜”驾驶者想用几成力加速，然后默默地把发动机调整到恰好的转速，把速度给闷上去，提速过程没有顿挫，发动机的声音也和专业声乐歌者的单一音调训练一样稳定。
CVT除了平顺之外，还有另一项九代单传技能，可实现较大的变速比。一个很实际的结果就是，能让CR-V的80km/h巡航转速控制在1300rpm左右，还有低负载油耗有明显优势的直喷发动机，再加上自动启停功能，油耗表现自然更上一层楼。
至于2.0L车型，则保留原来的发动机，单单更换了CVT变速箱。
外形变硬了，车顶行李架不翼而飞
从正脸看过去，2015款(以下以新款指代)CR-V换上了家族式的中网，银色收缩成了两条银色细线，这样的中网我们在新飞度上也见到过。大灯的外部轮廓维持不变，只在大灯内部加入了日间行车灯，不过说到辨识度，还是不如欧系车的设计来得成熟，这更像是后市场加装品，就是设计没那么杀马特风格。下保险杠也经过重新设计，多了一道银色的“下巴”。
从侧面看过去，新款CR-V最明显的一点是CR-V的头顶“秃了”，取消了车顶行李架。车顶行李架对于一辆SUV来说意义不言而喻，不管是身份象征还是远途出行可扩张载物能力，车顶行李架的作用都无可取代，这样的减配有点想不通。顶配车型的轮圈升级到了18寸双色涂装款，其余车型则维持17寸轮圈配225/65R17的轮胎。再绕到车尾部分，新款CR-V按照惯例地改变了尾灯排列以异于现款，牌照框上方增加了大块镀铬件，后保险杠下方也增加了银色装饰。
内饰变软了，褶皱皮座椅不翼而飞
现款车型的内饰塑料部件都是硬梆梆的，软质塑料更能讨好消费者，这一点毋庸置疑。新款CR-V从善如流，内饰使用了不少软材质，包括前门内衬板的上半部分、中控台一大块横向的面板，都使用了搪塑材质，摸起来手感的确要好一些，还加上了压铸上去的缝线，中控台的那一块大面积搪塑，柔软程度和讴歌TLX中控台有一拼。
除了材质软化之外，新车的内饰配色和质感处理也有所微调。例如银色的运用，减少了已经是几年前审美标准的大片大片银色，例如中控台横向的银色饰条，顶配车型是将它拆分成木质纹理再加银色钩边，再如排挡座改用黑底色外加银色的钩线，前排中部空调出风口以及后排出风口都增加了一圈镀铬饰条。如此一些小调整，会让人觉得内饰设计更有细节感，显得更精致一些。
不过有一点我觉得是新不如旧的，现款的皮质座椅，皮与皮的拼接处是有褶皱的，有点像高级按摩椅的那种感觉，让人看上去就觉得这张椅子的填充物很饱满，坐着肯定很舒服，视觉效果也很高档，例如新款奥德赛中排座椅就将这种高档感发挥得淋漓尽致。新车换上了打孔皮料，流于平凡了，看上去也Low了一些。好在乘坐起来的舒适感没有打折，不然会更加遗憾。
灵活的储物功能继续发扬
对于CR-V的储物功能，我自己是很欣赏的，特别是后排座椅的放倒方式，很能代表日本人的生活小智慧。要将CR-V第二排座椅全平放倒，要分解成三个动作，头枕翻折90°，坐垫向前方掀起，放倒座椅靠背。CR-V用了一个释放机关，就让这些步骤按照这个顺序，并且是有缓有急地分拆执行。这是现款CR-V就有的好东西，新款车必须保留。同样保留下来的是，在维持并不算高的后备箱地板高度的同时，给了我们一条全尺寸备胎。这对于换完备胎之后能跑绝不换回原配胎的懒癌患者来说，无疑是一个比“一律十元，通通十元”还要大的喜讯。
中央扶手区的储物槽重新设计了，隔板薄壁化减少了不必要的空间浪费，扩充了收纳效率。杯架部分采用了两个可以活动的杯夹取代此前的固定式限位，让杯架可以实现更灵活的组合，最多可放入三瓶饮料，也可以将杯夹部分地取出，让杯架作他用。旁边的储物槽也从挖掘深度成功转型成开拓宽度，现在的储物槽，较小的一个可以很轻松地“卧倒”一条智能钥匙，较大的一个目测是iPhone6 Plus的尺寸。毫无疑问现在的布局比之前的放置杂物的收纳效率更高了。
隔音更好，减震更软，这是以本田内部为参照物
本田车的隔音一向饱受诟病，几乎到了逢本田车，不用试车，写出隔音差也对得八九不离十。新款CR-V的隔音比现款感觉要好一些，虽然主要音源还是来自路面，但音量已经被增加的底盘隔音物料和强化隔音功能的地毯吸收了一些，没那么放肆。当然了，这静静也是和本田的“内斗”更有胜算，和同级车比起来，还是落在翼虎、途观的后面，比RAV4好一些。
另一个本田系正品鉴别方法是开上一圈，滤震效果媲美赛车的就是正品无疑。CR-V似乎也被投诉了不少，新款CR-V重新优化了减震器的阻尼曲线，对大震动的吸收效果有所改善，例如这次科目试驾所设置的一个搓板路，悬挂一升一降的缓冲还是做得挺从容的。而高速公路上的一些高频细碎震动，则还是比较明显，这是本田车普遍共性，但现在已经不足以成为被投诉的理由了。别忘了这一系列评价是基于我们试驾的顶配车型使用了18寸轮圈，如果是使用17寸轮圈的走量型号，相信悬挂的舒适性还会有可观的提升，配18寸轮胎的悬挂是“可以接受”，17寸轮胎的评价我预测是“比较舒适”。
底盘在操控性方面的调校还是延续了CR-V一贯的作风，极限操控性能和现款差别不大，在同级SUV里面，转向精准度和底盘的沟通感是一流的，它依然是一辆可以劈弯的好车。制动踏板的虚位更小了一些，制动力给我感觉可控性稍微强了一点，事后了解了一下，原来新款CR-V改用了新设计的制动总泵，总制动力输出量增加了6%。
当然，新款CR-V增配了电动后备箱门、右方的盲点监控系统、DA人机互联系统等等，以上的配置升级我没有详细展开，因为它们几乎都落到了顶配车型上，走量车享受不到，我说了一大堆，能享受到的人数始终寥寥。但我上文所说的一系列改良，是与版本无关的基础类调整，就算是走量的非顶配车型，依然可以享受除了动力升级之外的其他进步。新款CR-V能回到第一集团吗?趁着新鲜劲，还是有戏的，但要保持后劲，我觉得还是干脆祭出广本最狠的一招，官降。
其实早在去年的广州车展上，我们就已经首次近距离接触外形酷炫、名字也长得让人忍不住想调侃的奇瑞路虎揽胜极光。当时说到国产极光将比进口版便宜10万元左右时，很多人都心动不已，车展上围观那台车的群众更是络绎不绝。但奇怪的是，在今年2月份国产极光上市之后，它在市场上掀起的波澜似乎没有预想中的那么大，甚至到3月份时SUV销量榜上都还没有出现它的名字，不知是数据太低还是数据统计出了错。到了这时，年轻的合资公司奇瑞捷豹路虎似乎才想起来产品也是需要推广的，于是便带我们来到了路虎在亚洲最大的一个体验中心——湖州体验中心，全面体验国产极光的性能。
外形：其实就是多了一行字
极光的外形设计可以说是近几年汽车设计的典范作品，从它发布到现在已经有五年了，但你现在去看极光的外形，仍会觉得它是那么地独特，那么地诱人。相反，同期的Q5、X3、GLK等等车型，现在看上去就已经会给人一点乏味感或厌倦感了。笔者身边有些女性朋友，一说到50万元左右的SUV时都是非极光不选，其它的什么Q5、GLK什么的，任你说它们多好说到口水干，都不及极光给那些女买家们的诱惑力大。可以说外形真是极光的最大卖点了。
这次的国产极光，最聪明的也是尽量原封不动地保留了原有进口极光的外观，而只是在车尾部分把一个LAND ROVER的标识换成了一行字：奇瑞路虎。虽然同行媒体都觉得那几个字的字体不太好看，但什么“华晨宝马”、“东风英菲尼迪”等等字体一样不好看啊，这个真的是无所谓的，不会影响整台车的外形观感。同时，国产极光也像以前的进口车型一样有很多外观内饰的选装件，为客户提供最大化的个性选择空间，例如什么黑色白色车顶、18-20寸的多种轮圈、多种内饰颜色选择等等，总之这真的是一台会让你觉得开着很“潮”的车。
内饰：质感与进口版保持一致
极光在国产后，大家最关心的就是车厢里的用料做工是不是比原来的进口版差。而我们不仅此次来参加厂家的试驾会，包括在试驾会之前我们也曾去经销商处做过实地看车，可以确定地告诉大家国产极光的车厢在用料、做工水准上是完全向进口车型看齐的，不会让人失望。当然我在这次试驾会上也发现某些试驾车在越野路段时车内一些塑料件会发出异响，但那可能是试驾车经过长期摧残后留下的病根，与奇瑞捷豹路虎常熟工厂的装配水准没有太大关系。
但在这里要说明的是，国产极光保持了进口极光的车厢做工用料水准，这并不等于它就在同级别车型中有一个出类拔萃的车厢，因为英国人原本做这台车时就没有给它一个很高质感的车厢。例如与Q5、GLK这些对手相比，极光中控台上的很多按键塑料感还是太强了，而且在灯光氛围营造、多种材料搭配等等各方面的水准也明显被德国对手抛离。所以如果你想要一个更高质感、更具品位的车厢，Q5、GLK甚至日系的NX等等，都比极光更适合你。
极光的车厢不仅仅是在整体质感上落后于对手，它的一些细节设计更是让人槽点满满。例如整台车车内没有任何一个拉手，因此当驾驶员在烂路里飞奔、导致车辆不断颠簸时，其它乘员在车内根本无法找到一个让自己稳定下来的锚点;后排的空间表现以它的身形来说还是挺不错了，而且中央地台也比Q5、GLK要低，但极光的后排座椅座垫设定得太低、靠背设定得太直，且座椅并不厚实，别说坐长途了，我坐了几十公里都觉得颇有点难以言表的憋屈。
还有些细节装备也不尽人意，如HDC陡坡缓降，本来用定速巡航控制键去调整下坡的车速，就已经不如森林人那样用油门和刹车控制方便了，最搞怪的是每翻过几个山坡之后，那个设定的下坡速度总会自动回归到初始值，让人又要重新设定一遍，到现在我还不明白路虎那样设定的初衷何在……
越野能力：不管你用不用，反正你必须买单
上面说到陡坡缓降，下面也正好接上说极光的越野。其实越野就一直是路虎的强项和拳头卖点，为了突出这个卖点，路虎在世界各地建了很多体验中心，里边有很多艰险的路况，可以让车主们开着路虎去征服。这是一个非常好的营销手段和回馈车主的福利，因为路虎的车主极少有会开着路虎去艰险的野外自驾的，他们其实就更喜欢到路虎体验中心里走一遭，感叹一下自己买的这台车越野能力有多牛X，然后就该打高尔夫的打高尔夫、该骑马的骑马去了，越野并不是他们感兴趣的主线。因此路虎总会给人一种穿西装的越野车的贵族感，它和丰田甚至Jeep那种野外的、风尘仆仆的、自由自在的平民越野车是有明显区别的。所以如果你是陆巡或大切的车主，记得和路虎车主聊天时选择好谈话主题。
话题似乎扯远了，还是赶快回到极光上来。在极光推出之后，一度受到很多人质疑，认为它不是一台“真正的路虎”，这当然是在怀疑它的越野能力了。搞得后来路虎出动了铁杆路虎粉丝TG，让龟速船长开着一台极光在美国走了一番非常极限的路况，以此来回应外界：“我可不是花架子!”
这次我们来到的湖州路虎体验中心虽然路况没有龟速船长面对的那么极限，但这里也是针对突出路虎全系车型(包括卫士)越野能力开发的，绝对不会对极光“手下留情”，因此也绝对不是什么好征服的道路。在这里过水塘、压大坑、爬陡路、下长坡之后，确实能让人感叹：极光的越野能力还是挺强的。它涉水深度够(500mm)，接近角、离去角、纵向通过角都不小，本身通过性能就不错。四驱系统很强大，例如过交叉轴时，悬空打滑的车轮很快就被锁住了，让极光轻轻松松就能通过;路虎招牌的全地形反馈系统各个模式设定得非常科学，一看就是越野大家之作，让你能很“傻瓜”地应对各种路况。
但是和其它大哥们相比，极光在某些方面还是要示弱一些。例如它的悬挂行程并不大，多少影响了通过能力不说，在烂路上飞奔时，行程短的悬挂就很难高效地吸收路面坑洼所带来的震动，因此坐在车内会觉得特别颠簸。再加上前面说过的车内没有拉手，有时真是想把驾驶员踹下车去的心都有了。
但别误会，我并不是在批评极光越野能力还不够强，或者它走烂路的能力还不够强。恰恰相反，我觉得极光的越野能力是过强了。因为大家可以回忆一下，身边、路上那些开极光的人都是些什么人。没错，极光的绝大多数用户，都是时尚的男男女女，TA们把极光就当做一台城市SUV在用，并不需要它有多少越野能力。但是，极光的越野能力是需要研发成本和制造成本的，这些成本都需要那些只想买台城市SUV的用户们去承担，这是不公平的。所以我觉得路虎出个两驱版极光，说不定效果会非常不错。什么?情怀?别跟我讲情怀，宝马都在玩三缸涡轮前驱七座车了，路虎还需要讲什么情怀?
公路能力：受越野能力和动力规格拖累
而且更严重的一点是，由于要照顾越野能力，极光在公路能力上也不得不做出妥协。例如它的转向，在烂路和越野时真是非常好用，既有充分的准绳度，反馈又很柔和，没有打手之虞。但到了公路上尤其是山路上，你就会觉得方向盘圈数过多、手感过轻、路面反馈信息不足。
同时，那似乎也是为了兼顾到越野能力的底盘，在一般的铺装路面上也显得零碎震动稍多，且路面震动传递进车厢过多。尤其是坐在极光的后排(看我前面提了多少次极光的后排了?看来上极光要先强前排的位置啊)，似乎一直都能清晰地感受到路面的零碎震动，简直让我想起了已经被我们黑了无数次雷克萨斯NX。简单讲，公路操控乘坐的底盘、转向等方面，极光是全面落后于Q5、GLK这些同级一流选手的。
极光的动力系统我留在最后讲，因为我知道很多人都想问9AT的耐用性问题，但我通过短短一天的试驾又无法回答这个问题。我现在能解答的是：一，极光的2.0T发动机动力相当不错，发力区域也比较广，超车时给人的底气总是很足;二，变速箱的整体表现是比自由光上的9AT更好的，日常开没有明显问题，换挡速度和平顺性表现都不错，但要吹毛求疵地对比，那还是没有奥迪的2.0T+8AT那么天衣无缝。三，变速箱在某些特定工况下程序设定不够合理，例如下坡时，会进入滑行模式(即发动机转速降至怠速)，这样就不能利用发动机制动了，而驾驶员切换至S挡或手动模式也都不行，除非把全地形反馈系统换到沙地模式，这是比较奇怪的。
总之自由光的动力系统规格是很高的，实际表现虽不算同级一流也算说得过去，只是那个9AT实在给人感觉有点不上不下，既不能充分发挥9挡的效率，又有质量不可靠之忧。但路虎貌似也没有后招了，只能坚持这套2.0T+9AT的动力系统，硬着头皮走下去了。
购买：一美遮百丑
四年前当我们试驾进口版极光时，我们简直被它那跨世纪的美貌和疯狂的市场加价行为惊到了，所以我们也更多的是带着一种仰慕、崇敬的心情去看待它。但几年过去了，极光也算慢慢从仙境回归人间了，现在也国产了，必须得直面残酷的市场竞争。更何况现在对手们也不断在自我更新，所以我们必须非常理性地看到现在的奇瑞路虎揽胜极光。由于我们前段时间正好对比试驾过同级最主流的两款车：奥迪Q5和奔驰GLK，因此本文中也多次拿极光与它们俩对比。可以看到，相对于Q5和GLK，极光并不是一个全面的产品，而只能算是一个有独特卖点的产品，这已经决定了它很难去抢夺王位而只能做好自己的本分。再加上路虎一贯感人的质量和得到315晚会认证的9AT变速箱，极光真的不能说是一个“理性之选”。
但这又何妨，我早就说过买车很多时候就不理性、就应该不理性。前面已经讲过，极光实在太美，而且是在同期对手都在渐渐年华消逝时，它却仍是风韵犹存，对女性购车者有着巨大的杀伤力。在我们试驾时，酒店门口摆的那两台展车就不断吸引着各路美女来与它合照，一波接一波乐此不疲。合影尚且有如此大魅力，更不用说当她们有钱之后，“你会不会买一台奇瑞路虎揽胜极光”这个选择题怎么做了。所以，极光在过去，现在甚至未来，都会依靠它的美貌吸引来一波又一波的买家，至于什么可靠性、9AT……可能真是他人笑我太疯癫，我笑他人看不穿吧。
