评测2015款铃木锋驭1.4T及Caterham Seven 485S怎么样
原标题:评测2015款铃木锋驭1.4T及Caterham Seven 485S怎么样
在我们的印象中，铃木一直很擅长造小排量自然吸气发动机，但顺应涡轮增压引擎普及的趋势，铃木也在国内推出了一款全新的1.4T涡轮增压发动机，力求在低油耗和高动力之间找到平衡，而这台发动机的首个载体就是2015款铃木锋驭。
1.4T BOOSTERJET发动机打哪儿来?
铃木锋驭上搭载的这台代号为K14C的全铝涡轮增压发动机，实际排量为1373cc，比多数1.4T发动机的排量要更小些。它是铃木全新开发的一款全球发动机，目前是采用全进口的方式引入。另外，这台发动机还采用了缸内直喷技术，理论上油耗表现会保持铃木一贯的水准。
大家请放心，与这台1.4T涡轮增压发动机匹配的变速箱很成熟，一台是6MT手动变速箱，另一台是6AT手自一体变速箱(印度市场会用双离合变速箱)。很多中国的消费者比较信赖AT变速箱的可靠性，似乎铃木也听到了这样的声音。
从参数上来看，锋驭上这台1.4T发动机的最大功率为103kW，在主流的小排量涡轮增压发动机中仅比大众EA211低功率版出色;而220Nm的最大扭矩更是连大众1.4T的低功率版都比不过。但即便如此，铃木厂商的领导对这款发动机仍很有信心，他们实测锋驭百公里加速成绩要优于几个竞争对手，结果是否真是如此，如果以后有机会我们会实测一下。
1.4T和6AT的组合开起来如何?
首先，这台1.4T发动机的NVH做得还不错，日常驾驶中几乎听不到发动机运转的声音。但只要转速一超过3500转，就连恼人的路噪和风噪也掩盖不了发动机的咆哮声了。
就动力而言，这台1.4T发动机的动力并不弱，但不同于大众1.4T那么强的初段爆发力，它更注重中后段的加速表现，给人一种动力绵柔却储备深厚的感觉。当然，做得稍微有些不够好的地方就是涡轮迟滞还是有点儿，整体来说，这台发动机的动力表现和前段时间我们长测的英朗1.4T比较接近。
我们试驾的顶配车型选装了AllGrip四驱系统(今后都将以选装的形式提供)，手刹旁提供了一个驾驶模式选择按钮。
AUTO模式下，变速箱的逻辑就是帮你省油、省油，再省油。在60km/h市区常用时速巡航时，发动机的转速仅有1500转，这时候动力感觉基本等同于一台1.4L自然吸气发动机，在平路上不急不缓的开，动力并没有不够的感觉，但如果遇到爬坡或狭窄的道路需要快速超车时，问题就来了，狠狠踩下一半油门才发现，车根本不理你，必须要将油门踏板踩到后1/3段，变速箱才会从半瞌睡的状态中苏醒过来，赶紧降一两个挡让涡轮强势介入，提供足够的动力上坡或超车，整个过程尤其是爆发最大扭矩的那一下，感觉比较突兀，对驾驶的平顺性有一定影响。
切换到运动模式后，变速箱和油门的反应就正常多了，发动机长期在2000rpm左右待命，动力有点随叫随到的快感，此时油门反应线性，让我有种开2.0L自然吸气发动机的错觉。
不过，值得商榷的是，能提供爽快的驾驶感受的运动模式，居然和昂贵的四驱系统(2万元)绑定在了一起，两驱车型车主想要体验这种快感，就只能靠娴熟地应用手动换挡模式了，好在换挡拨片的反应速度还挺快。
涡轮爆发油耗表现还是熟悉的铃木吗?
燃油经济性一直是铃木拿手好戏，这台1.4T发动机的油耗表现同样不错。在120km/h巡航时，转速也仅有2100rpm，发动机处于比较经济的工作状态，以试驾的折腾方式开了50km后，车显油耗为7.3L，不算特别出色，但属于正常水准。
真正体现铃木功力的是市区状态下，AUTO模式下涡轮不常火力全开，这时候发动机的表现就是我们熟悉的那个铃木了，高速被拉高的油耗也蹭蹭的往下掉，开了50km比较顺畅的市区道路后，车显油耗从7.3L降到了6.3L(所以这台1.4T发动机的省油秘诀就是不要让涡轮爆发最大扭矩)，对于这个级别的车来说，6.3L的市区百公里综合油耗，也算是个不错的成绩了。
琐碎的震动变多，悬挂稍稍调硬了一点?
老款车型需要选装的17英寸轮胎在1.4T上成了标配，扁平比进一步缩小后，对路面的滤震效果也打了一些折扣，再加上1.4T车型将悬挂稍稍调硬了一点，本来路感就很丰富的底盘，在1.4T锋驭上变得更丰富，而且后座的弹跳感也比老款更甚，不过，过弯时悬挂对车身的支持则更好了一些。
除了发动机外，15款锋驭还有哪些变化?
15款车型除了新增了一台1.4T涡轮增压发动机外，内饰几乎没有任何改变，主要是外观方面增加了三大件：一个是铝制的车顶行李架;一个是带高位刹车灯的后尾翼;最后就是车两侧的踏板(并不建议踩踏)。
此外，15款锋驭在配置方面也有小幅度的提升，两款1.4T车型上标配了发动机启停系统，倒车影像从中配车型就开始装备，而且1.6L CVT车型和1.4T车型均可以选装ALLGRIP四驱系统。
总结：1.4T+6AT产品力不错，只是价格……
15款铃木锋驭最主要的变化就是新增了一台1.4T涡轮增压发动机，这台发动机和6AT的组合确实有着很强的产品竞争力，但13.68-16.48万的预售价(仅有三款车型)注定了它还是处于锋驭车型的顶端，很难成为主力车型。那么，新增的1.4T发动机对销量的帮助到底有多大，就是个值得思考的问题了，或许这个新增车型的主要目的就是提升车型的科技形象吧。信赖合资品质，对动力表现和四驱系统又有要求的消费者，可以把这台新车列入备选单。
英国鬼怪的跑车品牌不少，除了有我们熟悉的莲花、TVR、阿斯顿马丁和摩根以外，还有Caterham这品牌。或许不少朋友都没有听说过啥是Caterham，毕竟这是款原生于英国的本土跑车品牌，产自目前全球少数依靠单一平台生产汽车的公司。其实Caterham这名字早在1959年就出现，但当时Caterham仅仅是Lotus莲花汽车的经销商，特许经营Lotus Seven车型。
正是因为经营时间长了，Caterham渐渐对Seven这款车型产生感情，开始了与Lotus汽车的拉锯战，祈求其将Seven车型的制造权转售。直至1972年，事情才有转机，Lotus认为这款生产了将近15年的车型是时候该放手了，它们需要更加现代化的车型，但是Caterham并不是这么想，它们甚至还认为这是Seven车型重生的机会，需要将其精神延续。Seven虽然结构简单，但是操控表现确实值得称赞，Caterham愿意花费精力在细节处进行改进和优化。时至40多年后的今日，Caterham已经把Seven玩得出神入化。
单凭外形 你能嗅出60年代的味道
虽然说这辆Caterham Seven 485S发源于Lotus Seven，但是它的长相跟1957年的原型车并不相同，而是与1986年的赛道版车型如出一辙，只是在细节处进行过修改。不过尽管是80年代的产物，可是你第一眼看到这辆Caterham Seven，也很难将它跟这年代联系在一起，它的神韵依然停留在60年代。
Caterham接手经营这款Seven有40多年，不可能还是一成不变的。例如轮拱材质已经变成碳纤维，为了符合交规要求还加入反光板;悬挂几何结构也进行优化，减震器用上德国的BILSTEIN品牌，轮胎则是英国本土的AVON。
毕竟这是辆能上路的Caterham Seven，所以灯光必须足够符合交规，例如雾灯、倒车灯、高位刹车灯等都被加入，排气管出口则被改至右后轮附近，这都是因应上路要求而进行的更改。如果你需要些特殊的辅助设备，Caterham是没法满足的，例如倒车雷达。
Caterham的老板估计是位极端的驾驶主义者，他性格可能还大大咧咧，觉得每一辆Seven都该把注意力放在如何优化性能和驾驶乐趣上，所以我们不可能看到任何修饰的，例如发动机盖只是块非常轻盈的覆盖件，采用赛车化的挂钩固定，散热口则是只为功能考虑;排气管则是完全裸露在副驾驶位置(英国右舵也是如此)，这么做只是为了得到最舒畅的排气布局。美观?上下车方便的问题?呵呵，自己考虑吧。Caterham只是想给你一辆好开的车。
油箱被安置在尾部的位置，这是尽可能平衡前后重量的做法。加油口还蛮特别的，用上铆钉式的设计，开启方式也相当简单直接。或许没有任何一位Caterham的用户，会需要那些纯装饰而不好用的装备。
车厢没有多余的功能 仪表和按键各司其职
车厢里面满布碳纤维的痕迹，中控面板是确确实实的碳纤维，非常简单实用，没有过多的点缀，每一个按键的出现是必须具有实际意义，想要那些花瓶式的装饰?抱歉，真没法提供，那是会增加车辆自重的，Caterham老板是不会允许有这样的事情发生。
花了90多万，你想要什么舒适性装备?那还是只能抱歉，车内仅有的一个储物格可以给你放手机，想要放随身包包，就只能“丢”进尾厢。配置呢?最豪华的莫过于可加热的前挡风玻璃和风扇，其他什么中控屏幕、空调或者最基本的收音机都是没法提供，你老实点开车就好。
为了让你更加舒心地开好这辆Seven，Caterham在驾驶相关的配置上是不会吝啬的，方向盘由MOMO代工，尺寸超级小且手感很好，换挡提示灯架在方向盘前方，速度表、水温表、转速表和油温表一应俱全。只要跟车辆驾驶相关的配置都齐全，只是怕你看不完而已。
尾厢和座椅是最“奢侈”的舒适性装备
说到全车最舒服且让我最满意的装备，莫过于这两张独立且带有填充物料的座椅。虽然这两张座椅不是桶椅，也没有一体式的造型，为啥我还会满意它?原因有二，第一是赛车版的座椅仅仅是张框架(就是纤维板!)，没有海绵填充，坐起来很辛苦;其次是因为本来座舱设计就已经是很紧凑，就算不是桶椅我也紧紧被固定在车内，又何来左摇右摆呢?所以我才那么喜欢这两张座椅。
为了能够上路行驶，Caterham Seven 485S增加了前挡风玻璃和雨刮，所以你无需戴头盔或者护目镜就能够直接开。不过，这都是应付交规而已，真正开起来，这辆Seven还是乱流随处飞，车内头发会乱得不成样，女孩坐在里面肯定会很憋屈。具体开完车以后，会是怎样的感觉?后面再跟你们分享。
全车唯一实用的装备就是这尾厢，平常没啥事就用帆布盖起来，当然材质你是可以选的。不过开关真是件非常麻烦的事情，因为这帆布是用纽扣固定的，左右两边共有13个扣子。每次开关都得进行26次操作，你要放个包包进去都不是件容易的事情。另外，你平时开车出去遇到下雨也不用怕，因为尾厢里面还有套临时支架，给你遮风挡雨用的，车顶就是个简单的帆布顶而已。好的是，起码头顶不用淋雨，但是水花还是会通过两个轮拱飞溅到车内的。
充满纯纯的快感 超级跑车该放到一边休息了
看到这里，你肯定会觉得这辆Caterham Seven 485S充满浓浓的“敌意”，一切的一切都实在是太简陋了。其实我也是这么想的，但是当我艰难地进入驾驶座以后，原有的想法通通被刷新掉。首先是视野，修长的发动机舱加上两个裸露的前轮，还有开放式的驾驶舱，如果旁边没有任何现代化的车型，我还真以为我回到了60年代。这辆车无论以什么速度来开，动力都是非常“乖巧”的，不会跟你较劲，右手负责换挡，左手挨在门边上，看着夕阳，这种惬意的感觉是以往我开过的超跑里面所没有的。
开上两圈以后，我知道Caterham为什么坚持把Seven这车型保留下来，因为它能够给到现代超跑都无法给予的纯正且不经过任何修饰的操控。眼前这辆Seven 485S，还不是Caterham家族最暴戾的成员，发动机仅仅是福特提供的2.0升DURATEC，最大马力达到240ps，扭矩也仅仅是206Nm，用上一副6速的手动变速箱。这些硬件看起来只能跟福克斯ST或者高尔夫这类小钢炮比，跟超跑或者高性能似乎没啥关系。但是当你知道这辆Seven 485S仅有525kg，百公里加速时间只有3.4秒的话，你对它的印象肯定会改观。
Seven的车架其实就是钢管结构，简单点说就是把发动机、变速箱找个合适的位置安顿下来，什么静音或者线路布局都不是主要的事情，这点跟卡丁车非常相像，不同的只是多了手动变速箱和结构复杂的悬挂，转向都是没有助力的。所以我开这辆Seven就特别顺手，除了增加换挡的动作以外，车辆各处的动态都跟卡丁车非常相像。虽然没有ABS和车身稳定系统帮助，但我并没有一丝恐惧，反倒是觉得这样开起来更加好玩，不会束手束脚。
240ps+525kg听起来是容易让人畏惧，百公里加速能达到3.4秒还没有电子系统辅助，估计不少朋友都会觉得这是辆很难相处的纯种跑车。不过，这辆Seven并没有想象中那么狂野，更像是动物园内被驯服过的猛兽。这台2.0L发动机声线有点沙哑，但是加速的力度循序渐进，没有突兀的爆点，赛道跑起来节奏很容易掌握。变速箱挡杆和换挡的行程都异常短，在我还没反应过来的时候，换挡动作竟然可以完成，这种快甚至让我有种零延时换挡的错觉。就算是我带有挑衅性地多给点油门，后轮是会“循规蹈矩”地滑动起来，这跟卡丁车玩乐性的过弯方式很像，不同的只是这辆车马力大点而已，在可控性上没有裂变的差别，主要是Seven 485S的性格很平易近人。
缺少助力转向在原地掉头或者挪车入库会非常辛苦，不过在赛道上这却是乐趣的展现。虽然有悬挂在过滤掉部分信息，但是赛道上各处坑洼的深度和车辆重心的分布，方向盘还是能很好地传递给我。另外，这小尺寸的方向盘虽然看起来像玩具，但当后轮需要滑动的时候，把握起来会更稳妥，不容易被后轮滑动牵着鼻子走。
要跟比Caterham Seven 485S贵几倍身价的超跑相比，这辆Seven 485S无需动辄几百甚至上千匹的马力，就拥有更为纯粹的操控体验，是不带任何现代化电子系统玩耍的驾驶感觉，在我试过的超级跑车当中，是找不到这种未经任何修饰的感觉，除了赛车。当然，这辆Seven 485S成绩单是很出众，也很和蔼可亲，不过想要触及到内心深处的那个她，你最好还是先有一定的赛车基础或者高阶卡丁车基础，否则，你惹毛了Seven，她也是会有脾气的。
总结：这注定是少数人的玩具 法拉利、兰博基尼玩厌了可考虑
从离开这辆Caterham Seven 485S那刻，我毫不犹豫地给它留了“值得推荐+”的评级。我为啥会这么肯定这评价?这辆车或许从配置上看，现在的Seven还是这么简陋，空气动力学部分几乎没经过仔细考虑，排气管还是根据工程师的想法布局，不会考虑副驾乘客怎么进入。不过，当你被操控的表现迷住以后，这一切都不是事。
如果你手中只有90万，想要买一辆纯粹点的跑车来奖励自己，那么我绝对不会推荐你看这辆Caterham Seven 485S，考虑买辆保时捷Cayman或许会更好。而当你车库里面的法拉利和兰博基尼，都被你玩厌倦，想要些纯粹的性能车来刺激你的味蕾，那么Caterham Seven 485S显然会是个不错的选择。还有喔，90.18万不仅仅是买到一辆Seven 485S，还有高级驾驶培训，让你进入赛车圈的门槛，直到你获得场地赛C照为止。所以，这90万你不止是买到一辆高规格的纯正跑车，还有赛车的周边服务。
