评测五菱宏光S1及奥迪A6 Allroad Quattro怎么样
原标题:评测五菱宏光S1及奥迪A6 Allroad Quattro怎么样
我不是个地道的田径迷，但是对伊辛巴耶娃和博尔特这类对手只有自己的鬼怪奇才还是略知一二的。或许有很多人不是个车迷，不过听他们说起五菱宏光常年在MPV榜单上吊打众对手确实也不让人意外。
怀胎三年的不仅有哪吒他妈，还有五菱
人怕出名猪怕壮，车一走量怕逆向。跟五菱的工程师聊天时他们也坦言：竞争对手们都紧紧盯着五菱，我们也很怕被弯道超车。老板隔三差五就push我们一下，要求不断提高产品实力。五菱宏光S1作为五菱宏光S的升级版，将会取代宏光S的高配车型，而宏光S也就顺理成章的替代了老宏光的位置。这样看来，宏光S1肩负着超越自己，继续拉开与竞品产品力差距的重任。这款车在娘胎里谨谨慎慎、反反复复、敲敲打打三年之久才肯下地，它能不能肩负起爹娘交代的重任，试驾会之后便有了答案。
你大我要更大
五菱宏光S1怀胎三年，一落地就要比宏光S大上一圈。对于紧凑级MPV来说，看起来肥一点儿叫富态，如果太健美多少还是会保留些微面气质。在富态感或者憨厚感的营造上，实际尺寸的提升固然功不可没，宏光S1相比宏光S，长和宽都有所提升。
如果仅仅靠尺寸上有限的提升让外形变得饱满很多确实不现实。就像我们自拍时，无论脸大脸小，都要千方百计找个角度让自己的脸看起来小一点;聪明的设计师也会用巧妙的线条让不可能再加宽的车看起来更宽一些。五菱宏光S1的设计师分别在车头、车侧、车底祭出三招，轻松解决这个问题。
第一招，制造横向线条延伸感。从车头看去，无论进气格栅边缘的飞翼型镀铬、下方倒梯形进气口还有雾灯上方外挑的线条，都在制造视觉上的未尽感，横向观感一下被拉伸开。(尾灯形状由竖向变为横向也是在使用相同的手法)
第二招，加大车窗与车门高度比值。大的侧窗面积不仅带来了良好的驾驶视野，还有十足的憨厚感。不知道五菱在开发过程中有没有借鉴菲亚特Multipla的设计元素。
第三招，升级轮胎轮毂尺寸。升级轮毂、轮胎可能是汽车改装最常用的手法了，有的时候只要升级一个size就可以起到四两拨千斤的效果。宏光S1的轮胎从宏光S的185/70/R14升级到195/60/R15，整体厚实感的提升确实是立竿见影的。
看着显大，开起来就要装小了
人的矛盾心理总是体现在生活的方方面面。一方面我们渴望MPV的大空间，却又对轿车般的行驶感受念念不忘。自从五菱宏光使用了承载式车身和螺旋弹簧后，整车的舒适性向着轿车化迈进了一小步，新的宏光S1继承了这一优点。对于路面上的小颠簸，宏光S1有着不错的过滤，在车厢内乘坐还是很安逸的。但面对大起伏时这种简单的悬架形式就有些底气不足了，尤其是车厢尾部，颠簸感尤甚。
宏光这个级别的前置后驱车都难免会遇到一个问题，传动轴震动的隔绝。在动力传递的过程中，传动轴会高速的回转，由于整根轴的质量分布不是绝对均匀的，转动惯量会扯着它“上下飞舞”。如果不是很好理解，可以脑补一下做拉面时抻面的场景，传动轴的震动和那根面多少有些相似。
就是因为这根传动轴的震动，宏光S整车的NVH特性遭到了不少老车主的诟病。从80km/h开始，随着时速的增加，动力系统的震动会从车厢底部慢慢地向上部传递。一圈高速下来，绝对相当于全身做了一个“马杀鸡”。
五菱的工程师们一合计，这些车主没有加价，怎么能享受这么“优质的服务”。于是乎不停地对传动轴进行轻量化，同时优化发动机悬置，下定决心要在宏光S1上取消这项“配置”。实际体验下来，宏光S1在0-120km/h的速度区间都变得平滑起来，扰人的震动已经被隔绝在车厢以外，如果再想来个全身按摩，出门左转，汽配城自行加装按摩座椅吧。震动问题一解决，整车的行驶品质立马高了几个档次，但美中不足的是传动轴和后驱动桥还是会有“微面”般的嗡嗡声渗进车内。
虽然传动系统的噪音没能很好隔绝，但宏光S1对风噪的抑制却是上了一个层次的。跟五菱工程师交流总是一件很愉快的事情，这帮人带着很浓厚的工程师性格，肯定是有一说一。
在开发宏光S时，为了轻量化会在车身适当的地方挖洞。但在后来的过程中发现，这不仅仅是挖洞啊，还给自己挖了坑。这些洞无形中给噪音开了后门，成为老用户的第二个槽点。在宏光S1的研发过程中，工程师决心要对之前的设计“拨乱反正”，先填洞再对车门密封胶条重新设计。实际体验下来，即使车速到100km/h以上，听起来风噪也主要集中在后视镜附近，很轻微，乘客完全可以选择性忽略。
倔强的动力系统
五菱宏光S1长得就有人畜无害的潜质，动力系统更是人货两宜。三款车型搭载都是通用的那台1.5L自然吸气发动机配5速手动变速器。这套动力总成即便是新手开都会获得很强的自信，离合器结合点宽泛、充足的低扭和大齿比的设定让它就像打不死的小强。我试过30km/h 5档不给油行驶。转速会保持在1200转上下，发动机会有抖动但绝不是要憋死的那种喘，车子就这么悠然向前滑，似乎是在炫耀它和它骄傲的倔强。
变速器大齿比设定加上发动机充足低扭的调校，会让五菱宏光S1即便是满载的情况下，0-100km/h的速度区间动力都不弱，但高速阶段的巡航转速就有些高了。100km/h匀速行驶时，转速大概保持在2800rpm。这样的调校，对发动机噪音的抑制和油耗不是一个好消息。
变速器的换挡手感也经过了相应的改进。与宏光S相比，宏光S1的变速器则像马走日、象走田那样的规矩，各档和回中都在他们它们该处的位置上，只不过这棋盘确实大了些(换挡行程略长)。换挡手感也比宏光S有了不小的进步，入挡时还被工程师调出了小小的吸入感。
瞄着用户反馈打造内饰和空间
五菱这个品牌有一点我确实要手动的点三十二个赞：他们对于用户的意见特别是老用户的意见真的很在意。
用户说：第二排座椅如果可以前后移动就好了。没问题，宏光S1上立马就加上滑轨。
那能不能有儿童安全座椅接口呢。好的，第二排座椅一边一个够不够。
第三排要是能预留USB接口，同时4/6分折座椅就好了。小事情，说改就改。
中控能不能有个大屏呢。OK，分分钟下放宝骏730上那套中控大屏，倒车影像、可反向操作的智能互联一个都不能少。
至于内饰用料做工，宏光S1不高档但是厚道，手肘枕的位置都用了软软的皮质材料覆盖。做工谈不上精致但是认真，看看中控上的那块表，不知道五菱是不是早就决心要做这个级别的“奔驰”了。
总结
宏光S1的上市绝对是中国传统观念——多生孩子好打仗的经典再现。这部车的定价为6.08万到6.98万。此棋一落，五菱MPV从4万元到8万元市场布局已经完成。就像是下五子棋时四子已经连为一线，竞争对手只能干瞪眼了。如果消费者手头不那么宽裕又想买部MPV，宏光S走起;要是对品质的要求高一些，宏光S1来满足你;如果想在外观和配置上再上一个层级，宝骏730怎么样。选来选去，在这个价格区间，怎么都是五菱品牌。这样的市场战略，五菱是不想给竞争对手留下一点市场份额了。
因为喜欢德国车而买了大众朗逸，抑或买了奥迪A6L?这只能说明你喜欢的是德国品牌，而非德国车。在德国街上最常见车种既不是轿车，更不是SUV，而是旅行车。旅行车是最能代表德国人用车，甚至生活态度的物种，比如说奥迪A6 Avant。不知大家有没有玩过一款叫《上帝涂鸦》的手机游戏，里面将不同元素糅合，从而创造出各种的新物种，比如光加热等于火。A6 allroad quattro(下简称A6 allroad)就是这种化学变化下的产物，它的融合成分就是“旅行车+SUV”，而且糅合后两种成分均无缩水!
allroad精髓：一台车当两台车来用
【左：空气悬挂最高状态;右：空气悬挂最低状态】
看到上面两幅图，千万不要以为冯编在学加藤鹰，其实我是在演示A6 allroad的空气悬挂。上文提到，A6 allroad将旅行车和SUV进行了糅合。欧洲人如此热衷于旅行车，很大程度在于旅行车在有大尾厢的同时，仍保持轿车的低重心，操控性不像SUV那样要做出妥协。但旅行就难免要爬山涉水，传统低底盘旅行车会相当吃亏。这时恰能体现A6 allroad的高明之处，通过可调节高度的空气悬挂，让A6 allroad可根据不同路况变化离地间隙。正如上图演示的，在最高状态下，轮拱塞入一个拳头也戳戳有余;最低状态下，塞入两个手指也勉强。
如果行驶在铺装路面，我们可以将底盘调到最低，这时A6 allroad的操控性能甚至要强于国产A6L。当遇到烂路，将底盘调到最高，继续走自己的路，让旁边的A6L哭着去。空气悬挂简直是小幅度高频振动的克星，走在碎石路面上，车身的振动感非常细微，在传统悬挂车上难见这种神奇。当前国内市场还能买到奥迪A4 allroad，但并没有装备空气悬挂。因此我觉得A6 allroad，更能体现“allroad”的字面精神，即能完美对付所有(all)路况(road)。
无论A6 allroad还是A4 allroad，能挂上“allroad”徽标的一个门槛就是要有quattro四驱系统。奥迪quattro不仅是全时四驱，中央差速器还是纯机械机构，越野时不容易出现过热的问题。这次试驾虽然没有越野路面体验，但“quattro+空气悬挂”已能“键盘”出A6 allroad越野绝对有一手。那A6 allroad是否适合用来进藏?这个暂时持保留意见，空气悬挂承受长时间搓板路(比如上珠峰大本营)，比较容易出现故障，很多路虎就这样趴在西藏路上。
65万贵不贵?得看你的心态
说了那么多，还没告诉大家A6 allroad的售价，因为怕说出来把很多人的热情给浇灭。这款车已在成都车展上市，裸车价为65万，勾上各种选装件后，车价分分钟飙升到70多万。这个价格已经能买到很多土豪级别的SUV，比如说宝马X5 28i、大众途锐等，它们的尾厢装载能力并不会输给旅行车。但不买SUV的理由上面其实已经道出，SUV做不到像A6 allroad那样如此完美糅合公路和越野性能，它们操控方面都不是A6 allroad对手。
A6 allroad用的是3.0L的V6机械增压发动机，放在国产A6L上也就是50TFSI的版本，售价也得74.26万。虽然豪华配置不及A6L丰富，但考虑到进口车身份，这个售价也属合乎情理。不过进口也意味着A6 allroad没经过加长，但后排绝对不失礼。当然啦，我一直都说抛开门槛谈性价比就是耍流氓，无论我怎么解释65万花得值，但毕竟鲜少有人花得起这个钱。旅行车在中国的尴尬，就是喜欢的人买不起，买得起的人又不喜欢。我经常幻想如果某天中了福彩，买一台A6 allroad作为常规用车，再加一台保时捷911做玩具，那真的不枉此生了。
3.0T开起来没想象中暴力，操控反超A6L
因为拖着大尾厢，旅行车的操控往往不如原版轿车。但A6的情况比较特别，国产A6不仅进行过加长，而且悬挂被调软，于是转弯反倒是A6 allroad更为灵活自如。不仅是奥迪，还包括大众在内，车型国产后总喜欢将悬挂调软，但总是调得不够恰到好处。车身变得松垮之余，又没有做出像皇冠那种行船般的舒服感。试驾一天下来，我还是奉劝一汽奥迪以后别再多此一举了。A6 allroad尽管悬挂更硬，但硬中带着韧感，大家大致可以想象捏旺仔qq糖的感觉。总之，这种硬带给人更多是紧绷和扎实，而非颠簸和冲击。
虽叫3.0T，但A6 allroad腹中是台如假包换的机械增压发动机。使用同副机器的A6L，官方0-100km/h加速能干到5.8秒，已能扮猪吃老虎在路上玩弄一些入门跑车，威力可想而知。不过在非动态模式下，A6 allroad的7速双离合变速箱用慵懒，掩盖了这台发动机的真面目。A6 allroad日常开起来会误以为是台2.0T，相当符合欧洲旅行车车主那种奶爸形象。大脚油门也不用害怕用力过猛，变速箱降挡会循步渐进，先降2挡试探你的反应，觉得不够继续再降更多，这时候才真正进入大马力发动机那种遇神杀神的状态。
如果切换到动态模式，油门反应变得紧绷，变速箱也开始变得激进，转速保持在高位，降挡也开始一步到位，不再慢慢试探你的底线。但动态模式在日常驾驶中，一窜一窜的油门反应略嫌过于好动。可是如果回到诸如经济、舒适等其它模式，A6 allroad的油门反应又显得粘滞感过强，加速相对于油门动作总有种时差感。或者背后是双离合匹配的缘故，反观之前我们长测同用双离合的A6L 2.8L，油门流畅感要好于这台A6 allroad。
年轻人少熬夜，旅行车少谈情怀
很多媒体人出于情怀，对旅行车文化推崇有加。但我觉得如果真从国内车主需求出发，SUV显然更为合适。SUV同样有实用的尾厢，路面适应性却更为出色。至于操控，现在的SUV其实已做得不差，为锦上添花而牺牲通过性有点得不偿失。所以说在国内买旅行车主要还是情怀，如果女孩看到开旅行车的男人，毫不犹豫嫁给他吧，他们就像《单身男女2》里的周渝民那样，有钱又小清新。不过A6 allroad算是难得一款除情怀之外，还有其它推荐理由的旅行车。空气悬挂让它真正糅合了轿车和SUV的优势，而且全无打折，实属居家旅行杀人灭口之必备。
