评测奥迪A4 allroad及猎豹CS10 1.5T怎么样
原标题:评测奥迪A4 allroad及猎豹CS10 1.5T怎么样
开门见山，奥迪A4 allroad是我在目前这个阶段，最想拥有的一台车之一。它不属于我的梦想，而是属于我的“现实”。
A4 allroad要卖给什么人?
人都有梦想，但都要面对现实。如果我只有梦想的话，我当然也想像老板那样，买个两座小跑车，白天没事了就去跑跑山，晚上就和志同道合的群友们侃天聊地。但现实一，我这个人开车喜欢胡来，喜欢在各种下水井盖和减速带中寻找底盘的表现异同，喜欢在下雨天毫无顾忌地涉水而过，所以适合我的是一台高底盘的SUV;现实二，我喜欢去宜家自提，我喜欢把折叠单车运来运去，所以我需要一台尾厢地台没那么高、但尾厢拓展能力又要强的旅行车;现实三，我痛恨在狭窄的停车场停车，希望我的代步车能小一点，尽量短一点;现实四，喜欢喷直线的我，不喜欢慢车，起码新车加速能力不能弱过我那台马自达3。
以上几点“现实”，A4 allroad完美契合。而且还只能是A4 allroad，不能是更大的什么A6 allroad之类的了。
奥迪在提到A4 allroad的定位和目标人群时还是有些含糊其辞，他们想卖给什么“在工作和生活中无缝切换的人”。其实吧，这车就是要卖给我这样的，嫌SUV高，又嫌旅行车通过性不好的Trouble Maker。我知道我这类人不多，所以A4 allroad注定小众。想买“大众”的人，其实到这里就可以打住了，不过你们也可以继续认真地，或者假装认真地，看完下面的部分。
外观：或许让你拿笔画一画，你也能大概画出这个样
我的评语：新一代A4 allroad的外观，比上一代看起来要精致多了、精神多了。上代的A4 allroad，不知为何，看起来总有点灰头土脸的感觉，感觉野性多过城市属性。而新一代仿佛掸掉了那一层多余的灰，容光焕发，打着领带穿着西装朝我们走来。这类车的中国用户，其实主要还是城市用途为主，设计得太野、太背离奥迪的科技豪华感，是不明智的，所以我喜欢现在这一代的外观。
可话说回来，奥迪由于长时间采取套娃战略，而且这次A4从B8换代到B9，外观变化本来就不大，所以如果没见过allroad的人，你给他一支笔，让它照着国产A4L的样子去画出一台allroad版的草图，估计他也能画个八九不离十。潜台词就是：奥迪的旅行车，想也想得到是长着这样的尾嘛，毫无新意，就酱紫。不要跟我辩解什么“旅行车大概都是这样”，我就不说阿尔法罗密欧了，就连沃尔沃的旅行车，尾部设计都要独特得多，经常会给人以新意。
那么如果只看正面，如何分辨A4L和A4 allroad呢?最直观的就是看中网。A4L是横条镀铬，A4 allroad则是和奥迪SUV一样的竖条镀铬。
尺寸方面，和A4L类似，新的A4 allroad比上代长了、宽了，同时也矮了。但奥迪给出的数据，allroad版比普通的A4 Avant底盘还是高了23mm，所以通过性肯定还是要强那么一些的。而最要紧的是，车身变矮、通过性保证好的同时，车内空间并未受到多大影响，我测量的前座头部空间达到97cm，相当优秀，怪不得我坐进去毫无压抑感。
车厢：注意新增的几个小东西
A4 allroad的车厢氛围，和国产的A4L几乎完全一致：金属质感的装饰条，贯穿式的空调出风口，新的MMI，手感一流的旋钮和按键，电容式空调控制按钮、更加好的人机工学设计……车厢高级感，就是奥迪赖以与其它豪华品牌竞争的重要武器。插播一句：我喜欢这台车，还有一个原因是我喜欢它的车厢，真是又高级又好用。
A4 allroad的两个配置车型，我比较推荐买高配版，因为虚拟驾驶舱太炫，是新一代奥迪内饰的精髓，这个只有高配有;还有B&O音响系统，音效相当好，高配版也是标准配置。倒车影像、导航，也是要高配车才有。
allroad版比A4L新增了一些小装备，例如陡坡缓降。这个玩意在这里，管你用不用，反正它搞出了SUV的一点味道来了。
还有在驾驶模式选项里，多了一个越野选项。在这个模式下，四驱系统的工作特性会有点不同，简单理解就是脱困能力要增强一些。但要记住，A4 allroad没有空气悬挂，越野选项里可不能像Q7那样把车身升高。
A4 allroad用的这套quattro系统，还是奥迪首套有ultra技术的quattro系统。这套东西，简单讲，就是除了变速箱之后的多片离合差速器之外，在后轴上还有一个差速器。这套东西的主要取向就是要在两驱状态减少后轴负荷，提高燃油经济性。其实奥迪新车上的多片离合式差速器已经比以前的托森和冠齿差速器更轻巧、更节能了。为了证明A4 allroad还是有料到的，厂家这次还安排了一些越野器械给我们体验。这车轻轻松松能搞定，就别担心太多了。反正这种车你也不能真开去野地里豁对吧?要豁车，你买普拉多去啊。
严重离题了，我们回到车厢内。由于采用原版轴距设计，A4 allroad的后排远没有A4L大。A4L那个后排真是大到夸张，连大哥A6L和A8L都要提防着它。而A4 allroad的后座呢?这么说吧，腿部空间就是普通A级车的水平，不算拥挤但也没多富余。不过和A4L一样，A4 allroad的座垫长度也是有充分保证的，后排的乘坐舒适性比上代要进步很多。
尾厢：就差一点到完美
这种车型的尾厢一定要单独辟一部分来讲的。A4 allroad的常规尾厢容积有505L，而且是方方正正的505L，很好用。
放倒后座椅后，装载容积直达1510L，尾厢深度也从107cm直飚到189cm，躺下我也没问题。很可惜的是，后座在放倒后和尾厢地台是不能形成全平的，这在某些极限装载场景是会带来一些不便的。
尾厢内部的小机关不会缺少，明亮的LED照明灯、侧储物袋、放倒座椅的拉手、地台上的锁扣等等都有。地台上的这些锁扣多用来做固定网兜使用，以前长测江淮瑞风S5时让我们明白这种网兜有多么重要。但在A4 allroad我们没有看到网兜，不知是属于选装件还是试驾车未安装。
作为欧系旅行车，把行李厢与坐厢隔开的网格自然不可少。我喜欢叫这玩意为“狗网”，因为一般是用来把乘客和尾厢里的狗狗隔开用的。
行李厢的遮物帘为可变式，与Q7上的相同。平时用车时，可以让它与电动尾门联动，尾厢门开遮物帘开，尾厢门关遮物帘拉上，不用你手动去拉。如果你要做大型装载时，可以把遮物帘卷入帘管中，充分利用尾厢高度。与Q5那种固定式的遮物帘相比，这种可变式的遮物帘还可以利用卷帘管作固定物品之用，例如运载会左摇右晃的自行车时，可以用绑带把自行车绑在卷帘管上。这是我目前见过的最完美的行李厢遮物帘方案。Audi，Vorsprung durch Technik!
驾驶：唉，也就是那样……
奥迪车被很多人诟病，尤其是被Bimmer经常拿来当笑话说的，除了外观长得都很像，还有就是开起来都很像。经常试驾一台奥迪，开上一会儿，我心里就会默念：果然还是这个味……
但说两个相对论：一，转向确实很轻，而且仍然电子味道超浓，对于热爱开车的人来说，方向盘好像把你和车隔开了一般，但对于一般家庭用户，这个转向非常舒适且非常易上手;二，双离合变速箱确实如阿卓所说反应(降挡反应)偏慢，不知是不是为了提高寿命，但平顺性让我满意。2.0T的高功率版发动机在爆发之后加速力度惊人，喷喷直线、跑跑分什么的绝对是优等生，这让你在微信群、QQ群里不至于潜水、看别人晒成绩。
针对allroad版的一个主要优点和一个主要缺点：优点是，尾厢被打通之后，车厢静音表现仍然出色，完全能体现出豪华品牌的身价;缺点是，车身变高之后，车身侧倾变得较为明显，我在场地里做定圆绕圈时，这车坐在车内感觉，侧倾就是SUV级别的。我想，A4 allroad某种程度上也是个“PLUS”的车，你用基础的底盘悬挂方案去带它，肯定是会有些弱势浮现出来的。就像14nm的神U骁龙625，带FHD没问题，但带2K肯定还是会有些小拖累的。
但那又如何呢?为了通过性能和尾厢，我愿意牺牲这些。
购买：你要设定一个自己的心理价位
好，该梦醒了，要继续搬砖去了。虽然A4 allroad是符合我“现实”的车，但毫无疑问我现在是买不起的，所以我还是冷静一点为大家提些购买建议吧。
从目前的官价来说，A4 allroad大概42-47万这个价格，我觉得符合它的品牌影响力和自身产品力水准。但我明白，能去下决心买这种跨界旅行车的人，多是那种对实用、功能特别在乎的人，而这种人，往往也特别在意性价比。例如略低一些的40-43万元，可以买到品牌弱了但空间大了的蔚揽Alltrack;同样在40万元(市场优惠会较大)左右，有车型偏老但旅行形象更深入人心的V60 CC。这些车都会抢走A4 allroad的客户。
从购买层面，我认为要除了要选自己的喜好之外，还要设定一个自己的心理价位：我愿出多少钱买蔚揽，我愿出多少钱买A4 allroad?记住你的心理价位，找销售磨，注意市场动向，这样才有可能达成最高的性价比。
精打细算。没办法，因为这也是台穷人开的车。
猎豹在推出CS10之前，在一段长时间里淡出了人们的视野。那段时间的猎豹挺灰暗的，命运并不掌握在自己手里。不过随着CS10这款城市SUV登场，月销进入“破万台俱乐部”之后，猎豹也更有底气去追逐更高的目标了。
在CS10刚推出的时候，涉世未深的我参加了试驾会。当时我给出的结论是“一只没有短板的木桶”。这个标题的姿势水平之高，直到今天在同事之间仍然是一段美谈。不过回过头来看，当时CS10也是有短板的，但不在试驾车本身的产品力上，而在于动力阵营的布局上。投放初期CS10只配备沈阳三菱的2.0T发动机加6速手动变速箱，没有更多的选择了。没有自动挡版本，也没有更低排量的发动机。
猎豹自然知道自己的痛点，不久后CS10的双离合变速箱车型上市。在2016年的12月份，CS10的1.5T车型也问世了，配备5MT以及CVT两款变速箱，拼图终于齐整了。
为什么要使用邦奇的CVT?
根据我们过往的经验，邦奇的CVT是几乎要列入“黑名单”的。这个比利时的变速箱厂研发的CVT变速箱，NVH、平顺性、响应性等几个方面，都无法和爱信、本田甚至Jatco相提并论，匹配出来的结果不尽如人意。
然而对于猎豹来说，选择邦奇却是一个虽然不是最理想，但最合情合理的决定。首先，它们给2.0T匹配的6速双离合变速箱来自上汽齿轮厂。上齿的双离合变速箱项目，是发改委牵头，由博格华纳提供主要技术支持的。然而上汽自家也有车型在用这副双离合变速箱啊，所以猎豹的双离合车型虽然需求畅旺，可变速箱供货量跟不上。只从上汽的牙缝里找肉丝吃的猎豹，在1.5T车型上，就怒而思迁了。
既然已经吃了主机厂附属的零部件供应商的苦头，爱信、Jatco、现代莫比斯自然是要出门左转的。盛瑞的8AT看似技术亮点多多，但也只有陆风极光、力帆S-MAX这些剑走偏锋的车才用，似乎能侧面印证某些问题。那么剩下来的第三方供应商，可操作性最强的就是邦奇了。
邦奇就邦奇吧。个人一直觉得，虽然邦奇算不上出色，但CVT本身的下限是比双离合高的。这话怎么理解?就是调得差的CVT，顶多就响应烂一点油耗高一点，但平顺性至少是有的，肉归肉至少不撂挑子;调得差的双离合，驾驶性简直比药渣还要渣，各种思考人生换挡顿挫，别叫双离合叫伤离合算了。
那么CS10的CVT表现如何?
变速箱壳体上Prototype的字样表明这是一个非最终量产版本。
上面那一段很明显是铺垫，接下来就是划重点的时间了。虽然猎豹方面表示这套动力系统的标定还没有完全完成，但我觉得它的匹配水准超过了我对邦奇两个字的期待。
全文完。请打款到我账上。
开个玩笑。只是因为基于自己还有同之前开过的搭配邦奇CVT的车型，我对邦奇CVT期待太低了。自然，邦奇CVT有它固有的脾性。低速时候总会发出“嗡嗡嗡”的啸叫声;起步的动作，总是发动机先把转速扬到1000rpm往上，车才慢慢往前挪，临床症状和邦奇变速箱用离合器组来而非液力变矩器控制起步的原理吻合。这些情况，在CS10上都出现了，只不过除了这两点，这套动力系统的匹配是合格的。
虽然这副1.5T发动机涡轮建压过程还不算十分快(涡轮管路较长)，但扭矩增长基本做到和转速同步发生。突然加大油门幅度来加速超车时，加速反应算不上很快，有时候可能会错失超车间隙，不过在其他车型上给油光往上呼转速不加速的情况基本碰不到了，响应性表现还凑合。
平顺性也不太需要担心，邦奇的CVT就是平顺性排第一位的，用牺牲传动效率的方法来消耗发动机转速波动。当然，这句话的言下之意就是这1.5T配CVT并不如我们印象中的CVT那么省油，工信部百公里油耗比手动版本要高零点几升。这是一个驾驶习惯和驾驶环境可以覆盖掉的差距，甚至对于很多不懂得运用发动机高效区间的手动挡操作者来说，CVT反而更省油。
1.5T发动机和2.0T差多远?
回忆起当时驾驶2.0T型号，提速可是相当轻快的，高速公路车速超过100km/h之后，还有比较多的动力余量可以从容地超个速。这副1.5T发动机的账面输出是110kW/210Nm，比2.0T少了一截，属于同级别合格水平。这副发动机技术亮点不多，铸铁缸体、多点电喷、德尔福调校，胜在稳定。厂方工程师表示发动机通过了30万公里的耐久测试。
猎豹的1.5T发动机采用多点电喷供油。
的确，猎豹这个品牌的口碑和知名度，就是之前那一系列皮实的工具车带来的。即便CS10是城市SUV的定位，猎豹还是觉得广泛的适应性比追求技术规格亮点更重要。例如猎豹的一个主要市场云贵地区，缸内直喷挑食的问题就会给当地的消费者带去困扰，多点电喷就没那么金贵。
由于发动机布置的原因，涡轮管路挺长的，影响了动力响应性。
实际开起来，动力只能说不功不过。这次的试驾过程，车上坐了四个成年男性，在这样的载重量下，油门算不上轻快。邦奇CVT很难说能带来多直接的提速感受。虽然可以感觉到涡轮迟滞的情况，只不过3000rpm以下的扭矩表现足够顽强，变速箱也不轻易飙高到3000rpm以上了，用一般的节奏来开，2000来转的发动机转速就能解决问题。之前像幻速S6、海马某些车、东风某些车等，发动机在2000rpm以下了无生气，匹配的CVT同样来自邦奇，也要动辄上升到3000rpm往上才有加速的感觉。CS15的1.5T发动机的低转速扭矩表现挺不错的。所以可以反过来说，是这副发动机更出色的输出特性，让邦奇CVT的表现胜过以往的车型。
我也特意留意了一下这副发动机的油耗表现。5公里左右的市区道路，频繁加减速的杭州绕城高速，慢行村庄小路，再加一段变节奏中低速行驶的市郊路况，走下来的车显油耗大约是11L/100km左右，考虑到中间有很多段极其低效的列队游行，这个油耗算得上得体。
启停系统的逻辑很不错，和马自达那套很相似。停机之后，挂上空挡拉上电子手刹，就可以松开脚刹，这样就不用一直踩着刹车了(而如果挡位保持在D挡，只要松开脚刹就会点火)。在停机状态下切到D挡(无需踩下刹车)，发动机启动，然后踩油门，自动松开电子手刹，车子就往前走了，操作很方便。不过有一个问题，车子从发动机启动到车子起步，需要等待的时间比很多车要久(与邦奇变速箱的起步标定有关)，如果是在堵车，肯定被加塞无疑。希望接下来的能够将这套启停系统的起步匹配得更快速，否则就连我这种启停支持者都忍不住要关掉。
聊聊其他方面，操控、配置和其他
猎豹CS10是自主SUV中少有的，驾驶起来指向较为清晰的一员。方向盘的虚位并不大，并且从打方向到车身发生转向，中间的时间差并不大，两点加起来，觉得CS10属于身手比较灵活的那一类。
与此同时，滤震也过得去，虽然厚实感不如长安CS75和吉利博越，但也并不觉得廉价，高速冲减速带还能感觉到一些韧性。
CS10刚刚推出了年度改款，除入门版本外都配备了电子稳定系统，高配车增加了全景天窗(最大开度如上图所示)，基于安卓系统的8寸显示屏多媒体娱乐系统，这些都是可以提升价值感的东西。
至于空间、隔音这些，还是一如我在CS10刚问世时测试之后的评价一样，没有短板。而且之前做工方面的瑕疵(也可能当时是试装车的关系)也都调整过来了，现在整台车的组装工艺，还有零部件的配合间隙等方面，也已经是主流车企的水准。
结论：
按照计划完成年销量，猎豹今年算是找到市场的节奏了，CS10是最大功臣。果然埋头做工具车，真不如把目光放到一般家庭用车。毕竟养马养驴的人少，养猫养狗的人多。
既然要做猫狗的生意，1.5T发动机和CVT变速箱个性温顺，无疑是比2.0T发动机和手动变速箱更适合家庭当“宠物”“豢养”的。而且，1.5T车型还带着一个9万元以下的价格入市，还别说它没有杀伤力。当然，要叫嚣市场上强势的哈弗H6、荣威RX5、传祺GS4等主流对手，CS10还做得不够，它虽然没有短板，但痛处也正在于没有一两个明显的闪光点。
