评测思铂睿混动思域1.0T及雷克萨斯LC500/LC500h怎么样
原标题:评测思铂睿混动思域1.0T及雷克萨斯LC500/LC500h怎么样
一天内试了思域1.0T和思铂睿混动两款车，虽然都不是新车，但它们的动力系统都足够有亮点。尤其是当中的思域1.0T，更是本田试水三缸小排量之作。本田作为一个有很深技术底蕴的品牌，大家都很好奇它在三缸机方面能交出怎样的作品。先臭美一下，这次并非是我首次接触思域1.0T，去年在日本已经小开过。不过当时是欧版思域1.0T手动挡，而且在高环赛道上开，除了动力比较足之外，其它方面就没有多少印象。
为什么经常听到本田粉?这些粉中估计十有八九是佩服本田的理工男精神，动手能力特强，发动机、变速箱什么都自己来造，不仅做得有模有样，时不时还有脑洞大开的想法。可是思域所用的1.0T三缸发动机并不符合粉丝们的幻想，因为它是由德国FEV给本田来研发。只要说另一台发动机，大家就知道德国FEV究竟是何方神圣。福特福克斯和嘉年华上那副1.0T，也是德国FEV帮忙研发。
不过思域这副1.0T上面，又能看到一些本田的技术影子。一是VTEC可变气门升程技术，二是本田化繁为简的思维。之前在博瑞和雅阁对比拆解中曾说过，若不是情非得已，本田倾向于避免复杂结构，而是选择通过对原来结构进行优化来解决问题。在这副三缸机上，本田竟然舍弃平衡轴。欧洲新的三缸机基本都有平衡轴结构，用以抵消三缸机先天抖动，但本田认为平衡轴会影响效率，而把这个结构给舍弃掉。本田转而选择对曲轴进行轻量化，以及更精密的加工工艺，希望在不增加机械复杂度的前提下，解决抖动问题。
结果怎么样?老实说，思域1.0T的NVH只能说一般。抖动相对来说并非主要问题，更影响体验的反而是发动机噪，发动机在加速时的声音不仅大，而且很毛躁。这种感觉比较特别，就是身体上感受到的抖动幅度其实不算大，但一听发动机声，就知道发动机颤得厉害。或许如本田工程师早前所说，尽可能让三缸机在垂直维度上的抖动，通过车架、悬置车架等，尽量转化为人体不那么易察觉的横向抖动，可是声音还是出卖了发动机的实际运转状况。而且正如网上很多工程师所说，NVH属于玄学，思域1.0T的抖动没大到让人一下子抓住来说事，但身体感觉就是没有1.5T干净，整个驾乘质感要弱于1.5T。之前说福特和PSA的三缸机时，我们都说实际不怎么能开出三缸感觉，可是思域这副机器确实有比较强的“三缸感”。至于思域1.0T在油耗上是否有优势，试驾路况有限，目前还不能下定论。
动力方面，需要看参照物。如果是跟思域1.5T比，那简直没法比。可是如果以买菜车要求来看，思域1.0T的动力倒是轻快。油门反应很急，属于一踩下去就往前蹿的那种。CVT响应一如本田既往的快，随时踩油随时都能拉出架势往前冲。之前开福克斯1.0T，动力属于仅仅够用，而思域1.0T则还有点小爆发力。两者发动机参数非常接近，背后当然还会受变速箱影响，福特的变速箱经常被指责把动力给吃掉。总的来说，思域1.0T动力不差，但NVH跟四缸机有明显差别。
以自动挡为例，思域1.0T比1.5T入门款便宜了1.2万。从驾驶感受上看，觉得这个1.2万吸引力不大。还得考虑1.0T的配置比1.5T少了很多，比如少了4个气囊、无钥匙进入、倒车雷达、倒车影像、中央大屏等。不过单以自身来看，思域1.0T的配置倒是有亮点，比如有胎压监测和ESP。回到购买话题，哪怕不考虑发动机，光是配置就把1.0T和1.5T那1.2万差价给追回来。不光是本田，其它车厂的三缸机在价格上都看不到有什么优势，其实三缸机的成本分分钟比四缸机要高。因为三缸机有很多先天问题，车厂要额外去补救，再者，产量低也让成本摊不下去。
不过谈到思域1.0T的性价比，不得不考虑终端售价的问题。现在思域1.5T在一些地方，加价甚至达到1.5万元之谱，1万元也是经常有的事。如果考虑上这点的话，思域1.0T的价差就有2.7万。可是从整台车开起来的高级感来说，我们依然更加推荐1.5T。再说，经销商会不会趁热也给思域1.0T加价，还是个未知数。话说本田家里不是有已经被盛赞的1.5L自吸，为何还要舍近求远用1.0T?这个只能说看不懂，本田最近步法有时会让人捉摸不透，比如CR-V在北美有CVT不用，转而用可靠性存疑的9AT。
至于试驾的另一款车——思铂睿混动，则是无悬念的好车。因为它所用的i-MMD混动系统，之前已经在雅阁混动上试过。原理就不再赘述，这套系统最大特点就是发动机很少会直接驱动车轮，主要工作是给电池充电。在这种原理下，思铂睿混动的动力衔接很接近于纯电动车，推背力能随叫随到，而且绝对意义上的无缝衔接。可是它又有不像纯电动车的地方，就是发动机声。很多时候都会听到发动机给电池充电的声音，为了达到高效率区，发动机转速会抬得相对高，而且平调保持。情况类似于早期CVT，发动机保持转速用一个调唱歌，因缺乏高低韵律，部分人会觉得这种声音不太舒服。
之前雅阁混动的滤震比普通版要好，思铂睿也有类似情况。这个在技术人员口中也得到确认，思铂睿混动的底盘使用比普通版更舒适的调校。只是提升幅度比雅阁混动小得多，一来是思铂睿滤震本来不差，二来思铂睿混动的底盘确实不像雅阁混动那么有悬浮感。这个可能是思铂睿混动比雅阁混动定位更偏运动的缘故，底盘不像雅阁混动那么隔绝路感。
除此以外，思铂睿混动还有两个跟普通版不同的地方。一是方向盘比普通版要沉，这个无所谓对错;二是制动踏板的脚感，思铂睿混动制动踏板有电能回收，头段制动力很大，而且力度释放有别于机械制动。当天在长沙车流复杂的市区路上，制动力度很难均匀控制，本来想轻点刹车把车速拖慢，可在电机回收介入下，制动力经常嫌过大，导致要松开刹车，以至于被后排同事投诉我踩刹车用“风琴脚”。
总结一下思铂睿混动，动力系统开着确实过瘾，闪电般的动力响应在实际道路上，超跑稍不留神也会被你欺负。别整天小家子气拿计算器来算混动什么时候能回本，身边一些媒体人在之前试驾完用同样系统的雅阁混动后，真的跑去下单买车。在混动领域，思铂睿跟雅阁如何选，除了看个人审美之外，还有就是滤震。思铂睿混动最终价格还没出，但如无意外应该和雅阁混动相当，基于此假设下，我们给思铂睿混动“值得推荐+”评价。至于上文谈到的思域1.0T，我们给予“值得推荐-”的评价。
这年头，好看的车比以前多多了。或者说，汽车厂商越来越尝到出色设计的甜头，看许多设计总监荣升厂商总裁级高管就知道。
好的设计确实能打动人。像这台雷克萨斯LC，在西班牙小城市塞维利亚试驾，往街边一放，从小孩到交警无一不被吸引。可以肯定，放到国内，这也会是一个回头率极高的设计。而且这车定位不是大众化产品，能见度一定不会高，因此就更惊艳了。
LC是什么?
LC是个新名字，但实际上雷克萨斯的高端旗舰轿跑车早有历史。从90年代的SC400，到2000年初的SC430，都是优雅高级的轿跑车。LC的定位基本上和之前的SC一致，出身也差不多，都是和旗舰轿车LS共用平台。
但是，LC有它新的意义和使命。它除了拥有雷克萨斯最前瞻性的设计语言外，还采用了雷克萨斯全新的GA-L后驱平台，并搭载了最新的升级版混合动力系统以及黑科技10速变速箱。所以这是一台非常有前瞻性的车型，不要以为“LC”一名只是“Luxury Coupe”那么肤浅，厂方开发者揭晓的含义是：“LC”代表“Lexus Challenge”。
那我们就来检验一下，这个挑战完成得怎么样。
设计的神来之笔
先说设计吧。LC的前身是三年前亮相的概念车LF-LC。该车当时获得的一片好评，让雷克萨斯人决心一定要把它生产出来。这不是简单的事，概念车太低太宽，量产版改动了比例和尺寸，但尽可能没有影响原有的观感;概念车那些灯具，对技术有着极高要求，例如前灯的LED灯组距离前轮拱非常近，必须用非常特殊的设计才能实现。尾灯看似深邃的灯光效果，是通过非常巧妙的平透镜来实现。这些都是工程师为忠于设计所付出的努力。
我个人觉得LC最大的神来之笔，在于“收腰”的设计——车门后方往里凹的造型，营造出后轮特别宽大的视觉感受，辨识度极高。但这其实只是设计师的掩眼法，这车的前后轮距并没有显著的差距，所以不会像早年的保时捷911那样，前轮过得了的位置屁股未必过得了。
从前45度看去，前纺锤形格栅延伸出来的宽大扁平的车头，与丰满宽大的尾部相呼应，雷克萨斯坚持探索多年的纺锤形格栅设计，终于在LC上完成了一次圆满的演绎。
与圆润的外表相比，LC的车厢设计要实际一些。整体布局以驾驶者为中心，但说实话无论是仪表还是中控台的屏幕，都没有特别抢眼和震撼的观感。细节是考究的，门壁板上用了一整块Alcantara，真皮挡杆也是精雕细琢。不过就是有些表里不够如一罢了。
提一个可能无关紧要的：LC是2+2的座椅布置，但经170的YYP亲身体验，入座后顶头严重，腿部空间也捉急，所以应该只能坐160cm以下的小妞或者小孩了。
全新平台，看得到雷克萨斯想要的变化
LC建立在雷克萨斯全新的后驱豪华车平台上。据开发者介绍，这个新架构有三大好处：一是可以配合更漂亮的造型设计(例如前悬挂的支点做得更低，才让LC的投产成为可能);二是具有更精细的驾控体验;三是对各种车型、动力总成有更宽广的适应性，今后可以推出更多样化的产品，下一款就是旗舰轿车LS。
我最有兴趣验证的是第二点——精细的驾控体验。其实自丰田章男掌舵后，丰田和雷克萨斯越来越往运动性靠拢。新LC号称拥有雷克萨斯史上最直接的操控响应性，但同时也能保持雷克萨斯独有的味道。
实际开下来，这确实是一副有操控功底的好底盘。悬挂在各种路面上都有精细的贴服感，很能化解各种起伏动作，就算是高速弯中碾过一条横贯的铁轨，也没有打乱循迹性。轮胎的抓地力很出色，想把这车开到响胎很困难。转向以运动型车而言有些偏轻，但准绳度和细微路感都不差。最难得的是，它的细微滤震保持了优秀的高级感，那是一种雷克萨斯特有的柔顺感，不同于保时捷、迈凯伦那种以高科技悬挂做出来的非常刻意的平顺。
LC的车身重心很低，而且驾驶者的座位高度布置到和车身重心高度几乎重合。据说这是开发人员基于对保时捷911的研究学来的秘方。实际感受，这可以给驾驶者更精准、直接的车身动态信息。LC的后轮采用了辅助转向技术，在窄弯中很明显感觉到车子比你预想的要灵活。LC的刹车规格非常高，前刹车片是373mm对置六活塞，在赛道上重刹，表现极为出色。
我们在赛道上开LC，感觉这车操控很听话，转弯也很精准灵活，但是和超跑的刺激暴烈相比，LC还是明显偏冷静、淡定的——简单说就是车身姿态安稳，不容易甩来甩去，也可以说有点沉闷，不够活跃。其中一个核心原因是，LC很重，V8版本重1900kg，混动版本重1970kg，以跑车而言是羞于见人的数据。我不太明白为什么一副用上了优化结构、全铝合金悬挂、碳纤维车门和车顶的全新架构依然会这么重，看来“轻量化”这顶帽子已经彻底从日系车转到欧系车头上了。
我们在山路上开LC，胆敢开得非常非常快，它有那样的能力，也能给人那样的信心。但我每次开快都不会持续很久，原因是，这车的性格还是更偏向于轻松写意地行驶，这和它的动力性格也有很大关系。
动力黑科技，确实带来了新体验
LC有两副动力系统：LC500采用5.0L V8自吸发动机;LC500h采用混合动力系统。两款动力，各有黑科技。
LC500的发动机和RC-F大致相同，但它搭载了全球第一台10AT变速箱。之前其它厂商的9AT已经把我们折腾得很纠结了，体验并没有变得更好。但雷克萨斯这套10AT有着非常独特的开发理念。它的第10挡，可以在90km/h的时候使用，换言之最高挡的传动比和传统6AT差不多;同时它把2、3、4挡做得紧密了很多，这可以带来更连贯、快节奏的加速。按工程师的说法，这车从起步一直加速到150km/h，只要油门不动，每一次换挡时，发动机转速和声音可以提供均一的节拍感，听起来是挺美妙的事情。
实际上驾驶中，这台10AT也是我开过的多档位(泛指8挡以上)变速箱里最平顺的。无论升挡还是降挡，它既快又顺，即便你对油门乱来，还是很难让它突兀，匹配功夫确实顶级。至于10AT的驾驶体验是否更好?我的结论是，D挡的体验确实更好了，全力加速时，从动力衔接到发动机声音韵律感，都很动人。但是手动加减挡模式下，10个挡位确实是太多了，你固然可以不断地噼噼啪啪拨弄拨片寻乐趣(雷克萨斯专门用了镁铝合金来打造那两个拨片，不用可惜)，但想开快的话，那么多的挡位真的只会分散你的注意力(要知道F1也只有7个挡啊)。
虽然LC500搭载一台大排量V8发动机，但它并没有想象中暴力，动力要拉升到3、4千转才来劲，车重的劣势摆在那里。它最大的魅力在于声音，整个转速区间内，声线细致而线性，接近红区升降挡能听到排气系统刻意调校的嘶哑和放炮声。开发者说他们对标了玛莎拉蒂的声效来调校，说实话全段魅力还有差距，但高转声浪的激动人心程度已经达到了叫板德系高性能车的程度，而这是雷克萨斯此前从未有过的(没几个人能开上的LFA例外)。
再来说说另一套更能代表雷克萨斯的动力系统——LC500h的全新升级版混合动力系统。它最大的升级在于，在原本丰田/雷克萨斯独门的双擎油电混动系统里，加入了一台4AT变速箱，实现了有挡位变化的混合动力。整个系统包括3.5L V6发动机、液力变矩器、四组行星齿轮、两组驱动电机，以及全新的锂电池。其中液力变矩器加行星齿轮组，提供了4AT的效果，在每个挡位下电机可以模拟出3个速比，这样就有9个速比;加上最后一个挡位的超比挡，用于省油，合起来就有了10个挡位!
这听起来有点“没事找事”——双擎混动本来天生的优势就是不需要变速箱，就能实现极其平顺的传动。但是这么加了一台4AT后，双擎系统的效能确实大大增强了：通过变速箱齿比的放大速度效果，现在LC500h用纯电能达到140km/h的车速，而过去只要到70km/h，发动机就得强制介入;全力起步时，发动机可以很快到达7000转的高转，而过去的双擎系统发动机只能从低转速开始介入。
简单来讲，丰田/雷克萨斯的双擎混动系统，虽然巧妙，但其机械构造也有一些先天的性能局限。而新的Advanced-Hybrid系统通过引入变速箱，解放了这种约束，放大了双擎混动的能力范围。也可以更简单地说：这是一副更快、更能提供运动感的混动系统。
实际开起来如何?首先LC500h与过去雷克萨斯所有混合动力车型最显著的差异，就是加速时的声音。因为你能听到发动机转速上升，到达红区，然后下跌，再攀升……这样的变化，感觉它确实像是在“换挡”一样。但是这个变化，并不如V8版本那台真正的10AT来得鲜明，混动版本有时候声音会保持在一个高频，听起来有点像那些高性能的电动车，或是有点像近几年的勒芒LMP1混动赛车。这声音，说实话有些怪异，长时间在赛道上、山路上激烈开，耳朵也会有点受不了，我个人是不太欣赏的。
但是就加速效能来说，这确实是丰田/雷克萨斯有史以来最强劲的混动系统。虽然实际的最大动力不如V8(混动综合功率359马力，V8为477马力)，但任何时候加速的响应性都要更好，油门轻轻一点，动力系统就很醒目地给出反应。也因此，混动的LC500h用D挡跑起来会比用手动加减挡更快，毕竟那手动挡也是电脑模拟的，与其让它听了你的再去模拟，还不如直接交给电脑把所有事都做了。
就性能感受而言，我觉得LC500和LC500h各有所长，难分高下。圈速肯定是V8的LC500更快，声音也是它完胜;但LC500h更具科技感，日常驾驶的响应性也更好。混动版的油耗碾压V8，但V8的音效又让混动版无处容身。
LC500h是铁定会引入国内，但据说雷克萨斯还在考虑是否要引入V8的LC500，毕竟排量税太贵了，买的人可能会觉得自己冤大头。但据他们透露，由于这台混动系统技术含量也非常高，虽然排量税是低一点，但最终售价估计LC500h和LC500不会相差太多，混动可能还会再贵一点。如果两款都引入，选择也不是什么难事——声音痴迷者必须选V8的LC500，无此癖好者强烈推荐混动的LC500h
