评测英菲尼迪进口QX30及上汽大众辉昂怎么样
原标题:评测英菲尼迪进口QX30及上汽大众辉昂怎么样
不同品牌共享技术和生产平台，摊分研发成本，这是在汽车厂商之间常有发生的事情，符合经济运行规律的做法能让降低花销，还能缩短新车研发周期。只要做出产品的差异化，同时消费者乐意接受，会有哪个厂家不做呢?日产和雷诺之间的“情侣”关系早已确定，貌似不会有第三者再出现。可是，你别忘记了在早些年，这位归属于日产家族的英菲尼迪，跟奔驰有过一段情史，后者将变速箱“借”给英菲尼迪用过。在彻底换血的阶段，奔驰再度出手将新款奔驰C级的发动机和变速箱，双手奉献给最新车型Q50，顺带扶了英菲尼迪一把，让它不用花这么多心思去研制新动力。
但这都仅仅是双方情窦初开的阶段，深度联手的时期应该从刚推出不久的Q30开始计算。可能大家对这辆前驱紧凑型小车有点陌生，但这都很正常，毕竟Q30暂时还只在欧洲市场能见到，而它的SUV版本QX30将会在今年到国内。到底这两款前驱小车是什么来头?QX30是德国爸爸和日本妈妈混血怀上的，在英国桑德兰日产工厂诞生，现在是拿着英国护照到国内，是奔驰GLA的孪生兄弟。
让你顺理成章地“以貌取车”
奔驰从日产-雷诺手中拿到Twingo，让全新一代smart找到归属。而从另外一方面考虑，奔驰也在找合适的对象承接MFA前驱车平台，进一步降低研发成本，很显然，奔驰还是找了英菲尼迪，这是互换技术框架的内容。虽然QX30和GLA都是从MFA平台诞生，但是这共享平台的痕迹，在外型上并不明显，细节处设计充满着英菲尼迪自己的元素，例如全新的中网，这是跟Q50如出一辙的;半月形的C柱，还有充满肌肉感的腰线，让QX30看起来精神爽利，原创的味道很浓，不奔驰很英菲尼迪。不过，QX30的门扳手就没有重新做设计，直接留用奔驰的通用模块，手感和设计上没啥问题，只是突然出现的奔驰元素，让人有点莫名其妙。
从性格上看，GLA和QX30都很爱装扮自己，容易让你看到它们以后，顺理成章地做出“以貌取车”的抉择，再吸引你进一步地去了解它们的内在。颜值是QX30很重要的卖点，以试驾当天的关注程度来看，它也达到自己想要的效果，细节处的设计能够留住旁人的脚步，吸睛能力能让车主满意。
车厢懂得营造高级感 这下奔驰的味道真不少
坐进车里面第一眼的感觉，估计你会冒出“QX30很懂得做车厢”的想法。确实，相比GLA来说，QX30内饰有设计感，适当的皮质面料搭配，让车厢的触感不错，看得到和摸得到的第一感觉都很好。
当第一次兴奋过后，你会再度考量QX30设计师的想法。为何?只要你跟奔驰车有过一面之缘，相信你会很容易找得到那些奔驰的味道，例如门板上的座椅调节、方向盘上的十字星多功能按键、奔驰传统的仪表盘，还有目前大部分奔驰车都用的奔驰款钥匙，只不过，LOGO不是星徽。其实从设计搭配的角度看，QX30内饰布局是挺搭的，“装修”风格没犯尴尬，但是，因为这些奔驰的细节元素都伴随在我们身边多年，看着太熟悉，总是觉得有点别扭。还有呢，就算是我们试驾的高配QX30，这些奔驰元素的内饰，其实跟低配入门的GLA或者A级的材质一样，都是普通的塑料按键，没有镀铬装饰包裹，手感多少都会差些。
诚然，有些奔驰元素的问题不大，设计风格搭配和谐合口味就行。而且，英菲尼迪设计师并非没做事，有些被诟病很久的问题，他们也很积极地解决。所以我们能看到，QX30车厢开始有豪华品牌的档次感，奔驰那些老套且凌乱的中控按键没了，现在用中控很方便，加上多媒体系统可触控，车载系统不再是陷入死循环，还有看起来不赖的AMG排挡杆也如约出现，这些细节都是设计师优化出来的结果，很会讨好目标用户的心思。只是，遗传的奔驰基因，让QX30车厢看着有点点奇怪，没有Q50那么自然。
空间依然偏小 但座椅坐着舒服能加点分
QX30外表有很高原创程度，风格很英菲尼迪，感觉跟GLA没啥关系，但是车内的空间表现，却是如出一辙，就好像刚将备份复制出来一样，坐在前后排的空间感都很像。跟GLA空间感很像不是件好事，因为这表明了两者的空间都非常有限，坐进去总是有种无法舒展的感觉，这点反而在CDX、Q3身上做得更好些。
空间感虽然没学好，但是英菲尼迪知道GLA座椅是不合国内消费者心意的，那些填充物料实在是太硬，消费者还是对日系风格的座椅更感兴趣，毕竟坐起来舒服这第一感觉更明显。所以才会有QX30这套“零压力座椅”，尽管没有厂家说得那么神，不过这套座椅坐起来的感觉要舒服很多，对身体承托比GLA到位，一上车就能马上感觉到那种舒服，填充物料软硬程度刚好，开了一个下午车，才没有GLA那种需要休息或者调整身体的想法。
QX30后排腿部和头部空间都是偏小的，这很符合MFA平台一贯的风格，包括GLA、A、CLA都是这状态。不过，有消息说英菲尼迪下半年国产的QX30，将会把轴距延长这件事做了，想要达到后排腿部有足够活动空间的效果。可是，我觉得头部也是问题，设计师能够顺便改改么?不过，别在加长轴距、改善头部空间之后，搞到外表变形了喔。对了，还有后排中间头枕的问题别漏了，现在那支裸露的支撑杆太突兀了。
针对性解决问题 懂得如何讨好市区用户
欧洲销售的QX30会有1.6T和2.0T两副不同的发动机，但这次试驾仅仅给我们提供2.0T，言下之意并非只有2.0T进口卖，或者1.6T会迟点来，其实是英菲尼迪到现在还没任何想法，只是凭感觉，直接拿了配置和动力最得体的2.0T给我们而已，所以我就顺理成章先聊这台2.0T的QX30。这副2.0T发动机我们都很熟悉，其实就是GLA 260身上那台M270，最大马力211ps/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1200-4000rpm，QX30它的发动机参数和扭矩平台都跟GLA260如出一辙。变速箱当然不会变，还是横置平台的那台自家研制的7G-DCT双离合变速箱。
首先，发动机参数和扭矩平台是没有改变的，工程师直接让QX30套用GLA 260的动力总成，这点没疑问，毕竟有成熟的调校摆在这，直接留用更省时间，免得绕弯路。所以，QX30动力感觉几乎跟GLA260一样，加速很爽快，满载也没难度，高速再加速同样能够达到理想的效果，在动力部分的疑问不大。只不过，你们应该还记得GLA低速时候，变速箱偶尔会在1、2挡之间闹别扭，换挡动作还不是那么顺畅。其实英菲尼迪工程师有想着这问题，毕竟我们国内的堵车和驾驶习惯都不同，所以他们也花不少心思整顿低速换挡平顺性的问题。出来的效果是，QX30低速换挡舒服些，虽然还有些小瑕疵，但比GLA来说是有进步的，市区用车多的朋友会喜欢这变化。
说起市区，QX30其实还有些改变是为了适应市区用车的需求，例如转向手感。QX30转向完全不像GLA，它的状态比较放松，市区开车会觉得这套转向的设定很舒服，停车或者通过小巷子会轻松些，这点对于女性用户来说是福音。第二个改变在悬挂调校，虽然，走郊外烂路的舒适性没差，悬挂后半段依然是偏硬且有点散，但是QX30将悬挂前段放软些，这样一来，市区用户在走普通较好的道路，会有QX30比GLA更舒服的错觉产生。如果真的单纯在市区开的话，QX30会更懂得如何讨好车厢内的乘客，这做法在欧洲道路已属奏效，在北上广深等大城市同样会受欢迎。另外，静音部分也有细微改进，GLA跑高速窗户漏风的问题，QX30也修正了，对外界的隔音会有进步。不过呢，坐在QX30后排，排气管鼓噪的声音依然存在，或许英菲尼迪和奔驰的工程师都认为，这声音很好听，应该要保留下来吧?但是后排乘客可不是这么想呢。
是的，对于市区用户来说，QX30的这些改变，能让它开起来和坐起来都很舒服。对这些细节，我可以肯定静音的改进和变速箱低速换挡变平顺，但是为了迁就市区开车而牺牲转向质感，这点倒是值得商榷。因为放松之后的转向，QX30开起来会明显缺乏路感，转向响应也偏慢许多，跑山路是很没趣的，本来英菲尼迪做Q50的转向感觉已经很一般，现在QX30会更放肆些。另外，前段软的悬挂也是给操控减分的项目。总体来看，QX30是明显是留给市区用户，一切改变似乎都是给市区让步，可以开起来和坐起来很舒服，但是要些许操控味道的话，还是GLA会更好些，起码开起来会像是辆轿车。
总结：做出差异化就好，但价钱是目前最大的门槛
同平台产品最怕是没有差异化，仅仅是LOGO的不同，会让消费者自然进入蒙圈的死循环。奔驰和英菲尼迪共享生产平台，摊分新车型研发成本的事，本就是市场经济下的产物，没啥好吐槽的，除了Q30和A级、QX30和GLA，相信还会有一个CLA的孪生兄弟出现。在产品层面，GLA还是辆老老实实的奔驰，但是QX30变成了一辆更适合市区用的“GLA”，当然，颜值还是它的卖点，内饰会比GLA更讨好，起码档次感这点会做得更认真些，整体氛围会比GLA更容易接近。
好了，说那么多有的没的就没啥意思。现在最显而易见的情况是，GLA拿着北京身份证，还有X1、Q3、CDX这些豪华入门SUV，它们身份证都是国内的，可是QX30依然是拿着英国护照入境，单单在售价层面上，QX30就没有前几位“中国车”的优势，很可能依赖着关税的加持，QX30卖得跟GLA260原价差不多。别想着进口车身份就尊贵，因为当现在GLA才卖着20万出头，Q3也能同价位拿下，这么复杂的市场环境下，QX30还只是打着差异化牌来竞争，我并不看好，售价和品牌力是最重要的影响因素。不过，我又看到一个好消息，就是QX30会进行本土化轴距加长，并且在国内生产销售，那时候再谈好不好卖，能不能入手才不迟。现在谈理想太早了，除非你对QX30情有独钟，不可自拔。
我不觉得辉腾是失败的，虽然销量不怎么漂亮，但它好歹给我们提供了那么多段子。别笑，这是正经的，你看现代也做了台雅科仕，但它就像陈奕迅《浮夸》里所唱，连被路人斜眼看的机会都没有，真的是“站着如喽啰”。辉腾实际上已经给大众回本，就像大城市里那些地标建筑，比如陆家嘴三件套，自身能盈亏平衡就很不错，但无可否认它们提升了城市的知名度和形象，软实力变强后能兑现到很多实实在在的利益，比如大家现在会觉得大众车比其它品牌贵半级是理所当然。
可是辉腾毕竟老矣，已步入了停产。大众需要新的“地标”，不过大众先不做D级车，而是做相对亲民的C级车。一汽大众有奥迪，给台C级车上汽大众国产，可以顺道安抚一下上汽大众这个伙伴。既然级别不同，为什么我们还整天说辉腾?真不能怪我，大众有意引导大家这么想。辉昂和辉腾本来就一字之差，Phideon和Phaeton的拼法也很接近。Pheaton是神话里的太阳神之子，大众的人对着神话人名字典绞尽脑汁，最终也给Phideon这个名字赋予了“神韵”。Phideon是Fides的谐音，Fides是古罗马女神的名字。佩服之，这都被你说过去了……
从德累斯顿到上海，绝对不是加长版帕萨特
尽管是一直往辉腾那里靠，但辉昂并不是在德累斯顿玻璃工厂生产，而是在中国生产。至少从目前情况来看，它某程度属于一款“中国特供车”。对于大众能不能驾驭好C级车，这个没任何担心的理由，辉昂直接拿来奥迪A6的平台。在辉昂身上，我们能看到其它一些“大众车”的影子。扁扁宽宽的车头像迈腾B8，侧面那条拓宽视觉宽度的棱线很像奥迪A8，车尾的奥迪A8元素则更多。总体观感就是很“宽体”，看上去比奥迪A6L的大车感还强，实际上它的尺寸确实也要略大于奥迪A6L。
由于用了奥迪A6的平台，发动机由横置变成纵置。如果是2.0T车型，用的是业界罕见的纵置前驱布局。其实对于C级车来说，将发动机打竖来摆相当有必要。首先是前轮摆角幅度可以做得更大，平时不容易有车大难掉头的问题;其次是兼容一些比较“猛”的动力，以辉昂的3.0T机械增压发动机为例，发动机重量相当大，3.0T版本的整车重量就超过了2吨。试想这么重的发动机打横来摆，头重脚轻势必对操控造成负面影响。3.0T车型标配了4-Motion全时四驱，实质上跟奥迪的Quattro一样，用的是机械式的托森差速器。
源于奥迪A6，驾乘感觉却有所出入
我之前已经试过YYP视频里那台2.0T版本，这次试驾会特意挑了台3.0T来试。先说整台车的性格，辉昂和奥迪A6L共用了很多东西，诸如转向手感这些基础层面的东西有不少相似之处。硬件相同但软件(调校)不同，最终导致辉昂和A6L的口味有所区别。辉昂开起来的大车感比A6L要强，行驶起来那种重沉感甚至有点像A8L那种D级车。同一副架构之下意味着有得必有失，奥迪A6L开起来很灵活，灵活得让人觉得它比很多B级车还小，而辉昂则开始让人觉得有累赘感。奥迪A6L虽然看着很行政，但实际上是台很宜前宜后的车，而辉昂的天平会明显往后排倾斜。
之前YYP在视频里评辉昂2.0T版本的时候，对辉昂的滤震已经给出较高的评价。这次试驾的3.0T，还用了空气悬挂。空气悬挂带来主要变化在于对细微震动的吸收变得更干净，会有种车身浮在路面滑行的感觉。不过这种感觉仅限于细微震动，稍大的冲击还是会传递进车厢内，所以说空气悬挂对高级感有提升，但未至于判若两车。欧系车始终坚持让你感知到精密的机械，不像丰田皇冠那样极力抹去机械的存在感。不过用了空气悬挂后的3.0T，头段滤震被做得太软，车身容易受到路面细微起伏出现软性的波动，有的人可能容易出现晕车。
YYP之前在视频里说过2.0T的路噪会稍大，来到3.0T车型，空气悬挂在吸收掉细微震动后，车轮噪音也变得轻柔，隔音要比2.0T来得高级。其实我觉得辉昂底盘噪音偏大，不一定是底盘隔音做得不好，而是这台车发动机和四周隔音做得“太”好，使得底盘传来的噪音变得尤为突出，即长板太长映衬得其它板太短。辉昂很显出豪华车底蕴的一点，就是在高速上跑到150km/h甚至更高的时候，风噪始终不会有陡增情况，B级车在突破法定限速后往往会吵到不像样子。
之前开过辉昂2.0T，动力已经够用有余，超不了车只能怪自己技术不到家，正所谓点背不能怨社会。如果是3.0T机械增压发动机，它能让奥迪A6L在5.6秒完成0-100km/h加速。辉昂车身比奥迪A6L重，但也能以6.3秒完成0-100km/h加速，可以让大叔们一脚油灭掉旁边虚张声势的改装车。作为一台行政车，辉昂将3.0T的动力藏得很深，就像猫咪毛茸茸的萌爪，拨开层层绒毛才能看到里面的利爪。平时踩油门感觉发动机只用很低很低的力气在发力，哪怕深踩后的动力也是来得很克制，绝不会让你对此生畏。就像买奔驰S600、宝马760一样，买它背后不是为了追求加速表现，发动机没有丝毫动静就把车推得很快，要的就是这种雍容感，我动动指头就能把你掐断，从来不用大炮来打苍蝇。
我不是第一次跟这台3.0T发动机过招，之前在A6 Allroad上已经体验过，也是同样深藏不露的特性。A6 Allroad倒是能通过模式选择，让车子露出真本性。可是辉昂在不同驾驶模式之间的差别相当细微，哪怕运动模式依然一副斯文相，无论2.0T还是3.0T均是如此。辉昂内里是台奥迪，奥迪的驾驶模式向来区分度很高，不同模式之下真的做到了判若两车。至于辉昂，大众并没有赋予它多重性格。
内饰虽然套娃，但高级感还是做了出来
大众做内饰同样很套娃，但你真别管，我挺佩服大众这点。辉昂的车厢不会让你去质疑它的豪华车身份，这个实在微妙，辉昂车厢和迈腾B8的设计很接近，但凭借材质、配色等细节，使得两车在级别上有很明显的区分。辉昂车厢给人的视觉感很宽，在时刻提醒你正在开一台大车。一直说辉昂是源于奥迪A6L，但车内按键旋钮的手感没有像奥迪那样，有那种让人很上瘾的阻尼感。
辉昂后排空间大得你想干嘛都行(别想歪)，厂家还特意安排了试乘环节，也印证了我之前在试驾中的观点，就是辉昂是台很侧重后排用户的车。若要完整体验辉昂的后排，就只能选67万的顶配车型。很多关乎后排的体验装备，都仅供顶配，比如小桌板、冰箱、遮阳帘、丹拿音响、后排电动可调、后排按摩座椅等。在顶配车型后排，将座椅调到葛优瘫，然后打开座椅按摩，听着丹拿音响，口渴还可以在冰箱拿瓶冷藏的巴黎水出来喝……不过当中诸如小桌板和遮阳帘这种成本不高却受用的东西，却没有放在其它车型上，多少有点欺负人。
跟其它C级车比起来，辉昂后排舒适装备其实也算不上特别越级，比如侧窗遮阳帘要手动，后窗遮阳帘直接没有。不过辉昂倒是有些D级车规格的装备，比如电吸门和夜视系统在3.0T车型中是标配的。另外，奥迪A6L上那个很受表扬的220V插头也能在辉昂上看到，能直接给笔记本电脑充电，而且还是全系标配。老板秘书用来插电脑办公，试驾当天同车媒体则拿来给自己的相机电池充电，一千个哈姆莱特能有一千种用法。
结论：如假包换的豪华车，但缺了点味道
辉昂能不能接替辉腾的革命任务，成为大众新的“门面担当”?我觉得可以打个问号。虽然无论看着再到开着，辉昂毋庸置疑都是台豪华车。但它不同于辉腾的是，在辉昂身上我们没有看到大众自己对豪华的理解。再说直白点，就是没有自己，这台车像是一个现有资源整合品，甚至连外观都有奥迪的影子。其实嘛，德国大众自己也没说过这是辉腾接班人。谁适合买这台车?如果《非常人贩》要拍第五部，辉昂真的挺适合戏中主角，它比奥迪A8更为低调。不是开玩笑，它目前最大卖点估计就是低调。辉昂定价相比奥迪A6L便宜不了多少，若奥迪A6L算上各种优惠后，分分钟比辉昂便宜。当然啦，不排除辉昂日后会降价，但这个属于后话。综合来看，我们目前给予辉昂的最终评价是“值得推荐”。
