评测斯威X7 1.8首试及长安CS15双离合怎么样
原标题:评测斯威X7 1.8首试及长安CS15双离合怎么样
斯威是个全新的汽车品牌，它们第一款车叫做X7。究竟这个市场能否再容纳多一个汽车品牌?而且是一个有着汽车、摩托车双重制造经验的新品牌?斯威自己有自己的想法，他们家的首发车，就是一款7座SUV，算是看准了SUV这个领域还红火，而7座细分市场竞争还不十分充分的时机来切入。
新品牌造车的底气何在?
斯威汽车是一个全新的品牌，但是它在汽车行业，却不是一员新兵。母公司鑫源汽车，是沈阳金杯在重庆的一个合作伙伴，生产金杯的部分车型，如金杯750。而再追溯到斯威这个品牌，就要说说SWM品牌在两轮世界的“威水史”了。
SWM诞生于意大利，是一个专注于高端越野摩托车的品牌。后来欧洲人想明白了“要想富先修路”，越野摩托车的需求量大减，再加上经济结构调整，首先受到冲击的就是高端越野摩托车，所以SWM就没落了，逐渐淡出人们的视野。
远在中国的鑫源摩托，在2014年将目光聚焦到这个没落贵族身上，对SMW品牌进行全资收购的操作，让SWM回归两轮世界的同时(同年11月一口气发布了5款车型)，也建立起了位于意大利的乘用车研发中心，为鑫源集团的乘用车项目做技术储备。2016年1月，又鑫源集团和华晨合资成立的SWM品牌，其第一款乘用车，SUV车型X7下线，以乘用车的姿态和中国市场见面，并取中文名斯威汽车，英文名缩写刚好就是SWM。
意大利技术研发中心，从宝马加盟的首席质量官，此谓外来和尚;再加上此前为华晨代工生产的经验，以及重庆地区周边成熟的汽车产业链，此谓主场优势。一外一内，两者相互结合，就促成了斯威汽车的诞生。那么这个新品牌的第一款车型表现如何，我们就一步一步来揭晓。
X7外形似曾相识
SWM斯威汽车之所以选择从SUV这个品类切入乘用车市场，答案自然是心照不宣了。这款车的长宽高参数为4710x1855x1750(mm)，停在路边的确有点大气的感觉。
X7的造型，第一眼看过去，咦，这不就是一辆两个鼻孔连在了一起的宝马X5吗?甚至厂家自己都很实诚，让我们给X7的尾灯多一些露出的机会，因为这个细节和宝马X5很像。确实，我们在草原上跑了一小段，当整个车尾沾满土灰，只露出尾灯的时候，还真有宝马X5的味道。
外形设计我就不用过多的语言了，大家自己通过图片去感受一下吧。的确，对于一个新晋的品牌来说，在没有摸透消费者口味的时候，借鉴成功设计，“傍大牌”是一个最简单直接快捷的方法。这次车队巡游停车之后，的确也有一些呼伦贝尔当地的居民来打听这款车的信息。不过我还是希望斯威汽车可以尽快找到自己的原创之路，中国有一个众泰就够了。
总体来说，X7的车身比例拿捏得还算到位，整体把握看起来还挺协调的，金属质感包边前后保险杠配双出排气管、天使眼大灯等细节看得出设计师的心思。
不过还是有一些细节做得缺了一点意思。例如车轮缩进轮拱里面了，这样车轮尽管用了17寸的轮圈，但看起来就是不够饱满;再如前翼子板上的那个意大利国旗徽章，放在这里的意图不是特别明显。
驾乘体验：底盘表现佳 动力偏弱
在驾乘体验方面，这款车的账面参数和实际表现有点倒挂。
先说好的部分吧。这款车采用前麦弗逊后扭力梁的悬挂结构，原本我对它的行驶品质没有太大的期待的，但是走过一段土路之后，印象分大增，出乎意料的好。首先，这是一套前后舒适度差距不大的扭力梁。一般来说，扭力梁后悬挂很难做到良好的舒适性，前排觉得还不错，但是一去到后排，扭力梁就很容易破坏前排的好印象。不过X7的扭力梁却比较出色。尤其是遇到减速带这类突起物，往上顶的那一下不会觉得难受，应该是压缩阻尼较小的原因。这让后排(甚至第三排)的乘坐舒适性，对比于前排没有明显的落差，能做到这一点不简单的。
第二，这套悬挂走高频低振幅路面时，车速20和车速60，底盘滤震品质并没有太大的变化，不会因为速度高了底盘就会露馅，让人有信心在铺装不良的路面也能稍微开快一点。65扁平比的轮胎是一个因素，悬挂调校也功不可没。
来到动力的部分，这款车使用一副1.8L自然进气发动机，输出数据101kW/187Nm。但是实际开起来，觉得扭矩尤其是低扭，并没有这么充沛的感觉。这款车的油门是比较灵敏的，稍微带点油门起步，转速一不留神就会飙高到2000多转。但是实际开起来，油门又不见得很轻快，经常要把发动机拉上3000rpm以上，才有比较满意的加速表现。5挡巡航，100km/h对应的转速也达到2800rpm，也从侧面印证了这副发动机发力区偏高的特性。这让这副发动机日常行驶，3000rpm以内的动力表现，感觉上和宝骏730的1.5自吸的差距不是太明显。希望明年推出的1.5T版本能够有所进步。
变速箱目前仅提供爱信的5速手动，这副变速箱的手感中规中矩，换挡行程较长，入挡吸入感不明显，但入挡够顺滑，没有太大的阻力，低速滑行会有轻微的齿轮啮合发出的啸叫声，速度提升之后消失。离合器行程较长，接合点有点高，加上发动机低扭表现不太出色，不利于快速起步和坡道起步。但是高接合点还可以减轻换挡的操作强度，不用离合到底也能顺利换挡。总体来说，除了起步要习惯一下偏高的半联动点需要习惯一下以外，算是一套表现合格以上的变速箱。
稍后会加推自动变速箱版本，目前正在对吉利控股的DSI，以及奇瑞的CVT进行匹配测试，具体方案还没定。
内饰话题集中在大型触控屏和7座布局
斯威X7的其中一个卖点，是一个12寸的中央触控屏幕，这次也的确领略到这种大屏幕带来的视觉冲击感。所以我们就先不管那些用料挺显档次的假缝线软质材料了，开门见山谈它的中央触控系统吧。
屏幕大了，最大的好处就是功能按键可以做大一些，减少行进中误操作的可能性。的确，在行驶中用大屏幕来切换声音源、切歌等操作，只需要用余光瞄一下，手指很容易就操作到位了。行车记录仪可以在屏幕上投影出当前拍摄的画面，360°全景影像也可以在此巨细无遗地察看得到。另外，这套娱乐系统还能直接用4G信号联网，除了可以收看节目(与暴风娱乐合作)以及使用各种应用之外，还可以依靠4G信号，通过手机远程启动车辆，打开座椅加热等功能，这个操作只需要有网络环境即可进行，就算车子放在南半球都没有问题。
而对于空调系统，除了有触控按键之外，也提供一整套的实体按键，这样可以更方便乘员按照自己的喜好去选择操作方式。腹黑地说一句，万一触控系统死机了，至少空调还能正常调节呢。不过屏幕有点反光，在强光照的环境下，屏幕的辨析度有点不够。
第二排的空间数据很出色，纵向空间有83厘米，放在同级5座SUV做横向对比也不落入下风。横向空间达到了143厘米，三个成年男子并排而坐，肩膀也不会尴尬地互相摩擦，尤其是夏天，陌生男人之间的肢体接触不是什么赏心乐事。
不过乘坐体验就要打一个折扣了。问题出在座椅上。座椅的坐垫长度虽然有51厘米，可是坐垫的角度是水平的，意味着前端的很大一块其实没有起到承托的作用，大腿的大半部分都是悬空的，而且坐垫和靠背的形状也比较平坦，很难从侧向提供额外的支撑力。这样长途乘坐下来，屁股会很酸。好在靠背的角度可以做大幅度的调节，甚至张角可以达到150°，小睡片刻那是挺惬意的。只要第三排没有人。
斯威X7的第三排，从空间上看就不是“dog seat”。纵向空间有60厘米，头部空间也有90厘米，不顶膝盖不顶头，外加靠背角度可调(但这样会侵占后备厢空间)，人不用蜷缩着坐。而且得益于使用扭力梁后悬挂，在全尺寸备胎倒吊在车底的同时，可以将第三排的地台尽量压低，坐姿不算太蹲，鞋子也可以伸到第二排座椅下方的空间。后减震器长度缩减并且尽量向外侧布置，所以减震器上部几乎不侵占第三排侧面板，这让第三排的腿部横向空间有所得益。虽然坐垫无法对大腿提供很好的支撑，但这是三排座SUV的通病，就连汉兰达、XC90它们都无可避免，X7交出来的表现已是比较不错了。
第二、第三排有一套独立的空调系统，从后备厢抽气，由独立的压缩机制冷，制冷效果相当不错。虽然从侧面绕到第二排头部后方的送风道，会让左侧C柱比右侧粗一些(要布置送风管)，有点不对称，但实际制冷效果更重要不是吗。
斯威X7也可以变身成为“运货”模式，折起第三排座椅(或5座版本)，后备厢深度达到110厘米，将第二排也翻折起来，在前排乘员正常姿势的前提下，后备厢总深度可以扩充到2米，还要啥自行车?
新车无可避免有点瑕疵
当然了，作为一个新生的汽车品牌，也有一些不尽完美的地方。比较典型的如人机工程学。除了刚才说到的第二排座椅乘坐不够舒服之外，前排的驾驶姿势也有点像开面包车。坐姿很高(就算调整到最低点，但头部空间是没有问题的)，而方向盘很低，姿势很像端盘子。方向盘只有两向调节也不计较了，且调节的幅度还特小，大概只有3厘米左右。
后门密封条缺了一小段，所以在高速上行驶，这个位置漏风的情况有点明显，风噪挺大的，如果长期乘坐，这声音让神经衰弱的人崩溃都有可能。第二是行驶在颠簸路面的时候，后门的密封条和门框会发出咯吱咯吱的摩擦声音。第三，我观察了四台试驾车，前排座椅固定座的角度都是相互不一样的，我们的那台试驾车，驾驶席的两个后固定座有点歪。第二排座椅翻折释放的拉索，也被我们三番两次玩弄(拍照需要)而弄坏了。动力和传动系统在某个发动机转速和特定车速下也会让整个车身发生轻微的共振，以至于我一开始以为这是一款后驱车，震动是由传动轴发出的。我愿意相信这是试制车的关系，斯威X7是要到8月底才会正式上市并公布售价。
总结：你们迎来新对手了
试车之后，我认为斯威X7的整车素质，比一个零基础的新品牌要来得更成熟，这证明了斯威品牌之前积累下来的经验，还有前期的筹备工作，做得足够到位。某些环节的产品力，和市场上现有的竞品相比，甚至并不落下风。如座椅比东风风光580舒服，高速稳定性比长安CX70要好，颜值比宝骏560大气，同时内饰的质感比上述的对手们都要好。这些都是斯威X7的底气所在。不过鉴于新车目前只有预售价，具体售价以及配置还没有正式公布，目前暂时不给出推荐等级。
斯威汽车的口号是“行动，就好”，从这句口号，还有他们工程师和我们交流的姿态来看，整个品牌的心态还是很务实的，这是一个新参者该有的态度。
混合动力分两种，一种是丰田的混动，一种是其他，而双离合变速箱其实也分两种，一种是大众的双离合，一种是其他。虽然我们时不时会嘲讽一下大众的黄金动力组合，但在试过这么多品牌的双离合后，不得不说真正做到高效、换挡快、省油的，确实只有大众。
至于其他双离合，大多只能学到省油这一点。不知出品一直比较靠谱的长安，自家做的首个双离合变速箱，又能学到多少双离合的好呢?快上车，试试CS15的DCT双离合版本，一切就清楚了。
双离合也术业有专攻
关于CS15有首试也有长测，所以别的我就不啰嗦了，直奔重点就看长安自己研发的双离合表现如何。这次装在CS15上的双离合变速箱，数据看上去就很小家碧玉，5速双离合，最大承受扭矩为150Nm，好像就是为小排量自然吸气发动机而量身定做的。以后涡轮时代怎么办?不用担心，据说未来还有更多挡位，能承受更大扭矩的版本会推出。
其实这么多品牌选择做双离合变速箱，一来是双离合传动效率高，能带来不错的燃油经济性;二是技术壁垒低，成本低，容易出成果。所以长安的工程师也很实在，技术上真没什么特别可说，但他们深知消费者最担心双离合在稳定性和平顺性，为此选择了相对靠谱一点的湿式的双离合变速箱，同时也在调校上，为平顺性下了一番苦工。至于实际效果，我们开车再说。
试双离合要开得慢一点
长期接手双离合长测车的我，总结了一点经验，试双离合的车，千万别急踩油，要慢慢开，越磨蹭越好。因为双离合普遍问题，如起步没力、抖动，低速窜动，加速不紧致，换挡异响等都集中在低速阶段爆发。
而CS15的双离合以上这些问题解决了吗?我一个一个试过，表现真心不错。起步比很多双离合车型要有力，即使路面有点坡度，一松开刹车也能自觉往前走。低速磨蹭情况也不明显，顿挫窜动我实在没试出来，加速动力也比较紧致，低速行驶其实很好控制，平顺性已经接近AT车型了。
为什么只能说接近呢?因为还有一点瑕疵，丝滑感还差那么一点。起步时的抖动虽说不大，但起码也是能感知的级别;突然加速或减速时，升降挡的动作也是有感觉的。还有油门反应比较慢，动力有种延迟感，好不直接。不过话说回来，以上的感觉仅限开车的人能体会到，坐的人是完全无感的，对行驶舒适性其实并没有什么影响。长安双离合的低速表现绝对可以给好评，比GS4、帝豪GS、通用的双离合表现都要平顺和舒服。
效率高了但油不见能省多少
平顺性的问题基本解决了，那双离合的高效和省油，长安能不能继承呢?效率方面，双离合CS15动力性能明显感觉是比5MT的版本要好，开始我还不太确定，以为是双离合降挡更积极，所以体验更有力，直到在高速上试试80-120km/h的加速，实在无法“抵赖”只能承认双离合的CS15加速确实是要快要从容得多。只是高速时发动机转速似乎更高，100km/h达到了3000转，120km/h已经是3500转，而且发动机声音毛躁难听，高速时声音是新车的一个短板。
所以双离合引以为傲的燃油经济性，我有意测了一下，市区和山路走了108公里，车显油耗为8.9L/100km，而高速再走了116公里后，车显油耗也只是降了一点，车显的平均油耗为8.8L/100km。油耗情况跟我们长测的手动CS15接近，市区和高速路况的耗油其实差不多的，双离合的油耗也不见得对油耗有很大帮助。但反过来想，自动挡车型油耗没那么离谱，对于消费者来说已经很有价值了，尤其别忘了这还是一台自主品牌小车。
总结：
我有点意外，长安第一个自主研发的双离合变速箱，论实际表现还比一些老牌大厂的双离合完善，双离合的很多通病都被它治愈或者控制住了，同时还有更好的动力体验，初代产品已经是表现出诚意满满了，唯一要顾虑的只是要用时间来检验的稳定性而已。
如果真有兴趣买，CS15双离合版的售价为7.29和7.79万元，比同配置的手动挡车型要贵9千块。值吗?看你对自动挡的需求程度，如果非自动挡不可的，CS15双离合版是非常好的选择，不单有表现靠谱的自动挡，还有精致的设计，实用的空间、丰富的配置，起码这车推荐给别人，还是有朋友可做的!
