评测起亚KX7及上汽荣威i6 20T怎么样
原标题:评测起亚KX7及上汽荣威i6 20T怎么样
从广州到西双版纳，由于中间需要转机，于是“不能携带三星Note7”这句话，听了好几遍，民航部门简直把它视作爆炸品来看待。同样来自韩国的起亚，最近也是很困惑。诸如新一代K5和K2，怎么看都更像是改款车，已失去原来赖以生存的设计优势。虽然起亚2016年在中国的销量录得微增，但这个微增是建立在2015年并不好的基础上。而且去年购置税减半政策即将退出，国内汽车销量经历了一轮井喷，起亚仍只录得微增就更是说不过去。另外，起亚除了高层人士变动，经销商也是负面不断，可谓是个多事之秋。
在去年现代领动的试驾会上，韩国高层曾如此“自我反省”，销量不振很大原因，在于受那些老掉牙的车型拖累。之后我们确实看到，现代大刀阔斧地把悦动砍掉。然后最近更是看到另一种趋势，就是模仿大众的做法，用老车平台套上新车的外壳，推出价位吸引，却不失新鲜感的车型。例如说同期进行试驾的现代悦动，以及我们这台KX7。起亚KX7还未正式上市，除了2.4L和2.0T车型外，还有一款显然是用来拉低底价2.0L车型。
我也特意看了一下起亚KX7的裙底，后悬挂摆臂的细节，确实不同于索兰托L，而是更像上代索兰托。可是平台这种东西，仅作参考，再说原来老索兰托的悬挂规格也对得起这个级别。其实这台KX7，可以说是属于中国特供车这个范畴。起亚原来在7座中型SUV领域，也有台索兰托L，但进口身份很难让它发挥性价比优势。别小看这个性价比，向来铁面的美国媒体《消费者报告》，曾把索兰托L评为年度十大车型，源于索兰托L用RAV4的价格，就能给出跟汉兰达功能类似的车型。
起亚KX7长度为4730mm，跟现代全新胜达一样。这种尺寸定位，很符合起亚向来打夹缝的战略。相比RAV4、CR-V等5座车型，起亚KX7明显更大，而又没到汉兰达、锐界那种地步，介于两者中间。韩系车原来打夹缝是屡战屡胜，不过最近就比较难说，因为有自主品牌，使得夹缝越来越不好钻。
不照搬索兰托L，除了成本之外，也能更大面积切中中国买家的需求。索兰托L是台主要供美国市场的车型，内饰就跟汉兰达一样，说不上有什么不好，但就是平淡。毕竟这类7座车对于美国人来说，属性更多是台工具。可是在中国，这种车型需要承载的需求更多，例如说撑门面。KX7的车厢就比索兰托L更加豪气，除了又厚又柔软的座椅之外，中控台一大片皮质包裹并辅以缝线，上方还有一大块带弧度的木纹饰板，车厢也是用上容易让人联想到高级车的深棕配色。
不过作为一款专供中国的车型，部分地方对中国审美又有过分解读之嫌。尤其是方向盘上的玫瑰金饰板，虽然国内很多人喜欢用玫瑰金的手机，但放在车厢里就比较违和，方向盘看上去更像是车主添油加醋改装上去的。幸好KX7还有全黑车厢配色，看不惯玫瑰金也有台阶可下。
继承了起亚在配置丰富的特点，这台KX7的配置真是多得眼花缭乱，4S店里的销售完全不用担心跟顾客没有谈资。眼睛每看往一个方向，都会发现有各种功能按键，然后小惊喜一下：咦，这个原来你也有!往左看有记忆座椅按钮、车道保持、盲区提示开关、JBL喇叭，往上看有全景天窗。往右看挡杆台，更是按键的重灾区，左右座椅的加热和通风、驾驶模式选择、方向盘加热、四驱控制、Autohold、自启停……好，到此为止，我完全可以继续罗列下去，但这样会有凑字数骗稿费的嫌疑。
中排座椅在厚度上，跟前排座椅相当，乘坐起来比前排不会有落差感。加上座椅可以前后调节，靠背倾斜度也是可调，实际坐起来相当舒服。这里终于想到武装到牙齿的KX7缺了哪项配置，就是后排没有自动空调，只有出风口。
第三排座椅虽然明显比第二排单薄，但在7座SUV中，已经算很人道，例如要比汉兰达厚。除了座椅厚之外，靠背也是做得比较高，不像部分7座SUV那样，第三排靠背很短，部分后背得不到承托。将第二排向前调，第三排腿部空间其实挺可观。以我175cm身高为例，调好第二排，在第三排依然有四指余量。赞了一大段，可惜要来个转折，一切都败在头部空间上。我的头顶已经直接顶到了天花板，途中如果遇上抛跳位，那个情景真是不敢想。这个确实有点可惜，就差一点，KX7就可被列入适合满载长途的7座SUV。
这类7座SUV在满座情况下，尾厢深度都很浅。不过有座椅折叠功能，第三排收折起来后，完全可以把KX7当成5座车来用。除了第三排能完全收平，第二排也能完全放平。这时除了能把它当成台货车来用之外，在月黑风光之夜，也可以用来干些羞于启齿的事情，古诗有云：停车坐爱枫林晚……去到尾厢，也少不了各种配置的身影。我们这台车顶配车除了电动尾门之外，还有感应尾门，带着钥匙站在尾门附近3秒就能自动开启，连踢的动作也省掉。
大家常说韩系车没底蕴，而起亚更是集团中的老二。事实上，起亚在机械上的表现，经常会好于现代，同级中也是有板有眼，这个跟起亚偏向于欧洲市场不无关系。尽管KX7用的是上代索兰托的平台，但行驶质感更像是台稍软的索兰托L。老索兰托属于硬而扎实的类型，而KX7悬挂则更懂得变通，用柔去化解冲击。西双版纳会有很多铺装不好的公路，看着那些大坑，无需减速直接冲过去，底盘一点失态都没有。不过这副底盘有点却比较像老索兰托，就是在走沥青路的时候，路感会比较丰富，悬挂频密地跳动，没有索兰托L那么干净。
汉兰达在滤震舒适感方面，比KX7做得更加过。可是汉兰达的代价是操控像只大象，而KX7则是能很好兼顾两边。这种两边讨好的7座SUV，类似于传祺GS8和福特锐界。在取舍的天平中，KX7比GS8和锐界要稍偏滤震这边，GS8和锐界悬挂在日常会给人较硬的感觉。或者说GS8和翼虎的悬挂软硬度似橡皮糖，而KX7就像棉花糖，外软但内里又有韧劲支撑。KX7的方向盘做得很轻，起亚的方向盘一直有种想模仿奥迪的感觉，手感很轻，而且反馈干净得显然是被修饰过。对于广大用家来说，这种方向盘其实很舒心，又轻又快，使得KX7在低速时不觉得有任何大车拖沓感。
之前我们长测过现代全新胜达2.0T，同样发动机和变速箱，却是截然不同的调校风格。KX7的输出更为斯文，或许考虑到这是台偏家用的车。油门不像以往很多现代集团的车型，一踩就蹿出去，而是不缓不急地往前。降挡响应也是偏慢，少了点激情，但这样能滤掉部分错踩动作，以另一种方式来让自己变得更平顺，只是度稍微有点过。降挡之后也不像当时全新胜达那样，立刻如饿狼般前扑，而是先降一个挡试探，不够再降两挡。之前试驾用6AT的现代领动1.6L车型时，变速箱也有类似的逻辑。整体来说，这副动力系统平顺度很高，但不适合急躁节奏驾驶，否则会生气于它经常对你的加速指令慢半拍来执行。
现在ACC很普遍，但KX7的ACC却做得很全面。大部分ACC都会有个下限值，低于40km/h便会罢工。KX7的ACC工作范围无下限，意味着在红绿灯，或者收费站等地方，可以跟着前车一直刹至停止。还没完，ACC还能跟随前车起步。带起步功能的ACC，让我想到了沃尔沃，而两者区别处在于操作方式。沃尔沃起步时要点一下油门，然后ACC自动恢复，而KX7只需按一下方向盘上按键。前者比较安全保守，而后者则真正解放右脚，将ACC的便利性最大化。不过现实总是骨感，ACC在自动停定时，跟前车足足隔了一台车有余的位置，不被插队也会被后面按喇叭，这个问题在沃尔沃那里，其实也是无解。
结论：韩系车向来看价格，这次尤为如此
起亚的想法不难揣摩，造一台功能相当，却比汉兰达便宜的车型，也就是所谓的打夹缝。毕竟7座SUV仍是个蓝海，很多人想买，但碍于汉兰达和锐界门槛不低。本来这个算盘很容易打得响，只是恰巧有台传祺GS8，同样便宜、配置丰富，且机械素质过硬，某些层面甚至做得更好，例如设计。而且经过这几年，起亚相比自主车而言，能带来的品牌附加值不多。虽然起亚表面上不会将自己跟自主品牌相提并论，但无可否认是个威胁。考虑到上述客观情况，加上起亚有销量复苏上的压力，现在就看这台车，最终是否能给出一个破釜沉舟的定价了。
不知道身边的朋友，你们是否有留意到国内汽车市场，大家选车除了有品牌偏好以外，外表设计够体面的款式，通常都能够更容易被接受，就算车型本身有些明显的缺点也没问题，只要不是缺陷就好。反而那些长得一般，但内核有某些方面做得很好的内秀车型，销量却一直没办法有起色，以前底盘口碑很好的传祺，就是陷在这怪圈里面，直至GS4出现救市，传祺品牌才不至于垮掉。
不需要惊艳登场 稳妥耐看是主旋律
我一直认为传祺和荣威很像，它们都拥有海外汽车品牌和技术，传祺自己擅长底盘，荣威和MG就将当年的英伦味道带来，只不过早期还在做搬运工，车型没什么更改，美其名曰英伦风味来销售。确实，它们也没骗我们，这些车用起来都很英伦，维修率不低，车型也慢慢显老。情怀是可以搞定不少人埋单，但是温饱问题没解决，这些情怀肯定是没法持续的。
后来，荣威和MG似乎慢慢懂得自己的定位，分开两条路来走，起码基本的技术层面，上汽跟通用直接组队，共享动力总成的技术，对双方来说，这是件好事，毕竟共同摊分研发成本，新车售价压力和匹配成本也不会那么高。至于设计，传祺、吉利都相继开窍，上汽也将曾经的大众高级设计师卲景峰挖角，RX5是很鲜活的样板，荣威做出设计水准，消费者也乐意给好的设计埋单，原因很简单，RX5开出去有面子，这是非常重要的。所以在一二线城市，除开网点布局，我觉得RX5形象工程真心做得成功。
而作为第二期作品的荣威i6，这次我单纯觉得设计看着顺眼，或许是之前看过RX5，i6身上有很多元素都有保留，新鲜感或者惊艳度就没多少。从设计角度看，i6会是一款设计成熟的新车，元素都拿捏得很准，重点就是让大家看着顺眼，做到耐看有面子。虽然在我角度看来，荣威只能算国产品牌一员，可是设计水准早已跟合资品牌平起平坐，这就足够了，也是我希望看到的。
大屏幕YunOS系统是核心 内饰做工仍有待改进
荣威i6内饰风格同样跟RX5有很多相似之处，从厂家口径可以解释成“家族风格”，节省成本也是有道理的，哈哈。不过无论怎样，我觉得i6依然是走稳妥路线，既然大家都很受落RX5那款大屏设计，足以支撑厂家加大大屏配置产能，i6也可以有理由如法炮制。我们这辆试驾的是次顶配的款式，顶配车型我也进去过，内饰用料差别没多少，基本是配置上的差异，例如液晶仪表盘、车窗升降、自动大灯等等。
单纯说设计，我觉得i6内部也是不激进且容易让消费者接受，能摸到的绝大部分地方都很舒服，副驾驶那块小荔枝纹皮料，触感确实很好。配单色液晶屏幕的机械仪表虽然看起来朴素，但这是主流配置的款式，功能性不多，只能满足温饱罢了。顶配那块液晶屏幕，只能说是厂家宣传的工具，我还是鼓励各位多点看看这次顶配，有好用的中控大屏幕和互联功能，那些只能看看的配置就没多少，算是比较实在的版本。
方向盘、排挡杆、门板和副驾驶这些使用频率最高的区域，i6都用了不少皮料做包裹，务求做到出色的手感。乐观点看，i6确实让我们觉得这些部分用起来舒服，座椅虽然是普通的皮革制品，但是整体坐着还算舒服，关于这些位置我都没什么好挑剔的。
只是中控下方的通道，还有除开门板扶手附近的皮料包裹区域，i6还有不少是硬塑料区域。在我看来，硬塑料也没什么，做工到位就行。很可惜，在场这么多台试驾车，硬塑料部分装配很一般，我们这辆试驾车还有些部分地方出现割手的毛刺，皮质包裹的部分位置还有缝线出现明显偏差，这些都让我对做工部分不甚满意。乐观点想，我希望这是这批试驾车的装配原因，但我还是很善意的告诉各位有考虑i6的朋友，到展厅留点心思好好看我刚才说过的部分。
给中控配一块大尺寸屏幕，我可以很肯定说，任何一个能做好成本控制的自主品牌，都能做出这效果，但荣威想要达到的并非做出大屏幕这么简单。其实上汽跟阿里共同投资了一家公司——斑马，这是一个整合阿里移动端系统和数据资源，以及上汽汽车主机资源的公司，专门就是做好中控系统这块。这套YunOS系统用起来跟平常智能手机没啥差别，年轻用户应该很容易可以上手，真正让我觉得好用的，其实是语音识别、在线互联和移动支付这三部分。
语音识别在3月份还会有粤语配对，这是件好事情，而目前这辆i6系统还没有做到完全匹配，部分北京同行的声音都不能被辨认，而我这么普通的普通话，却能够达成80%左右的识别度，说来也让人有些奇怪。系统界面还有很多是RX5的操作内容，部分功能还是封闭的，这目前只能怪厂家匹配硬件没做好就给媒体试驾。
在线互联是数据间传输，目前我可以完全把中控当手机用，类似于大众点评的移动支付功能也存在，例如洗车或者维修保养都能做预约并支付，有点团购埋单的感觉。其中移动支付，这块就用上阿里看家的支付宝，目前在上海已经有10家停车场在运营免现金支付停车费，直接开进去停车，从停车场出来就会直接从车内支付宝扣费，未来这些功能还会拓展到加油站等领域，这是件好事，说不定支付宝还想吞并ETC那块领域呢。无论如何，移动支付普及，对我们来说是一种进步，中国在这块确实做得很好。
至于空间，我182cm身高在前后排都能有足够的活动空间，头部也没觉得压抑，这感觉很舒服。后排看起来空间适中，不算是充裕，座垫长度估计占据掉不少纵向空间。以我的标准判断，这座垫长度是足够的，只是扬起角度差了些，长途坐着会有些不舒服，但对于普遍用户来说，这后排舒适度还算不错，别太高就好。
i6尾厢开启方式是我觉得最有档次感的部分，开关的声音都很好听，藏在LOGO内部的电控按键灵敏，尾厢平整好用。但要批评的是拓展性，就算是顶配车款，后排座椅只能整体翻倒，操作起来不够灵活，行李箱跟车厢的通道偏小，真要放东西会觉得麻烦些。
共享动力总成的果实 自己理解的匹配做出水准
为了降低动力总成部分的研发费用，上汽跟通用有着很多深度的研发合作，我们之前在科鲁兹见到的1.4T发动机，威朗用的1.5T，还有最近通用装车率非常高的双离合变速箱，这些都是上汽跟通用合作研发的产品，各自都有知识产权。从先进性来看，上汽这次是尝到动力总成的甜头，不少自主品牌都还为新发动机抓狂，上汽就进入了一线动力阵营，这是好的起步点。
上汽初期会先给i6配上1.5T的发动机，这副发动机我们在RX5、威朗身上都见到过，最大马力169hp，峰值扭矩250Nm，这数据跟以往没有区别，调校是一模一样的。至于变速箱，同样是老搭档，是那副熟悉的7速干式双离合。这副变速箱从硬件上看，针对耐热性做改进，简单点说就是堵车的时候，这副变速箱能耐扛些。还有之前的大数据做支撑，匹配部分应该会有更好的基础。在后期，i6还会有1.0T的三缸发动机，据说成本远远比1.4T发动机更高，那为啥还做出来呢?这跟严格的车企整体油耗有关系，虽然贵，但是能降低整体油耗水平，这交易是挺划算的。
关于后悬挂我有一点要提醒的，前期不少媒体同行都很敷衍且被动地接受信息，以为i6 1.5T车型全系列都会有独立后悬挂。但实际上，只有顶配和次顶配会采用多连杆独立后悬挂，对于主流销售的版本，更多朋友应该会选择扭力梁的款式，因为价钱和配置会让你觉得性价比高些。放心，两个版本我都试过，会慢慢跟你细聊的。
对这副1.5T发动机，我自认比较熟悉，之前在不少通用车型已经试过，动力部分我是没有疑惑点，开起来感觉很爽快，底气是足的，就算是跑高速满载再加速，这副发动机都能够很轻松应对。另外，这副发动机还有一个优势在油耗，只需要吃92就能满足，同时高速特别省油，这些对用车成本降低是有效的。
双离合变速箱，这是一个关键点。相比以往的威朗、科鲁兹或者荣威360，这次i6进步最明显是平顺性。根据工程师口吻，i6能够保证6km/h以内都不抖，事实他也没有骗我，正常在市区开车都是挺平顺舒服的，90%以上的用车情况都是顺的，换挡是正常的水准，当然，跟大众那些7速干式双离合的效率依然有差距，动作还是不够利索。
要挑瑕疵依然是有，例如是堵车很严重的时候，慢慢往前挪，拖扯感会有些明显，包括停车的时候也会有类似的情况，小概率事件是有，但我觉得还能勉强算无伤大雅，稍稍迁就一下就过去，起码跟RX5来比是好不少。真正让我觉得不舒服的是声音，因为在低速蠕动期间，为了保证变速箱不抖，它的换挡逻辑跟我们新手开手动有点类似，当变速箱觉得我们有可能会在1/2挡切换的时候抖，它会预先断开动力连接(跟我们踩下离合动作差不多)，可是油门并没有松开，等于踩离合不松油门，发动机会有很明显的空转，刚上手经常听到这些无聊的空转声音，会让你觉得很无奈，大众那副DQ200可没有这些多余的动作。对变速箱我是这么理解的，现在平顺性的温饱问题解决了，但声音部分的享受，却没解决。
上汽跟通用虽然共用动力总成，但是底盘部分还是独立去做的。i6有两副不同的后悬挂，独立后悬日常开起来或者做些激烈的驾驶动作，只要是有ESP介入作为前提，独立跟非独立的差别一般人感受不到，你或许会觉得它们开着都挺稳，属于很顺手的类型，在底盘稳定性上，两者差别不大。真正有差距还是在烂路部分，独立后悬版本确实会明显舒服些，有追求的朋友可以考虑，但价格不便宜，这配置更多是为了给i6做面子工程的，接地气的依然是扭力梁的版本。
论舒适性，i6是偏中庸的，后悬走烂路跳起明显，整体觉得调校稍稍偏硬。而同样没有独立后悬的福睿斯，倒是在舒适性和静音部分做得比i6好很多，即便你拿出独立后悬的版本，它也不能算是同级最舒服的，只能让你觉得好接受点而已，整体真的偏硬，就算是用米其林3ST，你依然会有这感觉。i6底盘值得肯定的是高速稳定性，还有开起来顺手的程度，
对于隔音的部分，i6是做到环境隔音让耳朵舒服，胎噪也被有效压抑。i6在风阻设计部分做得非常出色，0.25Cd风阻系数已经能够在全球汽车阵营中名列前茅，这真心是一件不容易的事情。低风阻最明显的收益是在高速，i6乱流也抑制很好，跑高速我会觉得挺安静的，外界隔音也能做到舒服，这点足够i6拿出来炫耀。整体评价，i6静音效果让你觉得很舒服，但距离最安静还是有距离。在这点上，我依然觉得主观效果，福睿斯的隔绝感做得更好。
总结：独立后悬是面子工程
我得承认有不少人选车是很肤浅，只要这辆车长得妥当，基本上跟热销就能够挂钩，并且这部分以貌取人的消费者不在小数。荣威悟出道理，RX5是成功的样本，i6继续把设计摆在重点位置，而且这是一套符合家轿审美的稳重风格，我觉得这点是没有做错。当年550搞数字化家轿，就没能将逻辑搞懂，销量也表明大家都不懂怎么回事。现在i6互联网概念跟RX5都很清晰，有阿里作为数据和技术支持，这套大尺寸中控屏幕就会变得吸引，移动支付和互联在线，这些操作的便利性是目前其他厂家所没做到的。另外，以前一直被诟病的动力总成，现在都跟通用是同步的，动力水平有的同时，那些烦扰已久的油耗都压下来了，对消费者来说是好事。
最后说点实际的话题吧，i6上市发布会挺有趣的，预定i6还给你赠送7000块支付宝红包，可以用来冲抵除开最低配以外的车型购车款，对于我觉得好用的互联系统，基础服务部分和基本流量，都能够实现终身免费。8.98-14.38万的价钱是有些敏感，这会让i6跟RX5很贴近，加上两者都属于紧凑型规格，算上终端优惠啥的，对SUV有偏爱的消费者很自然会继续往RX5倾斜，这是自身内部竞争的问题。其次是同价位的选择，如果你倾向于合资品牌，思域、朗逸或者威朗，基本都是可以拿下低功率版本，i6配置稍微齐整的自动挡版本，到手裸车价是11万，我试驾这款属于中配互联版本，需要12万才能埋单，配置会比合资对手亮眼很多，动力也不差，但底盘水准会稍微差些，这是两者选择部分的分水岭。或者还有动力规格低端点的福睿斯，这是辆偏舒服和安静的车型，轩逸也能做到车厢环境舒服，i6需要面临的问题挺多的。
RX5可以靠脸吃饭，加上自身机械素质相对合理，很容易得到消费者肯定。而i6靠脸并不容易，毕竟这区间有太多设计不赖的车款，在我看来，撇开外貌而言，i6低配真不怎么吸引，只有要求动力需求同时认可荣威品牌，这才会下手。真正有吸引力的是互联网大屏版本，花费12万你会有很多好好玩的互联网功能，这也是目前其他车款所没有的，差异化标签是明显的。如果未来1.0T版本机械品质能靠谱，同时拉低售价，或者再有1.5L加入，这将会是i6最辉煌的第二春。
