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评测大众全新迈腾380TSI及纳智捷锐3 CVT怎么样

时间:2019-12-06 18:18:55来源:黄埔信息网

原标题:评测大众全新迈腾380TSI及纳智捷锐3 CVT怎么样

新帕萨特刚不久完成大改款,本以为上海大众拥有MQB-B平台生产线,会如愿将B8引进,给帕萨特进行更新换代,做法理应跟当年B7相同。可是,上海大众仅仅是在原有B7代帕萨特基础上,给新帕萨特替换全新发动机、变速箱、车载系统和科技装备等等,让新帕萨特硬件看起来不输给对手,平台还是原来那些,新MQB速派的加入,貌似没让新帕萨特沾到平台的好处。

帕萨特和迈腾两兄弟从来都是一起生日,换代时间也没差多少。好吧,这回全新迈腾直接将Passat B8原版引进,继续加长轴距优化车内空间,用上最新的MQB-B平台,从车型阵列上看,新迈腾比新帕萨特有平台优势,但回过头看,貌似迈腾有的新装备,帕萨特也没落下多少,到底新迈腾能给到我们什么惊喜?

首先,这是一辆全新B8L

全新迈腾直接将原版Passat B8复刻,前脸不像帕萨特那样有明显的整容痕迹,看起来更加自然,外观套件跟海外版本一致。最新的全LED大灯,迈腾高配车型已经配备,还带有弯道辅助照明功能,据说还有专门针对乡村、城市的照明模式,这点我们暂时没试出差别,仅凭夜间市区的照明效果来看,迈腾这对LED眼睛确实是相当给力,穿透力和照明效果不错,日行灯白天识别度相当高。

新迈腾尾灯由136颗LED原件组成,刹车灯和行车灯的组合挺有新意,夜间看着有点像跟你打招呼一样。厂家一直强调,新迈腾比海外车型轴距长了80mm,比上代迈腾也多了59mm,殊不知车身长度是没啥变化(仅差1mm),高度还降低了11mm,但在这有限的范围内,新迈腾想要达到质变的空间进步,是件有难度的事情。

MQB和PQ平台会让车厢有哪些差异?

新迈腾车厢设计显得有点沉闷,几乎一成不变的T型中控布局,排挡杆两侧用同样的方式排列着功能按键,空调控制区和MIB系统的风格还是老套路,对习惯大众设计的朋友来说,这新车厢会让你没有任何上手难度,可是,新迈腾就没能给到你新车应有的新鲜感。跟刚刚改款的新帕萨特相比,新迈腾在配置上会有非常多相似之处,例如最新的MIB系统、支持Carplay、MQB样式的方向盘、DCC底盘自适应、LED大灯、ACC等等,貌似MQB没能给新迈腾车厢带来优越感。

留心点看,新迈腾依靠着MQB平台还是不少细节值得欣赏的。例如我们之前在TT和新A4身上见过的全液晶屏幕,迈腾高配车款同样有,除了完成常规的发动机转速和速度显示外,这块液晶屏幕还整合了导航、多媒体播放、车辆信息等功能,看起来非常炫同时实用性不差,这是新帕萨特所没有的。当然,这仅仅是基于高配版本的评价,普通车款依然是传统的指针式仪表。

中控那显眼的贯穿式饰条,看起来很像是空调出风口,这设计手法跟A4和Q7很像,不过副驾面前不会都是空调出风口,仅仅是装饰而已,不然可以想象副驾乘客在夏天头发会有多凌乱。另外,设计师将辉昂那套氛围灯,几乎原封不动地搬到新迈腾身上,晚上看着效果同样不错。

而周边的配置,例如质感更好的新款钥匙,整合到驾驶模式当中的DCC底盘控制系统,重新布局的音响系统,覆盖面积更广的天窗,按摩座椅等等,这些不太起眼的细节,都是MQB给新迈腾带来的好处。

在有限的范围内动刀枪 空间效果跟上代几乎持平

车身长度仅仅相差了1mm,而工程师却将轴距拉伸了59mm,这意味着前后轴都得往两端退让,前悬会缩短些,尽可能地把更多的空间留给车厢。对了,差点忘记说,新迈腾车尾看起来比上代动感些,更多是因为C柱溜了,不过作为牺牲,其实车身高度也有下降,对车内空间的发挥会有影响。

前排头部空间相对于前款迈腾来说是少了,主要是因为白车身座椅固定位置的高度改变,同平台的速派也有类似的情况,头部空间会有些许缩水。我182cm坐进去,其实空间感还算够用,不会有莫名其妙的压抑感,在前排开车视野足够开阔、舒服。

有了59mm轴距进账,不少朋友都会期待,这会对新迈腾产生什么质变的影响。事实上,新迈腾后排腿部空间看起来同样很充裕,甚至会有朋友幻想新迈腾能达到A6L水准。但经过测量,新迈腾后排纵向距离跟上代几乎持平,座垫还增长了接近4cm,希望用来解决大腿支撑不足的困扰,头部和横向宽度都有明显改善。整体看来,新迈腾这轴距的拉伸,似乎是没对后排纵向乘坐空间造成影响,反而是用到车厢布局里面,估计,工程师认为本来迈腾的空间就很够用,再往大的方向做,辉昂和A6L很难下台吧?

另外,新迈腾座垫长度增加,主要是为了解决腿部承托力的困扰,如果紧贴着座椅角度乘坐,增长座垫对182cm身高的我来说是恰到好处,不会像以前那样嫌短,但头部余量就没多少了。你想要正常舒服点的坐姿,大腿就会出现悬空的情况,长途乘坐很容易觉得累(我坐了20分钟就需要不停变化坐姿),这问题主要是座垫和靠背角度收得过紧,超过175cm以上的你就会有类似困扰了。

后排空间只是维持在原有层面,配置同样熟悉,空调控制、220V电源接口和座椅加热都在中央过道处,原来的12V电源接口变成USB充电口,是一个适应用户习惯的好改变。正是因为控制区域都集中在一块,所以后排中央手枕就只剩下两个杯架,没其像君越、蒙迪欧那样,留有一套老板控制按键,看起来档次感会弱些。而作为上代车型的补充,新迈腾增加了后窗遮阳帘,前排头枕有外接屏幕的预留位,同时后排座椅头枕进行优化,用起来会舒服很多,对长途乘坐舒适性会有帮助。

解决平顺性温饱 再着手提升行车舒适度

MQB平台这名衔我们听过很多次,EA888系列早就深入民心,新迈腾是继续沿用第三代版本,提供1.4T、1.8T和2.0T,做法跟新帕萨特和速派是完全相同,连发动机调教以及变速箱的搭配也没差。其中,1.4T发动机将会搭配DQ200七速干式双离合变速箱,而1.8T和2.0T则是采用DQ380七速湿式双离合,可承受扭矩最大达到420Nm,比2.0T发动机350Nm扭矩更高,留出足够的余量。当然,我知道各位最担心的还是堵车顿挫问题到底有没有,这问题待会详细点说。

撇开变速箱和发动机,新迈腾比同为MQB平台的速派,多出了一套DCC底盘自适应系统,悬挂滤震的口味和驾驶风格可以通过运动、舒适和标准三者之间进行切换,同时,你还可以自己搭配动力、转向、悬挂滤震、动态大灯、ACC自适应巡航等等细节,这些都是新速派身上没有的。对了,新迈腾完全将DCC整合到驾驶模式选择系统当中,而不是像新帕萨特将DCC悬挂滤震功能独立出来,个性化可选择的余地会更多。

B8迈腾让我感觉到最明显的进步,是在静音水平上。以往,迈腾的静音只能算同级中层水准,跟君越、蒙迪欧相比不会是安静的那位,快速路行车甚至会让我有种没关好窗户的错觉,风噪和路噪是明显的噪音来源。而在B8年代,新迈腾的静音水准明显提升,车窗边上对风噪的隔绝明显很多,对外界噪音的隔绝很到位,车厢氛围非常安静,高速巡航能留下的就剩下胎噪,不过动静并不大。B8迈腾静音水准,从以往的中等层次,一举迈进同级最优的几位备选人当中,至于谁才是最优,这得等同场对比较才能有结论。

静音是进步点,舒适性也不能落下。DCC底盘自适应能提供多种口味,其中我最喜欢的当然是舒适模式,这才是最符合新迈腾性格的状态。即便顶配车款用上235/45R18大尺寸轮胎,标准胎压达到2.7bar,但DCC功力依然很强,对普通修补路面过滤得很到位,多余的信息不会无故闯进车厢扫兴。当然,我知道有些朋友很喜欢路感密集的感觉,运动模式会将能够收集到的信息都传递进来,可是,要说新迈腾运动,我觉得有点说不过去,毕竟这还是辆注重舒适性和稳重感的B级车,不过,运动味道倒是有些许,开起来很顺手,2.0T动力还能让你多些快感,如果新迈腾这套DCC选装价格跟新帕萨特一致,7000元能够搞定的话,那么我会很乐意去给这套能裂变的底盘埋单。

提到动力,其实新迈腾这几个发动机组合我们都很熟悉,第三代EA888发动机阵列将会逐步取代目前老款的EA888。从主观加速感觉来看,这副2.0T发动机内功深厚,DSG层层递进的加速快感非常棒,虽然百公里加速成绩可能没达到最快,但作为驾驶的感受来看,新迈腾这套动力已经足够得体,比账面数据好看的蒙迪欧更狂野。平常在市区休闲点开,新迈腾并非那么暴躁,这主要是归功于油门行程被调长且软,就算你技术一般,无法细腻地控制油门,新迈腾这设定也能让你很容易上手。刹车前段同样留有余量,减速点头不会动作过大,后半段刹车减速信心比上代要更好些。这些为了保证舒适性做的妥协,其实在速派身上都有,能算是MQB-B的一个家族基因吧。

至于各位最关心的双离合变速箱,新迈腾除了原来1.4T还是干式,1.8T和2.0T都替换好湿式双离合。市区堵车最尴尬的1、2挡之间频繁切换,新迈腾这副DQ380双离合处理得很到位,换挡动作熟练且干脆,平顺性表现跟上代6速湿式相差无几。就算是我在市区堵了一个小时,长时间跟车蠕动,这副双离合的顿挫感依然没有如约而至。而我之前试驾速派的时候,曾经抱怨3、4挡之间切换有些生涩,这次在新迈腾身上已经找不到类似的问题,发动机运转声音也顺畅许多,这应该是大众找到了妥当的解决方案了。总体来说,这副DQ380变速箱跟2.0T发动机的匹配已经做得很好,比新速派有了细节上的进步,如果我不是特地告诉你这是一副双离合,估计DQ380真的能让事情瞒天过海。

总结:做好自己,继续当主流

新迈腾这回拿到的棋子真不差,有全新一代B8撑腰,比准7.5代帕萨特起步点更高。当然,有朋友会说,新迈腾有的那些新发动机、变速箱、科技装备、MIB系统、DCC底盘、LED大灯啥的,在新帕萨特配置表上也能找到,到底MQB平台的优越感从何而来?其实很多细节是看不到的,例如行车品质的改善、静音效果的进步、车身轻量化、激光焊接等等,在看得见的部分,我们能找到液晶仪表盘、全景天窗、新布局氛围灯等,这些都是MQB平台模块化的产物。

目前新迈腾的综合实力已经非常强,它想要继续跟帕萨特一起垄断B级车市场,无需要做过多的动作,只需要跟着原来的思路,多听取用户的意见完善好自己即可。所以我们遇到的B8新迈腾跟上代迈腾性格很像,只不过在我们关注的细节上做得更好,这进步是我们希望看到的,也是适合国内市场消费口味的。如果要说新迈腾的状况,目前它已经能达到君越、皇冠的水准,只不过身材尺寸没能达标而已。最终新迈腾的推荐程度,得看上市价格的诚意,当然,关乎消费者使用感受的,还有双离合品控的口碑。

父亲节刚过,不妨给各位父亲一点福利。如果以后你儿子学《头文字D》里杜汶泽那样对着你叫嚷:“我要买GT-R!”那么你可以指指这台纳智捷锐3来把他给吓唬回去:“好啊,我买台纳智捷锐3给你,外加一只劳力士。”君不知人家日产R35 GT-R之父水野和敏已经跳槽到纳智捷,他在当中参与了调校。以后如果有台湾版《头文字D》,主角会不会开着台锐3在台南垦丁的山路上送槟榔?

轿车和SUV的结合体?设计师确实这么说

纳智捷锐3还没有正式上市,厂家称大概会在6-9万之间。好了,说明我们接下来将以奇瑞艾瑞泽5和长安悦翔V7建立评判标准。外观属于见仁见智的问题,但对于锐3就不得不说。它的比例相当非主流,车尾高高翘起,有点像以前本田的思迪,即现在的理念S1,后车窗的折线更是见所未见。厂家称,锐3在设计上糅合了轿车和SUV。可是怎么看也想不出锐3跟SUV的关联,其实厂家的理论“根据”是,锐3的车身高度达到1551mm,比一些SUV还要高,比如说奔驰GLA……好吧,这些东西听听就算,别太较真,不过锐3的高度确实比较突出。另外,厂家称这台车视野很像SUV,但实际感觉跟普通轿车没有很显著的区别。

厂家称,高带来的好处是更高的车顶,让上下车变得容易。不过以实际体验说话,我175cm身高进出车厢,没感觉出有什么差别。既然说到“乘降性”,我们的大车评里也有这个项目。这台车后排的“乘降性”还比较一般,因为后门做得很短,导致进出后排的开口也小,进出也就没那么从容。不过纳智捷锐3在功能性上,也有自己一些很过人的地方,这个我们在下面会提到,但厂家自己宣传的“乘降性”就没有很深的体会。

继续走科技路线,细节向丰田“偷师”

一如纳智捷的既往,锐3车厢里的“数码装备”非常丰富。不过现在很多自主品牌也以“数码装备”作为卖点,使得锐3这个特点已经不像以前的纳智捷那般有优势。仪表采用电子显示,中央屏幕足足有9寸那么大,接近于一台ipad的大小,而且还是全系标配,顶配车型还有依靠摄像头的盲区辅助功能。这块屏幕在使用体验上仍有改进余地,菜单进去以后没法通过触屏返回,只能通过下面的实体按键返回,这点实在有点多此一举。锐3全系都标配了倒车影像,通过9寸屏来看确实“壮哉”,但没有辅助线,画面在扭曲下很难判断相对位置。

锐3被动安全装备给得比较慷慨,手动和CVT车型除了最低配以外,均配备了侧气囊和侧气帘。不过现在国内买家越发在意的ESP车身稳定系统,则只有CVT的顶配车型才有配备。本来ESP也要成本,那么便宜的车不给你也没错。只不过这个价位的自主品牌都有配备,使得这个标准要发生变化,比如艾瑞泽5是全系标配,长安悦翔V7也是大面积配备。

在丰田致炫和本田飞度上,我们看过一种很讨巧的工艺,就是在硬塑料板上做出缝线的“效果”。锐3算是在致炫和飞度以外,这个价位第一款看到用这种工艺的车型,远看确实能以假乱真。

同级最舒适后排,不只是空间大那么简单

锐3后排真的是同级里坐得最舒服的一个,尤其是用了皮质座椅的顶配车型,感觉自己在坐着像凯美瑞之类的B级车上。腿部空间只是个最起码的基础,关键是下面这几点:一是坐姿,同事常笑侃我是长腿欧巴,从上图可以看到,坐垫把我的大腿支撑得妥妥的。这不仅是坐垫坐得长,背后还跟臀点等设计有关;二是座椅包裹很软,或者说很沙发。再有如上图黄色箭头所示,这张“沙发”做得很宽,直接和门板相连;三是视野,后窗下沿靠近乘客的地方,往下沉了一下,由此使视野变得更为开扬。锐3让我想到现款凯美瑞,外观有点怪,但怪的造型却换来很好的车厢空间表现。

锐3尾厢深度一般,但高度能够补救实用性。尾厢高度夸张到能让行李箱竖起来提取,儿童座椅无需迁就角度,竖立着就能很轻松就塞进尾厢。不过锐3尾厢也有个缺点,就是后排座椅放倒后,要比尾厢地台高出很多,扩展来放大件物品时会有诸多不便。

水野和敏参与调校,拓海会喜欢它吗?

GT-R之父水野和敏最近“跳槽”到纳智捷,对于一个做超跑的人,开始很担心调出来的车会脱离实际。之前有媒体试驾过水野和敏参与调校后的优6 SUV,发现底盘表现有了很大飞跃。记得长测时那台优6 SUV,为了保证操控而将悬挂调得很生硬,舒适性兼顾得并不好。后期款被水野调过以后,开始变得“左右逢源”。锐3也有这种感觉,悬挂软和硬之间的点拿捏得很恰到好处。近期奇瑞的艾瑞泽5也是拿捏得很好,锐3走日常道路的质感还要更好一些,甚至有点像雪铁龙的车,滤震有种厚得像气垫船的感觉,接缝等冲击像在很远地方传来。不过这种好只限于较小的坑洼,坑洼变大后,车轮就会有弹跳感。结论是走好路比艾瑞泽5还要好,但坏路上的表现就要逊色。

刚才提到艾瑞泽5,其实锐3开起来的特性跟艾瑞泽5很像。除了底盘软硬都拿捏得很恰当,转向手感也做得很完善,轻之余又不失准确。锐3是台灵活好开,滤震质感又能兼顾好的车,对于6-9万这个价位来说确实难能可贵。我们当天还在桩筒赛道里同时试驾了锐3、卡罗拉和Polo,卡罗拉的表现就不说了,谈操控真的在欺负它,就像逼刘翔跟你比游泳那样,转向比例很慢,方向盘打到要换手也拐不过去。Polo在桩筒阵中的灵活性和锐3相当,但入弯出现推头以后,Polo的ESP会很粗暴地切断动力,安全却基本丧失机动能力,而锐3的ESP宽容度更高,会先通过单边制动辅助你过去。虽然在响胎,但车头仍有较为清晰的指向。

那拓海要换纳智捷锐3?估计不会,因为锐3加速表现着实一般。这里先报一下锐3的“家底”,发动机来自于东风的A16 1.6L发动机,CVT变速箱取自于日本Jatco。实际表现依然和艾瑞泽5类似,完善度很高,收放油门不拉扯,起步也没有迟滞,上坡不用担心后溜。只不过锐3的加速和艾瑞泽5一样,超车都比较乏力。尤其试驾当天,经常有较陡峭的上坡位置,锐3需要地板油才能有“体面”的速度上去。之前纳智捷车型的油耗表现通常不太理想,由于这次试驾是在封闭的度假村内进行,上坡路较多,得出的油耗没有参考性,这方面仍打个问号给它,希望这首款自吸的纳智捷新车能给我们些惊喜吧。

结论:先看颜值,再想气质

纳智捷锐3售价大概在6-9万,如果你能接受它特立独行的外观,它将是个挺值得考虑的选择。机械品质和艾瑞泽5相当,动力偏弱但做得平顺,底盘软硬拿捏得很恰到好处,后排舒适度和尾厢装载能力在这个价位中堪称越级。不过相比于奇瑞艾瑞泽5和长安悦翔V7,锐3有两个需要纠结的点:一是ESP只装备于顶配车型,而顶配跟大部分买家无关;二是后期维护没有奇瑞、长安那么便利,毕竟纳智捷4S店数量仍然较少。如果按照6-9万级别的要求出发,我们暂时先给予纳智捷锐3“值得推荐”的评价。

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