评测长安CX70T 1.5T及奥迪RS 7 performance怎么样
原标题:评测长安CX70T 1.5T及奥迪RS 7 performance怎么样
长安CX70，我们都已经很熟悉了：“啊，就是二三排空间比肩汉兰达，底盘舒适性也不错，但1.6L发动机有点小马拉大车感觉的那个嘛”。现在，长安给CX70怼进去一台数据表现不错的1.5T发动机，大力水手终于吃上了菠菜，展现出应有的力量。而且为了突显涡轮动力，车型名字也改成了CX70T。不仅如此，仔细一看，原先的“新生代运动大7座车”定位变成了“新一代大7座SUV”;再一看，“长安商用”这个名字也改成了“长安欧尚”。难道换个发动机，整台车、甚至整个车企的调性都变了?我眉头一皱，发现事情并不简单。
除了将1.6L车型上的5MT升级为6MT，CX70T还新增了来自爱信的6AT变速箱。虽然这台Bluecore 1.5T发动机原先已经搭载在CS75/35、逸动、悦翔上，但与纵置6AT变速箱、前置后驱底盘的搭配，还是国内的首例组合。话不多说，我们现在就来看看这辆1.5T+6AT的长安CX70有怎样的动力表现。
1.5T发动机动力充沛，6AT调校还在优化
这台Bluecore 1.5T发动机我们并不陌生，全铝合金材质、进排气双VVT，最大功率110kW(150马力)，在2000-4000rpm能持续输出230Nm的最大扭矩。这个数据不仅比“神车”哈弗H6的要高出20Nm，甚至比本田“超跑”思域1.5T的220Nm还略胜一筹。和之前CX70的1.6L相比，+34马力、+80Nm的数据更加是有了脱胎换骨般的变化。
从账面数据来看，这台1.5T发动机的动力达到了同级主流偏上的水平，那么实际开起来的体验又如何呢?
工程师告诉我们，这台发动机在1500rpm时涡轮就开始介入，1750rpm左右能输出210Nm，2000rpm开始达到230Nm的峰值扭矩，这也与我们试驾的实际感受相符。
CX70T涡轮介入时的动力爆发感确实很明显，在1700rpm左右，我就感觉到了动力的分水岭，一股推力开始涌现。继续保持油门深度，让转速越过2000rpm，坐了4个成年人的CX70T完全没有慵懒之感，卯足了劲往前冲。这样充沛的加速度可以一直保持到时速100km/h，完全可以满足市区、城郊快速路面的超车需求。至于110km/h之后的加速度，那确实不属于小排量涡轮发动机的舞台了(不然我移植的4.3L大V8还有什么存在的意义啊?)。
刹车方面，CX70T的整体制动效能是没有问题的，但踏板初段行程的制动力偏弱，同时全段的脚感又比较沉。这样的设定比较容易发生踩少了心里有点虚，踩多了车内乘客又前俯后仰的尴尬情况，所以还挺需要新车主适应一下的。
在评价这台6AT变速箱的表现前，我必须说明一下，这批试驾车的硬件已经属于量产商品车状态，但软件层面的调校还不是最终版，长安的工程师还在加班加点地进行优化。说到这里，我又想起网友们调侃的“XCP双离合进化论”，说同一款车的变速箱，怎么你们不同时间测试出来的表现也完全不一样。其实这和手机升级系统类似，同一台手机的硬件并没有变化，但更新的固件会让手机运行得更畅快、BUG更少。汽车变速箱与发动机的匹配，也是同样的道理。
在低速蠕动方面，AT变速箱的液力变矩器天生比双离合的硬连接方式优越。CX70T在堵车、起步时的平顺性自然要比同级采用双离合变速箱的对手要好。而跑起来之后，由于峰值扭矩在2000rpm开始涌现，这台变速箱在平常驾驶时会在2200rpm左右升挡，兼顾了动力与燃油经济性。
由于1.5T发动机充足的中低段扭矩，6AT的CX70T在时速120km/h时发动机转速能控制在2400rpm，而6MT车型则为2800rpm。要知道，1.6L 5MT的CX70，在时速110km/h时，发动机转速就已经达到了3600rpm。大幅降低的发动机转速给整车NVH性能带来了很大的进步，1.6L CX70在高速上明显的发动机噪音，在1.5T CX70T上有了很好的改善。
夸完了新动力总成的优点，再来说说我试驾时发现的不足。试驾车在50km/h左右的时速下松开油门滑行时，会有一个比较明显的顿挫。写到这里我忽然想起来，庆哥在2016年2月测试过的奥迪Q7 40 TFSI，在中高速松开油门，触发空挡滑行功能时，也会出现同样的顿挫问题。很有意思的是，一个月后我试驾的4S店商品车，就没有了这个顿挫。
说回CX70T，我向工程师反映了这个松油顿挫的情况后，他们表示这是由于液力变矩器解锁速度过快，扭矩波动太大，导致传动系统发生的抖动。目前的变速箱标定还不是最终版，他们已经在火速与爱信共同解决这个问题。
新增一系列实用配置，更贴合家庭用户
CX70T的内饰设计依然是原来的T字形风格，挡把前方的功能区域稍有变化。在配置方面，CX70T新增了定速巡航、胎压监测、自动启停、前排侧气囊、自动空调、无匙进入、一键启动、主驾电动调节等功能，对家庭用户来说便利性有了很大的提升。
目前CX70T是同级中唯一全系标配智能启停技术的车型。很多人大概都不爱用启停，一上车首先就把它关掉。但CX70T上的启停还是很智能的，制动到停车后，再进一步深踩刹车，才会触发发动机停机。同时松开刹车后的再次点火也非常迅速，抖动控制得也中规中矩，总而言之这套启停系统是属于让人不会抵触的一个配置。
无匙进入和一键启动现在也是CX70T的全系标配。
高配车型的DVD系统整合了原厂行车记录仪，对于乱象丛生的交通路况来说，这是个很接地气的实用配置。
除了AT低配版外，CX70T其余三个配置都配备了胎压监测，与全系标配的ESP一起，可以更好地保证行车安全。配置的提升，其实最明显地体现出CX70T在定位上的变化，
外形小改，更运动更精致
CX70T外形上最醒目的变化就是重新设计的中网，整体造型依然是那个硬朗的壮汉形象。
中网内部的“六边星云”式设计比传统的镀铬横条精致了很多，从这个角度看是不是有点路虎的感觉?
尾部的变化也都是细节上的不同，长安拼音标识下方的镀铬条、后保险杠底部的亮条都经过重新设计。CX70T尾标则告诉你，它也用上了涡轮动力。
CX70T的轮圈现在用上了双色设计，轮胎方面则是215/60R17的马牌CPC5。
总结：动力不再小马拉大车，外形和配置更适合家用
CX70本身就是一台非常均衡的车，内部空间巨大、高速行驶底盘稳健舒适、内饰设计做工不错。而主要的动力短板，对于那些求全的消费者来说反而是最不关心的。现在CX70T用上了1.5T发动机，同时又有了AT可选，加上更精致的外形和新增的舒适性配置，更向家用靠拢。以顶配车型11万不到的车价为例，可以拥有同级无敌的大7座空间、主流偏上的动力性能，再加上无匙进入、自动空调、主驾电动调节等舒适性配置，对家庭用户来说确实是个不小的诱惑。联想到长安商用正式更名为“长安欧尚”，看来家用市场是长安欧尚未来的发力方向。
拿着奥迪RS 7的钥匙，其实我的内心是平静的。我喜欢的奥迪高性能车，要么就是低调地秀情怀那一路的，例如RS 6/RS 4 Avant，要多闷骚有多闷骚;要么就可以高调地秀肌肉，例如TT、R8，要多张扬有多张扬。至于RS 7，一开始我是没什么特别的感觉的，也许是两头不着调，既没有旅行车的情怀，又没有跑车的回头率。说它低调，它的溜背身姿一点都不低调;说它高调，200万能买到的高调车多了去了。
好吧，看在它点火瞬间发出的那一下震天吼吓得一个漂亮妹子为我转身了，这是一副动力比奥迪R8还要强悍的大V8双涡轮增压发动机，看在妹子身旁的男朋友，还有车厢里面纹理精致的碳纤维的份上，我就勉为其难试一下车吧。
我不喜欢这种体型巨大的溜背车
溜背豪华四门轿车的习气应该是奔驰当年被称为“香蕉船”的CLS开创的。奥迪则用A6作为基础，紧随其后推出了A7。这类溜背造型其实很难拿捏，做得好的全都是汽车造型界的翘楚。
和CLS刻意压低车顶来把C柱压扁不一样，RS 7拥有奇妙的车顶线条，仿佛从A柱之后就开始为车尾铺垫了，车尾结束的最低点，恰好和发动机盖的高度一致。所以看久了还是蛮协调的。虽然车身为了做得舒展看上去很长。
如果不看车头的那两颗大獠牙，整个车身轮廓可以用柔美来形容。有了两颗大獠牙，还有一前一后两个低调但不可忽视也“RS”徽章之后，RS 7就好比穿着神奇燕尾服的成龙，变成了极速风流的暴走绅士。
车身很修长，在狭窄的地方开起来还别说，有点心理压力的。不过换来的好处是车内空间很充裕，第二排长途乘坐也没啥大问题，腿部空间和标准轴距A6差不多，座椅甚至因为是两个独立座椅不需要考虑第三人乘坐的关系，侧部支撑做得比A6要好出很多来。连同车顶整体开启尾盖的后备厢更是实用无比，不仅开口超大，而且里面的深度也完全超过了一辆跑车应有的表现。而且第二排座椅还可以完全放倒，运送超长的物品。这实用性，堪比跑车中的MPV啊。我好像开了一辆假跑车。
【无边框车门，轿跑车的自我修养。后排玻璃降到最低点如图所示，拗造型付出一点点代价咯……】
我不喜欢这种快得没有门槛的车
开RS 7的取乐方式狠简单粗暴，只要踩油门就能获得快感。4.0T双涡轮增压发动机，在Performance版本上被调校出605匹的马力，比奥迪R8还要丧心病狂。用上三分之一油门深度，原本并排而行的车流就一辆辆全部挂上倒挡极速倒车，但是可怕的是发动机才刚刚开始热身，转速表才用了二分之一不到。二分之一的油门，身边一直在唠叨着公司烦心事的老婆马上就闭嘴，当她反应过来叫我开慢点的时候，我已经松开油门有5秒之久了。
全油门起步更可怕，身体死死被压在座椅上，这就是稀饭说的“鬼压身”，意识很清醒可就是全身都被自重压着动弹不得。比全油门更可怕的是保持全油门10秒，10秒内车速车速已经超过200km/h，可是加速度好像还没有衰减一样，始终在用惊人的引力把前方的道路给扒过来。我好像超了个真速……
根据相对速度的原理，当车速足够快，从排气管喷出来的废气也是在超速的。这时候这些废气里的分子如果有感觉的话，一定吓尿了。等下，废气里的分子吓尿这不就时提高空气湿度?哦，怪不得排气管喷出来的废气，成分里包含水蒸气。
ZF提供的8速自动变速箱，换挡速度完全跟得上节奏，日常驾驶也都能把发动机的暴脾气压制得很贴服。这是我很喜欢奥迪高性能车的一点，它们没有怪脾气，对慢慢开很耐得住性子，不会因为开得慢就神经质一样这里前闯两米那里抖你几秒。
我不喜欢这种没有跑车样子却有跑车操控的家伙
如果只描写RS 7的动力，那奥迪的底盘工程师们可要海扁我了。RS 7的过弯本领也是深不见底的。在一般的公路甚至山路上，这辆车仿佛有用之不竭的抓地力，就算刻意把车速提高到让车上所有人的心提到了嗓子眼，就差把眼睛闭起来双手合十诵经了，一狠心一把方向把车摔进(粗暴程度真的可以用摔来形容)弯里面，妄图让RS 7过弯时弄出点响胎的动静，搞出点过弯的气势。纳尼?为什么刚刚跑高速的时候轰隆隆的轮胎，过弯的时候响都不响呢?原来你是这种静音胎?RS 7不是有四个门吗?
可以说，在开放道路上，RS 7的操控极限瓶颈，只在于你“敢”用多快的车速。赛道的表现呢，我也已经提前给各位试过啦。整体操控的利索程度，明显可以感觉到重心比RS 6低带来的更精准的车头指向性，感觉很敏捷，弯中调整车身姿态的本领还挺有跑车风范的。这车通过弯道的速度，并不比R8慢多少(当然肯定是要吃亏一点的)，只是悬挂无论调得多么精良，轮胎抓地力怎么强大，RS 7车身重量、车身刚性始终比不过R8，瞬态响应的反应速度没有R8那么干脆。
在开上RS 7之后，我深刻的意识到，光靠这台车的体型、车重来判断它的操控性，会严重低估它。真的应该把它放在跑车，至少是GT跑车的范畴，才可以正确地认识这辆车。转向不是也是一贯的“奥迪虚”吗?怎么过弯如此深不可测?人与人之间的真诚呢?我意识到我可能开了一辆假四门车……
我不喜欢这种又快又豪华的古怪设定
这辆车无论是数据还是实际表现，都称得上强悍，但是RS 7最bug的是，这种加速力和转弯的抓地力，是拖着超过2吨整备质量的车身得来的。为什么RS 7这么重?因为本质上这是一辆顶配的A7，只是配置多了车重了，就“顺便”塞进去一台动力强大的发动机来平衡一下马力重量比而已。
双层隔音玻璃、多驾驶模式可选、空气悬挂、Bose音响、后排双区独立温控空调，这些配置出现在一辆追求性能的车上，也许有人会觉得违和，但对奥迪来说，不存在“乞丐”配置的高性能车。也不存在让车主克扣享受的权利为代价来获得高强性能。
如果用舒适模式来驾驶，这辆车简直舒服得好像进错了片场，要靠仪表盘上的RS徽章提醒自己，这车拥有非凡的本领。除了低扁平比轮胎传来异常清晰的路面颗粒感，还有遇到路面接缝的敏感属性，其余情况，悬挂的滤震动作足够干净漂亮，没有很多扰人的生硬跳动传递到车内。隔音玻璃也提供颇为不错的隔音效果，比RS 6的行驶噪音要小。所以这辆车真的是快得不经意的，随随便便开到160、170时速，任凭车外翻江倒海，车内还是风平浪静，整个人都思觉失调了。这就是奥迪做高性能车的宗旨。本分地开，并不会比A7牺牲太多舒适性，撒野地开，可以把副驾驶折磨得喊爸爸，不吐不快。
我不喜欢RS 7，一点都不喜欢。因为我没有两百万。
小孩子明明很喜欢商店橱窗里的巧克力，小熊的形状，里面还有草莓酱，小孩子不认识字，却看懂了印刷精美的包装。然而小孩子知道爸妈要满足ta的小贪心，要花好多的钱，懂事的孩子骗爸妈说自己一点都不喜欢，虽然ta被牵走之后，还忍不住一步三回头。
如果害怕失去，而无论如何都要失去，那么最好的避免失去的办法，就是不曾得到;如果知道喜欢的东西拥有不起，那么最心安理得的办法，就是骗自己不喜欢
