评测宝骏560 1.5T及一汽奥迪A4L怎么样
原标题:评测宝骏560 1.5T及一汽奥迪A4L怎么样
5000元能买什么?能买个iPhone，能买个不错的电脑，能为你的爱车换四个静音轮胎，能买一车的装饰件。但如果你想提升动力性能，5000块其实很难有实质的效果，顶多是进排气搞一搞，加个电子油门加速器聊以慰藉。而现在宝骏560给你一个机会，只要5000元就能从1.8L升级到1.5T，由自吸变涡轮增压，这钱值得花吗?我给你分析一下。
1.5T的优势在市区，而不在高速
从数据上看，1.8L升级到1.5T后，最大功率只相差了9kW，主要受益的是扭矩，由186Nm提升到230Nm，发力点也从3600转被提前到2000转。这意味着什么?通俗一点解析就是“脾气比能力大”，极速或高速能力没强多少，只是变得很“易怒”动不动就爆发，加速变猛了而已。
键盘车神做完了，来上车验证一下。宝骏这台1.5T发动机，上两个星期才在730身上试过，体验是各种好，起步轻快，加速给力，档位清晰手感好，在市区和山路开，从来没有动力落空的感觉。发动机1千多转起已经很带劲，市区时候有点大排量自吸车的感觉，很难开熄火，相当好控制，实在没找到这个1.5T发动机有什么不足。
回来越想越不对，试驾路线没有高速，会不会遗漏了一些细节呢?所以这回拿到1.5T宝骏560的试驾车后，我是清零油耗数据直奔高速。高速路上我可以好好体验560和730上新换的6MT变速箱，1.5T+6MT的新组合，前4挡的加速能力确实就如之前说的那么强，一不留神间就上到80km/h。
然而当我挂入5、6挡，画风立即变了。原本轻快的加速没有了，随之而来的是地板油，速度指针也只是缓慢移动，高速再加速的能力一般般。如果要加速超车，最稳妥的方法还是挂进4挡，转速飙过3000转后，100km/h后的加速同样给力，而5挡和6挡更多是充当高速巡航挡，用来拉低转速，提高经济性的。
至于效果，挂入6挡100km/h的转速仅为2200转，120km/h时也只需2700转。而我们长测时候1.8L+5MT的560，100km/h转速已经要2800转。不过几十公里高速下来，车显油耗为7.2L/100km，可能途中拉了一段高转影响了一下，表现跟之前的1.8L+5MT车型差距其实很少。相比1.8L的动力，1.5T的优势更多是在市区，而不在高速。
实际差价不是9千而是5千
1.5T宝骏560分三个配置，售价是8.18-9.48万元。关于购买，很多对2016款宝骏560有关注的网友肯定憋不住要说，阿山你开头搞错了，2016款的1.8L宝骏560已经官降3-4千元，现在1.8L和1.5T的差距是8-9千元才对。对，价格是这样的，但真正成交时还要算上税费呢，1.5T的宝骏560就可以享受1.8L车型所得不到的购置税减半政策，那又拉近了大约4千元的差距，所以就有5000元这个数。
加5000上1.5T值得吗?
最让人纠结的问题是这个，买宝骏560有必要加5000元，选动力更好的1.5T车型吗?情况很简单，1.5T动力优势在80km/h以下的加速，比1.8L好的不是一点点，应该是同价位SUV中加速实力最强的一个选择，不过随着速度提高差距就被拉近。
所以如果常出没在市区或者山路，甚至开车急性子的人，加这5000元上1.5T我说值，体验上给人的愉悦感就值了;而如果生活在城郊，高速路况为主的，那上不上1.5T影响并不大。还有，如果你需要自动挡，那1.5T更是不用考虑，AMT暂时只有跟1.8L搭配。不过可以YY一下，未来的1.5T如果能配搭一个靠谱的自动变速箱，那场面会很美!
如果你第一次看到B9这一代的A4，肯定会觉得这不是一次彻底的换代，而更像一次中期改款，因为它和B8实在是太像了。的确，奥迪的每一代车型的换代，形象的变化都挺明显的，从B5到B8，你会在它们身上找到奥迪这几个时期的设计语言。而全新一代的B9 A4L，反而显得有点脱不开B8的框架。
不过大家要这样想，B8的A4，形象是成功的，既然正合口味，设计师们没有为变而变，反而是一个稳妥的做法。整台车的比例、大致的轮廓，六边形大嘴、贯穿整个车身侧面的光影分割线、C柱设计，很明显能找到从B8传承下来的元素。而只要你将B9和B8放在一起好好地对比，就能看到两款车虽有传承，但也有很多不一样的东西。
既然奥迪是灯厂，那么我们就从灯开始说起吧。全新A4L的大灯组，入门是氙气透镜，往上一级是LED透镜，到两个高配车型则是矩阵式LED灯组。大灯看上去晶莹剔透，几个LED折射器科技感很足。
另一个我觉得很出色的细节是发动机盖。设计师将发动机盖的缝做在翼子板的光影分割线上，巧妙地把发动机盖缝给藏起来了，这样整个车头无论从什么角度看，都很简洁干净，没有那两条黑色的缝隙。
车尾的部分，鸭尾翼的突出更明显了，尾灯也多了一些立体化的凹凸面。不过我觉得不管我怎么说，总有部分人觉得A4L的变化实在太小。这样你就错了。B9采用的是MLB Evo平台，目前只有全新Q7和B9 A4L在使用。而且整车的三围数字和轴距都有明显的变化，也许外形没有进行大手术，但B9更多的变化在于内部。
三围数字的变化都去哪了?
全新的A4L，长宽高分别变化为+57mm/+17mm/-7mm，轴距则+39mm。更宽和更矮则意味着车子更“扁”了，姑勿论能否推导出过弯更稳定侧倾更少的结果，至少从观感上就显得分量更厚实了。
车身长度的加长说明不了事，长度方面我们来看轴距就好了，将近4厘米的增长，厂家并没有提及到发动机后移量(发动机过分靠前一向是奥迪操控笨重的症结，所以如果真的发动机又往后放了，肯定会拿出来说)，可以粗略理解轴距增长带来的变化就是车内空间可以做的文章更多了。
接下来我们进入车里面看一下。车厢内部看起来宽度非常可观。为什么是看起来?B8的中控台是向驾驶者倾斜的包围式，而新的B9则使用和新Q7一样的“横躺”式，整个中控台几乎都以横向走向的线条统治，空调出风口像五线谱一样贯穿到副驾驶席的车门接驳处，场面一下子就被它们镇住了。空调出风口下方的橡木木质饰板(我个人非常喜欢这种摸着还带着木材纹理的饰板)也把两扇车门之间的横向空间撑得满满的。空调控制面板还有下方的一排按钮，就可以有足够的空间向两侧舒展开来。不过舒展得有些过于洒脱，远离驾驶席的那几个按键，其实要稍微向前探一下身子才够得着。
后排的腿部空间简直大得让人自卑。如果把前排调整成我的标准姿势(和新车评标准的前排位置几乎完全一样)，然后再钻进后排的话，如果膝盖能对着前排座椅靠背喊话，简直远到能听到回声。如果是我这副身形的话，我会慎重地选择坐A4L的后排，显腿短啊，一坐下去就是各种自卑啊。
而且这个后排绝对不是大而无当的。臀点貌似比B8要降低了一点点，不过坐垫的倾斜角度也随之翘起来了一些，所以整个人坐上去就是窝进去的感觉，坐垫长度也有50厘米，坐垫对整个大腿的承托是充足的，坐一程三四个小时的长途都毫无压力。这时候我不由得想起了后座好像是直接从A级拿过来用的奔驰C级……
也许是因为奥迪对A4L的后排空间很自信，前排座椅的向前调的幅度并不大，调到成我习惯的驾驶姿势，已经是前调的极限了，没办法再继续往前。所以一些身材娇小的女性驾驶者，买车前要试一下能不能调出自己的理想坐姿来。
没有逼格的科技感就是耍流氓
没有逼格的科技感就是耍流氓，这一点你不得不服奥迪，能将科技感和逼格的相互交织、水乳交融演绎得如此丝丝入扣。第一个要点赞的当属虚拟仪表。虽然虚拟仪表我们此前已经在TT和Q7上体验过了，再虽然目前还只能从德国直接进口，又虽然这不是全系标配(纯进口成本高，高配车型才可享用情有可原)，但A4L仍然是目前能买到的，装备了虚拟仪表的唯一一款国产车型。这套虚拟仪表界面设计之精致、多变，功能之强大，不仅是把玩起来很酷炫，在实际使用层面，对车辆实现的基本操作，其实比用MMI系统要更方便一些：仪表和操作面板就是咫尺之间，就算一开始上手时不够熟悉没办法盲操作，视线只要稍微往下溜一点点，就能看清楚这套拥有9个功能键的带滚轮的迷你键盘。
另外，这次我发现这套虚拟仪表的导航和MMI使用的不是同一套导航系统，MMI系统的版本会比较新一点，MMI里有的路，虚拟仪表的地图上面未必会有。所以在使用导航的时候，要两套界面相互参考相互修正会比较好一些。
“灯厂”玩的不仅仅是外大灯，车内的灯光也玩得溜，除了最多有20种颜色方案可选的氛围灯之外，在全新A4L上，有一个特别赞的功能。当我们调节仪表背光亮度的时候，整个中控界面的背光也会同步变化，包括车门上的车窗控制键、中控面板上的所有按键、MMI的背光，甚至点烟器的一圈灯光，还有挡杆上的字母“P”。这种环境光的整体变化，有逼格有之余，也体现了“科技以人为本”的精神。(具体效果在稍后的试车视频里会演示给大家看)
此外，空调调节面板也微微地渗出一些逼格来。我不是单指面板按键的材质或者按压下去的手感，而是中间那一排按键，轻触时显示屏上的对应图标会有动画呼应。别小看这些小细节，有时候“好玩”“新奇”这两个词对购车的决策权重高得出乎意料。
CVT换成双离合 进步还是退步?
在B8上的那副CVT使用起来几乎让人无从投诉，平顺、响应性还不错、巡航油耗也低，唯一的问题就是它限制了发动机动力的进一步提升。到了B9，发动机的阵营发生了变化，尤其是2.0T的动力更强劲了，即便是低功率版本，扭矩输出也有350Nm。显然这已经濒临CVT变速箱的极限，更遑论高功版本扭矩达到370Nm。于是，把CVT替换成扭矩耐受度更高的湿式双离合变速箱势在必行。
首先，这副7速湿式双离合变速箱的起步蠕行做得很自然，虽然对地板油起步无动于衷，但起步效率已经很高。Autohold也匹配得完美，D挡停车之后松开刹车，即使是在重庆那一言不合就爬个20°陡坡的路况，都能hold住丝毫不后溜，然后轻微给点油，车子就淡定地往前走，使用起来让人安心，不会被溜后问题困扰。
变速箱和Q7同样都有一个带挡怠速滑行功能。和一般的怠速滑行不同，A4L在怠速滑行的时候，挡位是没有摘掉的，只是离合器分离了而已。这和我们开手动车，不摘挡踩下离合溜车一个意思。当驾驶者要刹车或者要加速时，离合器就会重新接合。A4L的结合丝毫没有顿挫感，这一点比Q7好不少。
不过这副变速箱仍然无法摆脱双离合变速箱的宿命，低速挡位切换，无论升降，都会有轻微的、细细感受可察觉的顿挫感，尤其是快要停车前的顺序降挡，会略微感觉到发动机制动力暗涌。
这副双离合变速箱换挡执行的过程算不上快。如果这是其他品牌的双离合变速箱那也算不上缺点，但这是大众的双离合啊，平均水准的换挡速度是失常了。执行不快，降挡的意愿也似乎不是很强烈，很多时候当我需要它加速的时候，变速箱不太愿意降挡，再深踩一点油门，变速箱终于干活了，但这时候已经耽误了半秒了，超车的间隙没了，前面已经被加塞了，动力才决堤而出，分手才说爱我。所以这引申出下一个话题。
驾驶乐趣多了多少?
首先动力的响应度我是不太满意的，很难摸清什么程度的加速需要多少的油门比例，并不太能感受到人车合一。要想开出自己的节奏，必须换成手动换挡模式，在拨片上找回随心所欲的感觉。
底盘呢?B9的底盘调校明显比B8要更扎实了，减震器吸得住弹簧，以往备受诟病的虚浮感几乎销声匿迹。
之所以说“几乎”，是90%的人在95%的驾驶场景下，这套悬挂都不会慌乱，那10%的人就是我这种不识好歹拿着A4L跑山路，遇上那5%的抛跳和坡顶，这套悬挂才会用比较大的动静，甚至车轮有一些些脱离地面，来警告我悠着点开。动力迟滞的问题会影响出弯的节奏，很多时候出弯都结束了动力才接上来，发动机发力点偏后、涡轮迟滞、变速箱控制逻辑，几方面原因都有。然而紧接着又是一个弯，速度没提起来又要进下一个弯，其实是有点不够尽兴的。相比之下，宝马对小排量增压发动机前半段乏力的问题就掩盖得很好，油门比例调校、变速箱逻辑是他们之间的最大区别。但是相对应地，A4L的燃油经济性要好过同等输出的宝马3系。
在市区驾驶，路感更丰富一点，滤震的高级感还在，就是高级过后不再会像股市一样反复震荡。跑高速也一样，会感觉到底盘和车轮不再脱节，车身的动静能给人开快的信心。方向盘的虚位还或多或少地存在，方向盘的手感也是轻飘飘的电子感十足。但是更硬朗的悬挂调校，已经在一定程度上缓解了奥迪虚的症状，至少打方向过弯时，心里的底气是更足的。
要说A4L摇身一变成为3系的有力竞争者这肯定是不可能的，但是至少日常驾驶不再寡淡无味。
2.0T的高低功率开得出来吗?
又是一个老生常谈的问题了。答案更加老生常谈，低速、市区驾驶，40TFSI和45TFSI几乎开不出区别。这和日系车靠调整低排量版本的油门敏感度做出来的原理不一样。由于A4L高低功率的2.0T发动机，基础排量都一样，所以在高功率版本发动机的涡轮增压值还没有超过低功率版本之前，两副发动机的表现是如出一辙的。
只有当高功率发动机的转速超过高低功扭矩分水岭的那个点，高功率才有优势。高功率发动机4000rpm往后的扭矩明显要更加饱满，后劲更足。所以只有当我用三分之二以上的油门开度来提速的时候，才会觉得低功率发动机高速再提速有点不够给力。但如果你的驾驶风格不太彪悍，40TFSI其实是一个性价比很高的选择。
结论：学爸，学霸
这不是一次推倒重建。因为没必要。想想看，老爹B8在生命末期仍能经常性月销破万，可见B8是深受认可的。与其冒着两极分化的风险去贸然求变，还不如维持住B8原来的基调，学霸怎么会轻易重新探索一套新的学习方法呢。
即使这是一个新平台，即使样子看不太出来，但已经塞进去技术更新的发动机和变速箱，即使驾驶的调性比起之前有更多驾驶乐趣方面的考量，靠结构优化和轻量化材料的使用来完成65公斤减肥，同时隔音水准得以维持，空间表现依旧逆天。新车仍然保留A4L那些备受认可的那些要素为大框架，没办法，谁叫B9有个这么强的爹呢。
