评测进口大众蔚揽GTE及欧尚COSMOS怎么样
原标题:评测进口大众蔚揽GTE及欧尚COSMOS怎么样
汽车电气化是个不可逆的趋势，电气化程度越高，某种程度上产品会越趋同。
同时大众，平台化概念的推广者，自家产品的基因传承(同质化)同样明显。
那么这次试驾的大众蔚揽GTE，两种同质化叠加出来的合集，岂不是无聊透顶?一开始我是这么想的，但事情似乎出乎我所料。
GTE，出于PHEV胜于PHEV
此前，编辑部的裘老师刚去体验完上海大众的PHEV家族，所以在他心中有个疑惑：同样是大众家的插混、车内同样具有GTE模式，为啥那些要叫PHEV，而蔚揽和以前的高尔夫插混却可以直接叫GTE呢?
当时在办公室，还没摸过车的我还无法具象地说出个所以然，直至我激活了蔚揽GTE的GTE模式，便恍然大悟。
这个GTE模式，很有意思。其实原理就是发动机和电机一起全力输出，发挥出160千瓦的综合最大功率、综合峰值扭矩高达400牛·米。7.6秒的加速成绩跟高尔夫GTE、以及2.0T蔚揽的加速能力击鼓相同，但厉害的是，它还有e-sound声浪补偿系统。所以配合电机的超快加速反应，这个模式下无论是加速的推背感、听感都非常刺激。
而就是因为电机粗暴又无延迟的介入，使得蔚揽GTE在GTE模式下大脚油门经常会触发扭矩转向、甚至ESP，爽过之后回想起来都觉得有些后怕。
当然，GTE本身就是PHEV的一种延伸物，所以脱去GTE的衣钵后便跟大部分的PHEV没什么两样。中低速可以靠电动机起步，抹去双离合中低速蠕行的短板。无论是E-MODE还是混动模式，开起来就是都会比较柔和，不会这么狂躁地挥霍能源，整体风格比较安静柔和，此时就是一辆彻头彻尾的买菜车了。
除了加速跟高尔夫GTE接近，纯电续航同样是50km。(不然得不到政策扶持)所以，更大体积的蔚揽GTE除了有更大功率的电动机、电池组也必须配备比高尔夫GTE更大的的9.9千瓦·时锂离子电池组。所以换来的结果是充电时间进一步加长，使用3.6千瓦充电桩进行充电时，约2小时45分钟充满(高尔夫GTE是2小时15分);使用1.8千瓦家用电源进行充电时，约6小时充满(高尔夫GTE是5小时)。
行驶品质跟燃油版略有差异
GTE版跟燃油版在动态方面的其他差异，主要来源于它自身的配置——分别是DCC自适应悬挂(以下简称DCC)以及倍耐力P7轮胎。
配备有DCC的蔚揽GTE，行使风格裂变也算比较明显。最激进的运动模式，悬挂紧绷扎实，底盘滤震质感跟ATSL非常接近，但车身的跳动和抛跳会更明显一些。
至于日常城镇、乡村路里烂路多的话，舒适模式可以比较柔和地去处理震动。但高速巡航和快节奏驾驶时使用会导致车体浮动明显，有种坐船一样忽忽悠悠的感觉，开得人没信心坐的人容易晕，不建议长期开启。
所以最折中的方案还是标准模式。
另外，官方为了可以尽可能地延长蔚揽GTE的巡航数据，用上了低风阻轮毂以及倍耐力P7轮胎。熟悉轮胎的朋友都知道，P7是有着明显地经济性取向的，所以低滚阻、耐磨的优势换来的就是明显的胎噪和路感。低风阻轮毂的造型也是比较另类，所以对经济性不是很明显的朋友，可后期自行更换轮圈和轮毂。
动态最明显的，还是制动踏板的脚感。它跟大部分混动车型(如凯美瑞混动、雷凌双擎)的脚感类似，初段踩下去有种踩弹簧的feel，初次上脚不太好掌控刹车力度。尤其是中低速挪车时，一旦微操不好就会把车开得前仰后合，需要适应一下。
PHEV性价比低?这次不成立，因为其燃油版也不便宜
不少人吐槽混动车型售价高昂，不接地气。这点对蔚揽GTE免疫，毕竟它的汽油版本身就是进口身份，售价不亲民。所以同样30W的预算，在广州拍个牌你只能勉强够得到最入门的1.4T汽油蔚揽，然而配置和动力体验都比GTE差上一大截。
大伙印象中GTE的“贵”，估计是在更早前的高尔夫GTE那领略到的。当时七代高尔夫GTI国产后，6秒多加速的2.0T钢炮落地再拍个广州牌，全包价都不及售价28.8万的进口高尔夫GTE。显然，这次蔚揽GTE 30.98万的定价要合理得多。
同样为了绿牌，个人认为能插混是目前最全能、靠谱且合理的出行方案。以蔚揽GTE为例，它基于大众MQB-B的燃油车基底，产品力怎么差都会有个下限;保留燃油动力总成的绿牌车，出行半径肯定是那些腿短的纯电车无法企及的。
并且30万，就算不考虑绿牌，旅行车的选择也不多，数来数去就剩下斯巴鲁的傲虎吧。蔚揽跟傲虎的产品特性其实是互补的：蔚揽胜在整个品牌形象更高级、车厢的科技感、品质感;斯巴鲁始终还是那个忠于机械且不懂得包装的理工男。蔚揽更懂得包装自己，使得消费者更易感知其优势。
即便胎噪风噪偏大、DCC舒适模式悬浮感强，可瑕不掩瑜，蔚揽GTE确实是同价位里形象有风度、实用性又有温度的进口大众旅行车，再加上某些限牌城市能拿绿牌，其推荐指数还是非常高的。但任凭我们吹上天，蔚揽GTE要真正走进消费者，终究需要翻越“绿牌刚需”“有30万预算”以及“旅行车控”这三座大山。
读者来信：“希望能找一台带全景天窗、前排座椅加热的MPV。当然了，为了应付接待任务，这台MPV必须配备双电动滑门，车内的装潢最好和丰田埃尔法有的一拼，氛围灯这种高级的配置最好也有，我预算在15万以内。”
作为一名车评人，面对类似以上这种刁钻的购车问题，可谓是家常便饭。每每看到如此贪婪的购车需求，我和我同事陈列总会相视一笑：“这位先生恐怕姓石名乐志。”但事实证明存在即合理，我今天就碰到了一台MPV，完美符合了这位先生的购车需求。
你好，二师兄
今天的主角COSMOS科尚，是欧尚品牌的第二款正式车型，定位显而易见，是一台偏商务范儿的MPV车型。说到车身尺寸嘛，MPV其实没有一个很精准的分级，不同车型之间结构可能千差万别。我比对了一下科尚和本田奥德赛的车身尺寸，好给大家一个具体的概念。奥德赛的长宽高分别为4845mm、1802mm、1697mm，而科尚长宽高则为4840mm、1860mm、1890mm，也就是说科尚在与奥德赛车长近似的情况下，要比奥德赛更宽、更高。
接着来说说内饰，本次试驾的是科尚1.5T 6MT手动顶配车型。看回文章开头的网友需求，想要科尚的内饰要比肩丰田埃尔法显然很不现实，毕竟价格天差地别。不过，从观感上来说，科尚确实在努力营造豪华范儿。米白的内饰配色，无处不在的仿真皮缝线饰板，宽厚的座椅，类似千鸟格的车门饰板，都让科尚看上去很镇得住场面。
MPV为乘坐而生，座椅舒适性绝不能敷衍了事。科尚的座椅布局为2+2+3，是很常规的7座MPV座椅排布形式。看图片是不是感觉科尚的座椅很厚重柔软?前者说对了，皮质座椅摸起来很有厚重感，长安的座椅一直以来很懂中国人，往往希望能在支撑和柔软之间拿平衡。
第一和第二排的座椅乘坐感受是很相似的，坐垫的长度、厚度和背部的包裹性都比较到位，比较适合端正地坐着，太舒坦的“葛优躺”反而会不舒适。硬要挑毛病的话，科尚的座椅明显把支撑和柔软的平衡点拿得太偏向中性，座椅内部的填充物没有想象中柔软。我倒是认为，反正科尚走的是纯粹的舒适风，座椅填充物要是尽可能地柔软岂不是更好?
至于第三排，只能说其乘坐表现不褒不贬。其靠背以及坐垫的厚度都不出所料地要比第一和第二排薄，舒适程度当然是没有前面的强了。还有一点，其坐垫够长是值得肯定的，只是问题出在座椅的整体高度太低，对于我这种身高接近180的朋友来说，会造成大腿支撑不足的问题。当然，身高低一些的朋友不会遇到这样的问题。
作为一台MPV，空间够不够大是头等大事，作为新车评卷尺部的一员，我的卷尺早已饥渴难耐。可以看到，虽然科尚的宽度和高度都要大于奥德赛，但车内空间则是另一种境况。坐在科尚车内，我一米七八的身高，可以感觉到车内的垂直高度并不如奥德赛充裕，第二排两个独立座椅坐起来也没有想象中舒展，腿部想要往前伸展，但是前座底部并没有足够的空间容纳。不过要明白，奥德赛可是空间大师本田的作品，把科尚的空间数据跟别克GL6以及GM6相比还是有一定优势的。
绕车一周，找亮点
上面讲的都是对于一台MPV来说最基础的东西，现在，我们来谈谈上层建筑。双电动侧滑门的加持可谓是科尚的重磅级亮点，车市中寻觅一圈，也极难以12.98万(预售价)买到双电动侧滑门的MPV。电动侧滑门的控制权无时无刻都可以掌握在司机手里，只要长按方向盘左手边的按键就可以控制这两扇门开关。
想象一下，你家司机开着科尚过来接你，车一停到5星级酒店门口，侧门就自动地徐徐打开，既优雅又省力气，真是狠狠地享受了一把VIP待遇。不过是否能优雅地上车却是另一个问题了，科尚的第二排开口的大小不太尽如人意，地台高度更是达到51cm。要上科尚，腿得抬得够高，头得挨得够低，不然就会像我一样上车撞了好几次额头，这是空间设计上的一个小问题。
上车后，能满足虚荣的项目还没完。全景天窗不是什么新奇的配置，但是在整个全景天窗的边沿铺设紫色的LED氛围灯，就是新点子了。这项配置虽说没什么实质性的作用，可是对人类这种视觉动物来说，这种视觉效果足以提升我们的多巴胺分泌。
在科尚的后排，还有个“彩蛋”，就是把第二排头枕取下来把椅背放倒，变成第三排座椅的腿托，从而形成两张帝王级座椅。如此大的舒适空间，想想都舒服。
给司机们讲讲这台车好不好开
作为一台偏向商务风的“保姆车”，相信最后坐上它驾驶座的很有可能是各位司机大佬，所以也有必要给大佬们讲一下这个车开起来怎么样。我们这次试驾的科尚搭载1.5T四缸发动机，最大功率115kw(156ps)，最大扭矩则是225N.m。这组动力参数是不是似曾相识?没错，这台发动机与我们之前长测的那台欧尚A800上的1.5T发动机的确同根同源。就连变速箱，也是我们熟悉的那台6MT。
可以说这套动力总成已经是我们的老朋友了，它的方方面面，都给我强烈的亲切感。离合踏板还是一如既往地轻巧，结合点又很容易摸透。我经常和同事抱怨我们编辑部已经很久没来手动挡的车了，总担心自己油离配合的功夫有所退步。上这台车后我发现，自己封尘已久的“开手挡”能力一下子复活了。试驾过程中我来回补油降档切换挡位，身后的乘客基本不会查觉，也能看出这套动力总成很好上手。同时离合轻的好处就是，碰到城区里走走停停的路段，左腿也免受抽筋之罪。
可能会有朋友担心这台1.5T发动机带这么大一台车不够力，这有点多虑了。首先要明白一个道理就是，注重载人的MPV，后面坐着好几位乘客，你随便来个急加速可能遭到冷眼，所以一般MPV并不需要多么强横霸道的加速力，只需要能满足正常的使用需求便可，从这个角度来说，这台车配1.5T发动机日常驾驶动力是够的。
你要是真的着急赶路，只要把转速尽量多保持在2200转以上，让发动机尽量长时间在峰值扭矩平台，这时出力会更活跃一些。不过和配自吸机的MPV相比，这台车在转速攀升的过程，2200转是个发动机出力特性的剧变点，前后动力的来劲程度差异较大，这种涡轮带来的非线性需要时间去习惯。
底盘表现其实我是不太满意的，大理洱海边的公路铺设状况算是不错的，可是开着科尚总是能感受到路面的各种状况，也就是说它的底盘对路面细小震动的过滤是不够彻底的。科尚的前后悬挂滤震风格是很相像的，经过凹凸路面，避震器能够尽可能地保证一到两次就收住车身，但弹簧动作还是有些生硬，这个问题从前排到后排依次愈发明显。以前A800等长安MPV的底盘质感曾给我们留下非常好的印象，希望科尚的底盘调校水平能够进一步提升。
最后我得好好表扬一下科尚的NVH表现，它在行驶过程中，从车身下方很少会传来令人烦心的噪音。发动机舱的隔音也是很出众，除非你把转速拉到4000转以上，否则发动机都会安静地躺在机舱内工作。最让我佩服的是科尚对发动机震动的隔绝，无论是怠速还是行驶过程，你几乎没办法通过方向盘感受到发动机的抖动。考虑到这台车的价格，还有之前我们提到车厢里的各种装备，能把NVH做到这个程度当然是要大力赞扬的。
商务接待就他了
科尚是一台产品定位非常明确的MPV，体面的形象、宽敞的空间、齐全的配置，让它能充分满足商务接待场合的各种需要。虽然在试车的过程中我们觉得它有一些细节做得还不够好，例如座椅柔软度，例如底盘舒适度等等，但联系到它的价格，估计各种企业公司也不会太在意了。买这样一台车，既能为公司节省购车用车成本，又能最大程度装点门面，一举两得。当然，对于私人MPV买家来说(例如本文开头的那位读者)，如果你对空间、电滑门等MPV特殊属性非常在意的话，这台车的品质感、性价比在同级别同价位也是非常突出的，或许你也可以把它列入你的购车备选单中。
