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评测吉利缤瑞1.0T及广汽本田奥德赛锐混动怎么样

时间:2019-12-05 14:22:42来源:黄埔信息网

原标题:评测吉利缤瑞1.0T及广汽本田奥德赛锐混动怎么样

缤瑞上这台1.0T发动机,我可是耳闻很久了,可惜上次缤瑞试驾的时候我们只试到了1.4T+CVT版本。而这次活动,严格来说并不是缤瑞1.0T试驾,但我还是厚着脸皮蹭了一路的缤瑞1.0T开。我们就直截了当吧,这台1.0T到底怎么样?

动力是真的好,但匹配还需提升

先抛结论,这台1.0T发动机的动力是真的好,100kW的最大功率和205Nm的最大扭矩,比号称“买发动机送车”的本田1.0T,数据还要漂亮,和自家缤瑞1.4T的发动机参数相当。

而且实际体验下来,这台发动机动力真的强,这体现在各方面:首先是低扭足够,日常1500rpm左右跟车,基本无需动用到变速箱降档,攀升点转速就能轻松完成;每个转速区间下的动力输出都很扎实,尤其是2500rpm左右还有个动力爆发的小高潮,当然从另一方面来说这也体现了涡轮的平顺性还有提升空间;即便是110km/h的高速路况,再加速超车,动力也不会有不够用的感觉。

至于很多人很关心的三缸机噪音大和抖动问题,我认为这台1.0T发动机放到所有三缸机里,属于中等偏上的水准,只有加速时能感知到发动机的震动和噪音。但没有对比就没有伤害,同样是三缸机的缤越1.5T,无论是噪音还是抖动都几乎不可闻。这说明吉利是可以做好三缸机的,只是缤瑞上这台1.0T 还有改进空间。

一方面发动机的动力是很强,另一方面这套动力系统的匹配我觉得还需要加强:首先,这台6速双离合变速箱还是有顿挫,尤其是2挡升3挡的时候,顿挫感很容易被感知到;其次,为了省油,缤瑞1.0T的油门设定是一丢开油门,立马切断离合,让车辆处于滑行状态。这样设计,每次丢开油门再给油的时候,会经历一个离合结合的过程,前面也说了,这就会造成顿挫感。

至于其他动态表现和1.4T一样,总结起来就是缤瑞开起来还是比较明显的舒适家轿风格。方向轻盈,底盘柔韧,无论转向还是底盘的操控都和激情没有太大关系。但我比较喜欢的是一点是,缤瑞的避震设定是偏硬的,能提供很好的支撑,但过滤颠簸的速度非常快,而且没有多余的余震,很干脆,是偏欧系车的底盘调校。

L2驾驶辅助是提升舒适度的利器

缤瑞1.0T是全系的高配车型,也只有1.0T的顶配车型搭载了L2级别的自动驾驶辅助。这套驾驶辅助集成了全速ACC自适应巡航、TJA交通拥堵辅助系统、LKA车道保持系统等功能。实际体验下来,除了因为设置全部集中在液晶仪表盘内,而且菜单层级比较多,需要出发前就预设好(开车设置还挺危险的)之外,我发现可以识别弯道并可以自动转弯的L2驾驶辅助,真的是提升长途旅行舒适度的利器,而且相比新手开车,用这套系统也会安全很多。

不过,有两点需要大家注意:一,这套系统虽然是L2级别的自动驾驶辅助,但毕竟是辅助,所以开车的时候手依然不可以离开方向盘干别的事情,只要检测到方向盘没有力矩的输入,车辆立马就会提示(当然法律也不允许,双手离开方向盘);二,车道偏离辅助尽量选择“弱”挡位,“强”挡位对驾驶干涉太多,而且在一定情况下会持续出现类似齿轮打滑的反馈感。

和1.4T设计上有什么区别?

缤瑞的设计自不需多说,记得当年博瑞的出现一下子惊艳了很多人,经过这么多年的沉淀,这一套设计语言也显得愈发成熟了,现在的缤瑞整体轮廓还是博瑞的设计,但无论是线条还是比例感都更显协调。

和1.4T相比外观上唯一能看出的区别就是尾部多了一个“200T”的尾标,而内饰则只有配色的差别,从1.4T的黑白配色变成了更有运动气息的全黑+红色缝线内饰。

最后再补充一点,很多人吐槽缤瑞的方向盘只能两向调节,但实际体验下来我发现问题不大。可能是从沃尔沃那里学了不少人机工学方面的积累,这套座椅没有以前吉利车高高在上的坐姿,方向盘向外伸出的长度也不短,所以即便是我这种手臂较短的人坐上去也不会觉得难受。因此,缤瑞两向调节的方向盘账面数据是比较吃亏,但实际体验其实并不差。

要么买1.4T,要么加8000元上缤越

缤瑞1.0T这款产品,一方面它不是缤瑞的主打车型,另一方面试驾完之后我觉得1.0T的动力和1.4T差不多,体验也并没有与1.4T拉开差距,所以真正居家过日子,或者就喜欢缤瑞这款车的,我认为买1.4T就可以了;唯一吸引消费者买1.0T的可能就是那套L2级别的自动驾驶辅助,但如果冲着这个买,我认为倒不如加8000元直接上1.5T缤越,它的动力体验要比1.0T缤瑞出色得多。

在汽车媒体圈里,很多人都是丰田和本田油电混合动力的拥趸,这里指的拥趸,当然是有心想买或者是已经买了车的人。但大家一直以来都有一个遗憾,就是“两田”这么久以来都没有在中国推出油电混合动力的MPV车型。前段时间在和广汽本田公关部的朋友聊天时,他们也说在广本的车系里,奥德赛是媒体们购买的最多的一台车,其中很多媒体在买车时就表达过遗憾:为什么奥德赛就没有混动版车型呢?

虽然我本人因为实际用车需求,从来没考虑过买七座车,但我非常理解这些买车的媒体同行们的心情。好在,这种尴尬的局面终于要结束了:2019年4月,广汽本田正式在中国推出了奥德赛锐混动的版本。继之前的混动SUV——CR-V之后,本田又一次领先于老对手丰田,在中国推出了新品类的混动车型,真是可喜可贺!当然,汽车媒体只是奥德赛消费群体里的一小部分,这台混动版的奥德赛对于普通的消费者,是不是极具购买价值呢?

混动MPV满足的痛点和实现的难点

我们现在在中国市场上,见到最多的油电混合动力车都是轿车。而在我之前试CR-V的时候我就说过:其实相对于轿车来说,混动SUV和混动MPV对消费者的价值要更大一些。因为SUV和MPV车身更大更重,而且经常又要比轿车要装更多人、更多行李,同时,很多喜欢开车自驾游的人,也更需要SUV和MPV。油电混合动力系统,可以实现更好的动力和更低的油耗,甚至是更长的一箱油续航里程,明显,SUV和MPV更需要它。

尤其对于MPV来说,我们可以想想在夏天时经常出现的一个场景:我们带着小孩出去玩,回来时我们自家的MPV已经停在停车场晒了一天,车内犹如烤箱,这时我们常见的操作是上车启动开冷气,然后再打开尾厢门,把婴儿车等物品慢慢收进去,这个时候,我们全家就得被迫吸入汽车的尾气了。而混动MPV由于可以长时间纯电怠速、驱动空调,这对我们全家的健康都是更为友好的。

想起来是好,但实现起来并不容易。因为MPV相对于现在大行其道的七座SUV,最大的一个优势就是地台低、座椅够舒适,恰恰就是这个优势,让混动MPV的电池摆放成了一个很大的问题。摆地台下面,就要把座椅抬高、空间受损失;摆尾厢下面,尾厢空间缩水,多人出行时行李没地方放。而且电池放尾部,对于可能经常满载的MPV来说,会导致尾重头轻问题更加严重,前轮附着力低会让整车操控变差。

本田的工程师这回想到的方法,是舍弃备胎。常规燃油版的奥德赛,在第一排座椅的下方放置了一个备胎,这回的混动版车型,本田就把备胎去掉、只给补胎液,然后把电池就放在第一排座椅的下方。这个方案,应该就是一个相对损失最小的方案了,因为这样,混动版奥德赛相对于燃油版,在空间方面并没有损失——对于MPV买家来说,空间实在是非常敏感的和重要的方面。

混动奥德赛开起来怎么样?

这次混动版奥德赛用的i-MMD动力系统与十代雅阁是同款,关于技术细节方面我们就不再多讲了,重点就是讲讲它的实际表现特性。

首先,动力表现。普通版奥德赛上的地球梦2.4L+CVT的动力系统,其实已经是这个级别MPV上的优秀之作,非常好开非常线性。但自然吸气的机子有个天生的问题:低转的扭矩偏弱,放在MPV上,尤其满载状态,你总会觉得动力的前段有点发虚,不由自主地你就要加大油门,让CVT把转速给拉上去、榨取动力。即使本田的CVT反应够快,伴随着转速升高带来的噪音,也会让人不悦。

而奥德赛锐混动由于有了电机的帮忙,动力就显得从容很多了。起步,你明显觉得动力更扎实一些;加速超车或者不停地做减速加速动作,踩下油门后到动力出来的时间也比燃油版更短。这么说吧,你要是燃油版和混动版同时全油门加速(做0-100),可能两个车是差不多的,但你实际开起来,两个车的动力表现是有明显区别的,就算是燃油版奥德赛一直引以为傲的动力“跟脚”,这台混动版都要做得更好。像我这次在杭州市区里试驾时,这台混动版基本就没多少全油门的时候,大部分时间油门踩下去都不到一半的行程,动力来得就很轻快了。什么叫惊喜?这就叫XX的惊喜!

另外,相对于THS,本田的i-MMD里的那台阿特金森发动机,拉高转后的声音总会感觉小一些。这次开这台混动奥德赛,也感觉即使油门给大一点,传进车厢的发动机声音也比燃油版的要闷一点、小一点、感觉离人距离远一点,总之那台地球梦的2.4L在拉高转时,声音会有些高亢或者说尖利,而这台2.0L的阿特金森,就好像被棉被捂住再发声一样。据本田的工程师说,这次混动版的奥德赛在隔音材料的铺排上,比中期改款后的燃油版还要更多一些,不知道这是否发动机声音听感更小的原因之一。

说了这么多这台混动版奥德赛的优点,大家肯定也想听点缺点。其实吧,相对于燃油版车型,这个混动版真的没什么缺点,要硬说就只有一个:在极低速或者怠速时,发动机介入那一下你还是能感觉到一点抖动的,但只要开起来后,你就基本感知不到动力的切换动作了,这也是i-MMD强大的地方。这台混动奥德赛身上所存在的缺点,其实就是奥德赛这个车型一直存在的缺点,例如底盘质感还是赶不上最新一代的GL8,隔音水准(尤其最后一排)一般般等等。因为这个车毕竟不是换代车,这些固有存在的问题是挺难改的,如果在意舒适度,大家参考之前燃油版的表现,就清楚了。

对了,最后说说油耗。这次试驾是在杭州市区,单程20公里,我清零后看了一下,车显油耗是6.6L/100km,车坐三人,全程开空调。要特别说明的是,试驾时赶上早高峰的后段,路上其实还挺堵的,红绿灯还特别多,全程约50分钟(也就是计算油耗的这程)我基本车速没过60km/h。如果是同等大小、同等动力(也就是至少2.5L自吸)的MPV过来走,绝对是跑不出这个数字的油耗的。混动MPV的一大意义就在于此:它们与燃油MPV之间的油耗差,要比混动轿车与燃油轿车之间的油耗差更明显。

空间没缩水,配置也有微小升级

因为想到把电池放到原备胎位这个妙招,混动版奥德赛的空间相对于燃油版是没有任何缩水的。在车内的配置方面,这台混动版也与去年中期改款的奥德赛燃油版基本一致,总的来说算是这个级别车型的主流水准。之前被大家呼吁加上的电动尾门,这次混动版上仍然欠奉,不得不说是个遗憾。

在车内,我们看到这次混动奥德赛在配置方面的一点点小升级,一个是中控台的主机屏幕,从燃油版上的那个触控操作音量的老主机,换成一个新的主机,操作上更加便利了一些。另外第二排增加了两个USB接口,也是为中排的VIP多提供了一些便利。另外,这次混动版还增加了一个后侧滑门的触控开启功能,我在视频里有介绍过,这个功能可以看做是后侧滑门的一个无钥匙进入功能,只是实现的方式比较酷炫而已。

外观方面,这台车与普通的燃油版差别不是很大,例如车身上的HYBRID徽标、前后车灯内的蓝色元素、厚了一点的车胎、更夸张的前包围等等,可能不太熟悉奥德赛的人,第一眼看过去都不会太注意。不过对于喜欢奥德赛或者钟情JDM的人来说,这台车的外观就是完整地复制了日本国内混动版的外观,可谓是原汁原味,你们可不要再埋怨说什么本土化乱改外观了。

本文最后,自然要说到购买的话题。我们试车的时候还不知道这台车的价格,但按广本之前在雅阁上的套路,料想这台车的价格不会太夸张。参考这次试车、这台车在动力和油耗方面的表现,我觉得这台车实在太值得一等了。而且老生常谈一下:很多人一说起这种油电混动车,总要说什么“多的这些钱,我要开几年省的油钱才能平衡回来”这种话,我觉得如果你这样想,就是因为你还没有完全参透油电混动车的真谛。这种混动车型,省油并不是唯一的目的,参考我在上面提到过的夏天出游的场景,其实这种车提供的是一种更新、更环保、更健康的用车理念。奥德赛这台车从开发时的出发点来看,就该是一台为了全家人而买的车,为了全家人的愉悦与安心,为什么你不去选择这种更环保、更健康的用车理念和生活方式呢?

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