评测吉利缤瑞1.0T及广汽本田奥德赛锐混动怎么样
原标题:评测吉利缤瑞1.0T及广汽本田奥德赛锐混动怎么样
缤瑞上这台1.0T发动机，我可是耳闻很久了，可惜上次缤瑞试驾的时候我们只试到了1.4T+CVT版本。而这次活动，严格来说并不是缤瑞1.0T试驾，但我还是厚着脸皮蹭了一路的缤瑞1.0T开。我们就直截了当吧，这台1.0T到底怎么样?
动力是真的好，但匹配还需提升
先抛结论，这台1.0T发动机的动力是真的好，100kW的最大功率和205Nm的最大扭矩，比号称“买发动机送车”的本田1.0T，数据还要漂亮，和自家缤瑞1.4T的发动机参数相当。
而且实际体验下来，这台发动机动力真的强，这体现在各方面：首先是低扭足够，日常1500rpm左右跟车，基本无需动用到变速箱降档，攀升点转速就能轻松完成;每个转速区间下的动力输出都很扎实，尤其是2500rpm左右还有个动力爆发的小高潮，当然从另一方面来说这也体现了涡轮的平顺性还有提升空间;即便是110km/h的高速路况，再加速超车，动力也不会有不够用的感觉。
至于很多人很关心的三缸机噪音大和抖动问题，我认为这台1.0T发动机放到所有三缸机里，属于中等偏上的水准，只有加速时能感知到发动机的震动和噪音。但没有对比就没有伤害，同样是三缸机的缤越1.5T，无论是噪音还是抖动都几乎不可闻。这说明吉利是可以做好三缸机的，只是缤瑞上这台1.0T 还有改进空间。
一方面发动机的动力是很强，另一方面这套动力系统的匹配我觉得还需要加强：首先，这台6速双离合变速箱还是有顿挫，尤其是2挡升3挡的时候，顿挫感很容易被感知到;其次，为了省油，缤瑞1.0T的油门设定是一丢开油门，立马切断离合，让车辆处于滑行状态。这样设计，每次丢开油门再给油的时候，会经历一个离合结合的过程，前面也说了，这就会造成顿挫感。
至于其他动态表现和1.4T一样，总结起来就是缤瑞开起来还是比较明显的舒适家轿风格。方向轻盈，底盘柔韧，无论转向还是底盘的操控都和激情没有太大关系。但我比较喜欢的是一点是，缤瑞的避震设定是偏硬的，能提供很好的支撑，但过滤颠簸的速度非常快，而且没有多余的余震，很干脆，是偏欧系车的底盘调校。
L2驾驶辅助是提升舒适度的利器
缤瑞1.0T是全系的高配车型，也只有1.0T的顶配车型搭载了L2级别的自动驾驶辅助。这套驾驶辅助集成了全速ACC自适应巡航、TJA交通拥堵辅助系统、LKA车道保持系统等功能。实际体验下来，除了因为设置全部集中在液晶仪表盘内，而且菜单层级比较多，需要出发前就预设好(开车设置还挺危险的)之外，我发现可以识别弯道并可以自动转弯的L2驾驶辅助，真的是提升长途旅行舒适度的利器，而且相比新手开车，用这套系统也会安全很多。
不过，有两点需要大家注意：一，这套系统虽然是L2级别的自动驾驶辅助，但毕竟是辅助，所以开车的时候手依然不可以离开方向盘干别的事情，只要检测到方向盘没有力矩的输入，车辆立马就会提示(当然法律也不允许，双手离开方向盘);二，车道偏离辅助尽量选择“弱”挡位，“强”挡位对驾驶干涉太多，而且在一定情况下会持续出现类似齿轮打滑的反馈感。
和1.4T设计上有什么区别?
缤瑞的设计自不需多说，记得当年博瑞的出现一下子惊艳了很多人，经过这么多年的沉淀，这一套设计语言也显得愈发成熟了，现在的缤瑞整体轮廓还是博瑞的设计，但无论是线条还是比例感都更显协调。
和1.4T相比外观上唯一能看出的区别就是尾部多了一个“200T”的尾标，而内饰则只有配色的差别，从1.4T的黑白配色变成了更有运动气息的全黑+红色缝线内饰。
最后再补充一点，很多人吐槽缤瑞的方向盘只能两向调节，但实际体验下来我发现问题不大。可能是从沃尔沃那里学了不少人机工学方面的积累，这套座椅没有以前吉利车高高在上的坐姿，方向盘向外伸出的长度也不短，所以即便是我这种手臂较短的人坐上去也不会觉得难受。因此，缤瑞两向调节的方向盘账面数据是比较吃亏，但实际体验其实并不差。
要么买1.4T，要么加8000元上缤越
缤瑞1.0T这款产品，一方面它不是缤瑞的主打车型，另一方面试驾完之后我觉得1.0T的动力和1.4T差不多，体验也并没有与1.4T拉开差距，所以真正居家过日子，或者就喜欢缤瑞这款车的，我认为买1.4T就可以了;唯一吸引消费者买1.0T的可能就是那套L2级别的自动驾驶辅助，但如果冲着这个买，我认为倒不如加8000元直接上1.5T缤越，它的动力体验要比1.0T缤瑞出色得多。
在汽车媒体圈里，很多人都是丰田和本田油电混合动力的拥趸，这里指的拥趸，当然是有心想买或者是已经买了车的人。但大家一直以来都有一个遗憾，就是“两田”这么久以来都没有在中国推出油电混合动力的MPV车型。前段时间在和广汽本田公关部的朋友聊天时，他们也说在广本的车系里，奥德赛是媒体们购买的最多的一台车，其中很多媒体在买车时就表达过遗憾：为什么奥德赛就没有混动版车型呢?
虽然我本人因为实际用车需求，从来没考虑过买七座车，但我非常理解这些买车的媒体同行们的心情。好在，这种尴尬的局面终于要结束了：2019年4月，广汽本田正式在中国推出了奥德赛锐混动的版本。继之前的混动SUV——CR-V之后，本田又一次领先于老对手丰田，在中国推出了新品类的混动车型，真是可喜可贺!当然，汽车媒体只是奥德赛消费群体里的一小部分，这台混动版的奥德赛对于普通的消费者，是不是极具购买价值呢?
混动MPV满足的痛点和实现的难点
我们现在在中国市场上，见到最多的油电混合动力车都是轿车。而在我之前试CR-V的时候我就说过：其实相对于轿车来说，混动SUV和混动MPV对消费者的价值要更大一些。因为SUV和MPV车身更大更重，而且经常又要比轿车要装更多人、更多行李，同时，很多喜欢开车自驾游的人，也更需要SUV和MPV。油电混合动力系统，可以实现更好的动力和更低的油耗，甚至是更长的一箱油续航里程，明显，SUV和MPV更需要它。
尤其对于MPV来说，我们可以想想在夏天时经常出现的一个场景：我们带着小孩出去玩，回来时我们自家的MPV已经停在停车场晒了一天，车内犹如烤箱，这时我们常见的操作是上车启动开冷气，然后再打开尾厢门，把婴儿车等物品慢慢收进去，这个时候，我们全家就得被迫吸入汽车的尾气了。而混动MPV由于可以长时间纯电怠速、驱动空调，这对我们全家的健康都是更为友好的。
想起来是好，但实现起来并不容易。因为MPV相对于现在大行其道的七座SUV，最大的一个优势就是地台低、座椅够舒适，恰恰就是这个优势，让混动MPV的电池摆放成了一个很大的问题。摆地台下面，就要把座椅抬高、空间受损失;摆尾厢下面，尾厢空间缩水，多人出行时行李没地方放。而且电池放尾部，对于可能经常满载的MPV来说，会导致尾重头轻问题更加严重，前轮附着力低会让整车操控变差。
本田的工程师这回想到的方法，是舍弃备胎。常规燃油版的奥德赛，在第一排座椅的下方放置了一个备胎，这回的混动版车型，本田就把备胎去掉、只给补胎液，然后把电池就放在第一排座椅的下方。这个方案，应该就是一个相对损失最小的方案了，因为这样，混动版奥德赛相对于燃油版，在空间方面并没有损失——对于MPV买家来说，空间实在是非常敏感的和重要的方面。
混动奥德赛开起来怎么样?
这次混动版奥德赛用的i-MMD动力系统与十代雅阁是同款，关于技术细节方面我们就不再多讲了，重点就是讲讲它的实际表现特性。
首先，动力表现。普通版奥德赛上的地球梦2.4L+CVT的动力系统，其实已经是这个级别MPV上的优秀之作，非常好开非常线性。但自然吸气的机子有个天生的问题：低转的扭矩偏弱，放在MPV上，尤其满载状态，你总会觉得动力的前段有点发虚，不由自主地你就要加大油门，让CVT把转速给拉上去、榨取动力。即使本田的CVT反应够快，伴随着转速升高带来的噪音，也会让人不悦。
而奥德赛锐混动由于有了电机的帮忙，动力就显得从容很多了。起步，你明显觉得动力更扎实一些;加速超车或者不停地做减速加速动作，踩下油门后到动力出来的时间也比燃油版更短。这么说吧，你要是燃油版和混动版同时全油门加速(做0-100)，可能两个车是差不多的，但你实际开起来，两个车的动力表现是有明显区别的，就算是燃油版奥德赛一直引以为傲的动力“跟脚”，这台混动版都要做得更好。像我这次在杭州市区里试驾时，这台混动版基本就没多少全油门的时候，大部分时间油门踩下去都不到一半的行程，动力来得就很轻快了。什么叫惊喜?这就叫XX的惊喜!
另外，相对于THS，本田的i-MMD里的那台阿特金森发动机，拉高转后的声音总会感觉小一些。这次开这台混动奥德赛，也感觉即使油门给大一点，传进车厢的发动机声音也比燃油版的要闷一点、小一点、感觉离人距离远一点，总之那台地球梦的2.4L在拉高转时，声音会有些高亢或者说尖利，而这台2.0L的阿特金森，就好像被棉被捂住再发声一样。据本田的工程师说，这次混动版的奥德赛在隔音材料的铺排上，比中期改款后的燃油版还要更多一些，不知道这是否发动机声音听感更小的原因之一。
说了这么多这台混动版奥德赛的优点，大家肯定也想听点缺点。其实吧，相对于燃油版车型，这个混动版真的没什么缺点，要硬说就只有一个：在极低速或者怠速时，发动机介入那一下你还是能感觉到一点抖动的，但只要开起来后，你就基本感知不到动力的切换动作了，这也是i-MMD强大的地方。这台混动奥德赛身上所存在的缺点，其实就是奥德赛这个车型一直存在的缺点，例如底盘质感还是赶不上最新一代的GL8，隔音水准(尤其最后一排)一般般等等。因为这个车毕竟不是换代车，这些固有存在的问题是挺难改的，如果在意舒适度，大家参考之前燃油版的表现，就清楚了。
对了，最后说说油耗。这次试驾是在杭州市区，单程20公里，我清零后看了一下，车显油耗是6.6L/100km，车坐三人，全程开空调。要特别说明的是，试驾时赶上早高峰的后段，路上其实还挺堵的，红绿灯还特别多，全程约50分钟(也就是计算油耗的这程)我基本车速没过60km/h。如果是同等大小、同等动力(也就是至少2.5L自吸)的MPV过来走，绝对是跑不出这个数字的油耗的。混动MPV的一大意义就在于此：它们与燃油MPV之间的油耗差，要比混动轿车与燃油轿车之间的油耗差更明显。
空间没缩水，配置也有微小升级
因为想到把电池放到原备胎位这个妙招，混动版奥德赛的空间相对于燃油版是没有任何缩水的。在车内的配置方面，这台混动版也与去年中期改款的奥德赛燃油版基本一致，总的来说算是这个级别车型的主流水准。之前被大家呼吁加上的电动尾门，这次混动版上仍然欠奉，不得不说是个遗憾。
在车内，我们看到这次混动奥德赛在配置方面的一点点小升级，一个是中控台的主机屏幕，从燃油版上的那个触控操作音量的老主机，换成一个新的主机，操作上更加便利了一些。另外第二排增加了两个USB接口，也是为中排的VIP多提供了一些便利。另外，这次混动版还增加了一个后侧滑门的触控开启功能，我在视频里有介绍过，这个功能可以看做是后侧滑门的一个无钥匙进入功能，只是实现的方式比较酷炫而已。
外观方面，这台车与普通的燃油版差别不是很大，例如车身上的HYBRID徽标、前后车灯内的蓝色元素、厚了一点的车胎、更夸张的前包围等等，可能不太熟悉奥德赛的人，第一眼看过去都不会太注意。不过对于喜欢奥德赛或者钟情JDM的人来说，这台车的外观就是完整地复制了日本国内混动版的外观，可谓是原汁原味，你们可不要再埋怨说什么本土化乱改外观了。
本文最后，自然要说到购买的话题。我们试车的时候还不知道这台车的价格，但按广本之前在雅阁上的套路，料想这台车的价格不会太夸张。参考这次试车、这台车在动力和油耗方面的表现，我觉得这台车实在太值得一等了。而且老生常谈一下：很多人一说起这种油电混动车，总要说什么“多的这些钱，我要开几年省的油钱才能平衡回来”这种话，我觉得如果你这样想，就是因为你还没有完全参透油电混动车的真谛。这种混动车型，省油并不是唯一的目的，参考我在上面提到过的夏天出游的场景，其实这种车提供的是一种更新、更环保、更健康的用车理念。奥德赛这台车从开发时的出发点来看，就该是一台为了全家人而买的车，为了全家人的愉悦与安心，为什么你不去选择这种更环保、更健康的用车理念和生活方式呢?
