评测19款福睿斯EcoBoost 125及宝骏RS-5怎么样
原标题:评测19款福睿斯EcoBoost 125及宝骏RS-5怎么样
在19款福睿斯身上，我仿佛看到了福特的勇气。
福睿斯曾是福特旗下当之无愧的销量担当，在我们做6辆10万家轿横评的时候，福睿斯的月销量在3万左右，可以说是相当的辉煌。时过境迁，当我翻阅其2018年12月的销量时，唏嘘地发现月销只剩4000多台，风光不再。可见在一年多后的今天，中国汽车市场经历了沧海桑田的变化。正当此时，福睿斯也顺理成章地迎来了中期改款。全系换装三缸后，它是否有再现旧日辉煌的机会?
唯一不变的，是不停的改变
自从福特收购阿斯顿马丁，福特就与“马丁脸”结下了缘分。即便如今马丁已不再隶属于福特，新款的福睿斯仍旧采用马丁脸的设计。只是相比旧款，福睿斯的“马丁进气格栅”变得更收敛，而两盏大灯则像做了开眼角还带了美瞳一样，被放大了，大灯内部的结构也更加复杂，也加入了氙气光源。除此之外，新款福睿斯的外观就没有更多的显著的变化了。
虽然说外观这种东西见仁见智，但福睿斯外观变化很好地提升了其整车的品质感和精致感，作为一款中期改款车型，能在这种消费者一眼就能看到的方面做出效果，也算是一种成功了，你们觉得改款后的福睿斯好看吗?
内饰的变化则多得多。像是新增的中控大屏、全新的仪表设计、更精致的座椅表面设计。听起来，这些小变化好像都细枝末节，可对于福睿斯来说就是大升级了。其中仪表计升级比较突出，相比过去扁平且简陋的样式，新的仪表加入了炮筒设计以及高分辨率单色液晶屏，时尚感的提升很明显。回忆中，老福睿斯的内饰可是相当斋的，现款福睿斯为了顺应市场的需求作出了以上的改变，是件好事。至于车厢空间，乘坐感受等等，与改款前基本一致，在同级中仍是比较局促的。假若前排坐着像我这样喜欢把驾驶座调低调后的朋友，那么坐在后排腿部空间会相当局促。若想了解更详细的情况，可以点开6辆10万家轿横评。
没错，它是三缸的
作为中期改款，车厂为我们带来新的动力总成其实已经算是相当有诚意，而19款福睿斯一口气给我们带来了两套新的动力总成。自吸的1.5L加6AT动力总成相比老款在功率上有所提升，从原有的83kW(113ps)提升到现在的90kW(122ps)。新的1.0T发动机同样搭配6AT变速箱，最大功率则是94kW(128ps)。不过最值得你留意的，还是这一点：无论是1.5L还是1.0T，都是三缸发动机。
提起三缸发动机，震动与抖动是永远都绕不过去的话题，所以我在这里就把这个问题解答清楚。这次试驾厂方只提供了1.0T一款发动机，也就是全系的顶配。
这次试驾的路况相当丰富，涵盖了山路、市区拥堵路还有高速路。说实话，无论是驻车怠速还是不同车速下的不同的动力输出状态，这台1.0T的3缸发动机都能把震动抑制得很到位，无论是通过方向盘还是座椅都不会感受到什么明显的抖动。要是对其震动抑制吹毛求疵的话，有一个情况是比较差的。在山路以较低转速(1500rpm左右)上坡时，动力总成会制造比较毛躁的震动，当然，以一台10万左右合资车的标准来看，这种震动也是完全可以接受的，所以新车状态的抖动问题上，福睿斯的1.0T没什么问题。
对这种小排量涡轮机来说，动力响应快慢也需要重点注意。在D挡下，这台6AT传统自动变速箱的升挡很积极，车速100km/h时，发动机转速也只有2000转出头。在这种情况下整套动力总成对一些细微的油门输入，反应时比较迟钝的，执行力比较弱，地板油下去，福睿斯需要两秒才完成降挡向前进。其实这也能理解，毕竟福睿斯主打家用，车上的乘客可不希望司机快节奏驾驶。
在挂上S挡后，情况则好很多，低速时整台车很乐意起步，升挡也会稍微延后，保证涡轮处在正压的状态，中段的加速自然会流畅很多。需要指出的是，在低速跟车时，还是能明显感觉到变速箱会出现轻微的拉扯现象，称不上顿挫，但会给人一种不完善感。那么这台1.0T够不够力呢?在城市中穿梭，只能说它比够用稍微再好一些，称不上充沛或者澎湃。要知道隔壁家的英朗，其搭载的1.3T三缸发动机足足比福睿斯的1.0T多出了35匹马力呢。为什么我拿英朗的1.3T而不是1.0T和福睿斯的1.0T比呢?对比一下他们车型的价格，你就一目了然了。
福睿斯的核心竞争力，还是在驾控上
与同级的几台家轿相比，福睿斯的操控乐趣绝对是首屈一指的。转向系统的手感实在是让人津津乐道，转动的阻尼感得到了福特的真传，车头的指向性、跟随性和驾驶员的指令输入能高度一致，只有对路面信息的反馈略显模糊以及高速中心感较差这两个槽点了。无论怎么说，这样的转向对于一台10万左右的家轿来说，已经是可遇不可求的了。
再者就是底盘，福睿斯开起来贴地感很强，滤震动的表现也有“越级”的趋势。即便以较快的车速过弯，其车身的侧倾也被抑制的很到位，高速上主观上给人以安稳。在同级的家轿中，称得上能给人驾驶欲望的，福睿斯算一个。但比较尴尬的是，这个级别的消费者往往更看重驾驶感受以外的东西，不过要是你对驾控有追求，福睿斯或许是对的选择。
市面上全系三缸的产品越来越多，过于介怀未必政治正确
福睿斯是继英朗之后，同样全系换装三缸引擎的车型。在这个时代背景下，再批判以及抱怨三缸发动机的种种不是，从理性的层面来讲实在没什么意义。在了解三缸发动机有哪些“先天不足”的同时，也要正视有车能把三缸震动抑制好这一事实。
全新的平台，全新的命名规则，甚至连车标都用上了全新的方案，再加上前期造势时厂家对其定位的一再拉高，其实出发前我已经知道即将要体验的这款宝骏RS-5，肯定不会是一款简简单单的新车。但哪怕我已经有了这心理准备，在真真正正感受一轮之后，却仍然被吓到了——天啊，如果说这款车仅仅是宝骏发力高端的开始，那接下来还会上演什么好戏呢?
概览：新的不仅是车标，还是思路
需要和大家说明一点，宝骏新推的钻石车标并不会替代过往的盾形标，将来两者将于市场上并存，新LOGO主要是用于定位智能化的中高端新品之上，而宝骏RS-5，则是首款搭载的车型。
说到这，明眼人都能看出，宝骏是要告诉大家RS-5将会是一款区别于过往产品的全新车型啦。
的确，宝骏在试驾前的产品讲解中，非常强调RS-5是来自全新R平台的首款车型，记忆中，这还是宝骏第一次这么注重平台这一概念的宣传。而说起这个R平台，有两个特性非常值得关注：第一，它是一个模块化的平台，具备衍生出更多车型的能力;第二，它在电子系统与智能化功能上有极强的前瞻性，辅以终生不限次OTA升级，可以保证产品在生命周期内，在这些方面的体验都不落后于竞品。
这是什么意思呢?过往，无论是新品开发还是现有车型的优化方面，宝骏一向都是依靠其敏锐的市场触觉、畅通有效的客户意见反馈渠道、强大的研发体系能力，去极速化研发到投放的过程，以达成最优的产品与产品线完善效果的。服务的核心在于新客户的开发，非常简单粗暴，虽有不周到，但一直相当有效。
相比之下，RS-5这款新车的开发，不仅仅是流程上更加接近国际一线大厂那么简单，更需要看到的是，宝骏的思路已经从“先投放再完善”转变为了“先完善再投放”，而且还开始做起了技术体系化的工作。这真的是一种做精品的思路，与过去截然不同。事实上，RS-5这款车的确有着远超宝骏过往产品的完成度，完全有资格担起新产品线的“头炮”这一重要角色，相信也有能力让每一位认证体验过它的人，对宝骏接下来的新品充满期待。
配置：不以刷参配表为目的的全面智能化
谈到智能化，自主品牌一向是走在业界前列的，不管是相对轻量的车载系统，抑或是涉及更多技术层面的ADAS乃至自动驾驶，近年来自主品牌都很有热情地在用力推进，不过这却并不包括宝骏。或许是产品定位的原因，宝骏在智能化方面其实是称不上先进的，很多方面做得甚至没有合资品牌理想，但这种情况随着RS-5的推出将会有巨大的改变。
首先是车机方面，RS-5选择不再沿用宝骏自家的系统，转而直接引入斑马智能车联网系统，因此直接实现了诸如交互式语音、基于阿里生态链的大数据移动互联服务、APP远程控制/监测等一系列功能。其实提到斑马，更多的介绍也不需要啦，现在不仅仅是上汽系，越来越多的合资品牌也都选择在旗下车型上搭载了，斑马已经是大家最熟悉的车载系统，没有之一，我还是想把更多笔墨留给RS-5真正让我惊喜的ADAS功能包上面。
其实现在很多自主品牌都已经把ADAS给下放到旗下10万甚至以下级别的产品上面了，但很多时候噱头的意义比实用性更大。造成这现象，一方面是有些厂家真的只在乎参配表好不好看，但更重要的原因在于，要实现靠谱的驾驶辅助，不仅仅要花成本向供应商买硬件软件，自身的标定也是非常重要的，有时候能力的不足就决定了体验不可能理想了。那么，在RS-5上面，ADAS的实际体验又如何呢?
首先必须一赞的是，RS-5的驾驶辅助，功能实在是非常丰富，包括了0-130km/h的ACC自适应巡航带弯道辅助、60-130km/h高速智能领航、0-60km/h拥堵辅助、60-180km/h车道保持&车道偏离预警、5级防撞主动保护(含自适应制动辅助与自动紧急制动)、限速智能识别等，可谓一应俱全。
但宝骏在活动中更注重给我们展示的却并非功能的数量，而是其实际体验。主办方特别包下了中汽研集团属下的专业测试场地去给我们逐一演示这些功能，我也在道路试驾环节中，在真实的交通环境里简单试用了一下，就我个人的感受来说，无论是介入时机、操作简便性、工作逻辑以及可靠性等方面，这套驾驶辅助系统的表现都达到了同价位竞品中的较高水平，尤其得我欢心的是它还留给了驾驶者较高的自主权，例如7级可调的跟车距离，以及超驰功能的保留等，都使得ADAS对驾驶节奏的影响降到了最低，是真的可以在日常驾驶中随心所欲地使用的。
驾控：质感喜人，但动力系统过于平淡
其实提起驾控，哪怕是过往的宝骏产品，即便因为价位所限也无法谈得上有多高级，但最起码都是在同价位产品中最不需要担心在这里出问题的。它未必会给你带来惊喜，但一定不会造成惊吓。但很显然，对于RS-5这款车来说，这样的程度还不足够。
因此，宝骏首先从用料上下功夫，直接从荷兰原装进口来自大厂KONI的FSD减震阀(据称是玛莎拉蒂同款)，辅以底盘平台层面从设计阶段就作出的全面优化，还有花大力气改良的NVH工艺，在硬件上就提高了驾乘质感的门槛。值得欣喜的是，调校标定团队也没有拖后腿，最终呈现出来的结果还是比较理想的，相比起过去的宝骏车型，RS-5的厚重感好了不止一点，悬挂吸收路面起伏的动作相对干脆利落，整体动态经得起推敲，基本是符合中国消费者对“高级”二字的认知的。
当然，舒适性是做到位了，但驾驶乐趣就还是不能要求太多。一方面是弹簧K值也一如所料被设置得相对较低，底盘极限为此有一定牺牲，另一方面整车的重心控制与沟通感等关乎精准度的设置也尚有进步空间，所以大家还是安安稳稳地开吧。
不过值得一提的是，RS-5在转向力度上提供了三级可选，因此如果你只是追求开着顺手的话，那倒是能很轻易就办到。讲真，RS-5底盘的驾控素质真心不低，就是不太适合激情四射的驾驶风格而已，毕竟是台家用SUV嘛，想那么多干嘛呢……
相比起底盘的进步， RS-5的动力系统表现就可能有点太过于平平无奇了。其搭载的1.5T+CVT并非全新动力总成，是与530共享的方案，虽说530本身也是相对高端向的产品，但与RS-5在定位上还是存在一定落差的，实际感受中并未作太多重新调教的动力系统，对RS-5而言无论力道还是精细度方面，都未能尽如人意。怪就只能怪即将到来的国六标准扼杀了车厂们研发新动力的热情吧，毕竟要搞一套油耗、动力和排放都达标的新power chain，投入实在太大了。我们也只能寄希望于RS-5会在日后加推新能源版本，借助电力的加入来补上这一短板吧。
未来：有信心也有保留
虽然很啰嗦，但不得不提的一点，就是中国车市已经在不知不觉间，忽然从增量竞争转入了存量竞争的模式当中了。对于高端品牌来说这可能是难得一见的机遇，但对于像宝骏这样在过去主要服务于基层的品牌而言，如何能让旗下客户在升级置换时不直接转投更高定位的品牌，就是一个大难题了。而毫无疑问地，RS-5就是宝骏对这一难题在当前阶段的回答，它给了宝骏用户一个在将来网上升级的选择。
从产品力上看，正如上文通篇所讲的那样，RS-5其实完全是有能力去达成宝骏对其所赋予的这些期待的，但问题在于，现在在往这个方向发力的自主品牌，绝不仅仅只有宝骏一家。更有甚者，当前竞争对手们普遍的做法都是通过各种形式来另立一个高端品牌，从认知层面上就向客户灌输新推出这些高端产品与过往车型在定位上的不同，而反观宝骏，仅推出了一个新车标，动作还是比较小，态度也是偏向保守的。而且，宝骏对新LOGO的内涵的解释也让人有点意犹未尽，到底这是一个sub brand(子品牌)呢?抑或仅仅只是一个系列?我希望疑问能在往后一一被解答。
我对RS-5的产品力是信心十足的，但对于这么一款战略意义极大的车型，甚至算是一套全新产品线的开端了，推广上却用如此保守的方式，消费者是否有耐心去细细品出宝骏在这当中投入的苦心呢?他们又愿意接受花更多钱买回来的这台更好的车，在社会普遍认知中依然与过往的宝骏产品毫无区别吗?对此，目前而言我是持保留意见的。
