评测兰博基尼Urus赛道及一汽奔腾T77怎么样
原标题:评测兰博基尼Urus赛道及一汽奔腾T77怎么样
在这次活动的试驾宣讲会上，兰博基尼公布了一组在我看来非常有趣的调查数据，揭示了目前在我国范围内，无论是搜索引擎的检索量，抑或是社交平台的曝光量，蛮牛都遥遥领先其他超跑品牌，无可撼动地稳坐第一位。
的确，从来没有一个品牌能像兰博基尼那样张扬，以至于一直都是壕壕们show off的最佳选择。但在过去，要炫这么一个富，除了要有雄厚财力支付高昂的售价外，还得忍受在平日里开跑车的各种不便与不适，代价不低，再怎么说都是谈不上十分友好的。那到底有没有一个鱼与熊掌兼得的方法呢?壕壕多年来的祷告如今终于得到了应许：因为有全新的SUV产品Urus，你终于能在奢华舒适的驾驶环境中，接受路人所投来的羡艳目光。
谢谢大众，谢谢保时捷，谢谢卡宴
卡宴的成功，不仅为保时捷带来了过往不可想象的市场份额和利润，更大的意义还在于它为数之不尽的跑车/奢华品牌提供了截然一新的思路。
而谈到Urus，卡宴对于它而言，角色还远不止精神导师那么简单，事实上它们俩都有着同一个根源：大众MLB EVO平台，所以它们俩之间还存在着直接的血缘关系，属于姐妹车型。
当然，除平台取自大众集团外，包括车身的设计、调校标定乃至制造，都还是由兰博基尼亲自完成的，这对于最终成品的影响之大，远超键盘车神们的想象。所以我觉得，与其纠结于接近300万的Urus是不是真和30万不到的A4L同宗同源，还不如转而问问MLB EVO平台的天花板是否足够高。而关于后面这一问题，最具参考价值的答案估计会是宾利的添越。
蛮牛旗下马力性价比最高车型
在拿到MLB EVO平台后，兰博基尼最用力去做的一件事就是“减肥”。然而很可惜，作为目前大众集团旗下最先进的平台之一，MLB EVO本身就跟“胖”扯不上啥关系，顶多算是“壮”，所以任凭蛮牛如何努力，最终Urus的车重都还是直逼2.2吨，谈不上轻盈。
当我们谈论性能的时候，喜欢用马力重量比这一参数。有见及此，既然再继续减重是非常困难了，兰博基尼就把全副精力都放在了提升动力上面。最终结果也很喜人：同样来自大众的4.0TT V8引擎，在蛮牛的催谷下爆发出了650PS/850Nm的恐怖输出。此时再结合其295万的官方建议零售价来看，我们惊喜地发现，它每匹马力的叫价竟然是目前兰博基尼产品线中最实惠的!换句话说，马力性价比达到了最高!大家还抗拒涡轮吗?
而澎湃无比的动力，经过8AT手自一体变速箱以及全时四驱系统的处理与传送，可带来3.6秒破百、305km/h极速的骄人性能，加速方面甚至比上代入门超跑Gallado都厉害。
更有甚者，Urus不仅是“傻快”，当我开着它去赛道上一圈一圈地劈下去的时候，竟然发现它的动态特性还真做到了非常接近超跑的水平。在四轮转向、主动可变阻尼减震、主动防倾杆、主动扭矢量分配、兰博基尼LPI、以及最重要的、那四条巨大无比的倍耐力P-ZER0 CORSA轮胎的加成下，高速略过珠海赛道那几个标志性的高速弯时，Urus给我的信心几乎不输同场体验的大牛Aventador S，完完全全地粉碎了我此前的怀疑。
也就只有到了需要大力制动减速才能塞得进去的那几个大角度回头弯时，它体重和重心上的劣势，才会在一次比一次明显的推头中慢慢展现出来，告诉你物理定律还是不能打破的。
兰博基尼官方表示，Urus除了提供更多实用性外，还能让车主更轻易地完成长距离驾驶。本来我以为这只是说明车子变得更舒适、对驾驶者的精力消耗更小而已，但经过短时间内对比两款超跑产品以及Urus之后，我有了一种新的理解：大幅提升的NVH性能以及相对轻盈的转向手感，因为不再需要用尽全身气力去与之抗衡的缘故，反而是可以让人更专注到前方道路上面的，驾驶这件事甚至变得更加纯粹而叫人上瘾。换句话说，不是Urus更适合与长途，而是开着Urus，你更渴望跑长途，这样就能一直把快乐延续下去了。
“野”是能“野”，不过知道可以就行了
从血统谈起，Urus往下有途锐，往上有添越;而从硬件切入、Urus则有托森中央差速器+前后轴轮间电子限滑、高低可调范围多达9厘米的主动式空气悬挂加身。无论怎么看，这头“野牛”的越野性能都应该是出类拔萃的。兰博基尼甚至给它量身定做了全新的Tamburo驾驶动态选择器，好让驾驶者更轻易调动适用于不同路况的模式，以应对全地形、全方位的挑战。
既然有如此充分的准备，那么实战结果是否能如想象般美好呢?很可惜，因为这次活动中的越野环节实在有点简单，所以这个问题我也答不到你。但我猜测一下吧，开着Urus跟拉力赛车一样高速穿行在相对平坦的非铺装地面上，应该会是一件乐趣十足的事情;但你真要拿他去爬石爬山，可能Urus就难奉陪了。
作此猜测，只有一个原因：Urus配的轮胎刚才也说过了，是倍耐力P-ZERO CORSA，一款街道甚至赛道用的高性能轮胎，无论花纹还是材质，都并不适合在泥泞等恶劣路况下行驶，会无法提供足够的抓地力。这算是一个问题吗?我想大家要真在意越野的话，应该不会买台兰博基尼吧?哪怕是SUV……
结尾冷知识：Urus不是蛮牛第一款SUV
任大家怎么想都应该想不到，兰博基尼真正意义上的第一款SUV，竟然早在上世纪80年代便已经面世，它叫LM002。之所以那么少人听过，主要原因在于它从头到尾就总共生产了328辆，而且很大一部分都被直接卖到了中东。
和完全跑车化的Urus不同，LM002从造型上就显得非常Hardcore，反而会更像悍马这样比硬派更硬派的越野车。事实上它与悍马也的确有这较深渊源，其前身Cheetah就是当年与悍马一起竞标美军多功能越野车的对手，只是最后结果大家都知道了，最终兰博基尼为了不浪费资源，只能把Cheetah作民用化改进，才有了LM002。其实它的名字也说明了一切，L是兰博基尼，M就是Militaria，意为“军用”，002就是第二版的意思嘛!这也解释了为什么中东石油大亨们为何独爱LM002，它设计的初衷，就要在沙漠间高速穿行的呀!
一汽集团换帅之后，令人印象深刻的大新闻真是不少，从实行领导干部711(每周7天每天11小时)工作制，到实行全员竞聘上岗、末位淘汰，再到解散一汽技术中心，将研发工作下放到各事业部，徐留平的铁腕政策引起争议的同时，也在对外宣告着一汽大刀阔斧改革的决心。然而，在产品层面上，换帅一年多以来，一汽虽然喊出了“振兴红旗品牌”的口号，也将奔腾、森雅、骏派等品牌整合为奔腾事业部，但是推向市场的新产品，却始终缺少让人眼前一亮的感觉。终于，在上个月，奔腾品牌在发布新品牌战略和新车标之后，这款可能能够代表新一汽时代的新车终于来了，它就是奔腾T77。
1.2T+7DCT匹配成熟，底盘并非舒适风格
之所以在上一句话中加了“可能”二字，是因为从车身尺寸、轴距和动力总成的数据上，我们都可以发现奔腾T77与此前上市的森雅R9、骏派D80有着密不可分的联系，它们都是基于一汽集团A级车平台打造的紧凑型SUV产品，而这个平台是属于上一个一汽时代的产物，2015年末就已经开始部署，所以奔腾T77的底子是换帅前就已经定好的。3年，也正好符合现今汽车产品的研发周期，证明奔腾T77并非换帅后临时赶工的作品。
那么奔腾T77的底子到底行不行呢?我们需要从动力匹配和底盘调校两个方面来看。
首先，将一台排量仅有1.2L的涡轮增压发动机放到一台尺寸达到4525*1845*1615(mm)、轴距达到2700mm、整备质量接近1.5吨的SUV上，难免会让人对其动力表现产生质疑。但是，奔腾T77的实际动力体验却出乎意料的好。这台一汽自主研发的1.2T发动机集成了缸内直喷、缸盖集成排气歧管、DCVT进排气可变气门正时、低惯量涡轮等较新的发动机技术，从数据上看动力已经接近2.0L自然吸气发动机的水准，最大功率达到105千瓦，最大扭矩达到204牛米，并且扭矩平台宽广，从1600rpm到4200rpm都能输出最大扭矩。实际驾驶体验充分体现了它的动力参数，发动机低扭相当充足，涡轮介入平缓，难以察觉到涡轮迟滞现象，时速80km/h以下，这台发动机都可以称得上有爆发力，速度再高，动力的爆发就渐趋平缓，但即使到120km/h，只要你肯给油，将发动机逼到高转区间，也不会感觉乏力。
动力是足够让人满意了，但噪音的抑制反而是这台发动机比较薄弱的环节，或许是厂家特意要营造一种运动感，即使在中低速的情况下，车内的发动机声也比较明显，对于驾驶员来说，这个声音可能是悦耳的，但对于车内的乘客来说，听的时间长了难免会觉得扰人。而且当发动机拉到高转速区间时，歇斯底里的嘶吼声会不加修饰地传入车内，此时就算是驾驶员，也很难将这个声音归入好听的范畴。
奔腾T77的动力体验好，还有一部分功劳要归功于这台来自博格华纳的7速湿式双离合变速箱。虽然在这次试驾过程中，我并没有遇到极其拥堵的路况，但是也体验了这台双离合变速箱在等红绿灯走走停停时、倒车挪车时、高速巡航时、在沙漠间起伏的弯路快速驾驶时的表现。这台双离合变速箱的性格很像领克02上的那台，它们都在平顺性和换挡速度中间取得了一个良好的平衡，平顺性大部分时候都是挑不出毛病的，换挡速度虽然没有大众的双离合变速箱那样手起刀落，但是也不至于像长城的双离合那样削弱了动力的爆发。同时，为了让1.2T发动机显得更加有力，这台双离合变速箱非常乐意降挡，从转速表的不断跳动，你可以发现它的换挡动作很频密，但身体却很难感知，调校的成熟度很高。
奔腾T77的扭力梁非独立后悬是除动力之外另一个在网络上引起争议的点，以其10-14万元的预售价来评判，采用非独立后悬的确显得不太厚道，但是悬挂结构只能决定一台车底盘调校的上限，实际的表现还是要看调校的功力。
奔腾T77的底盘调校，明显是偏向运动性的，在快速过弯或高速巡航时，底盘给人的稳定感很强，当路面状况良好时，底盘对细碎震动的隔绝到位，车身非常平稳，从这方面来看，一汽的造车功力还是有的。但是，这样的调校对舒适性的牺牲是比较大的，过度强调支撑性使得奔腾T77在走烂路时，底盘显得非常生硬，弹跳明显。以较快的速度压过减速带时，车内乘客会感受到非常直接的冲击，加上底盘的隔音比较差，这台车在路况较差时，对乘客是比较不友好的。然而，虽说它有支撑性良好的底盘和还不错的动力，但是当你想要把它当成一台运动型SUV开时，它的转向又显得有点虚，车身对转向的响应也不够敏感，攻几个弯之后，你就会主动放弃这种不切实际的想法。
外观内饰亮点多，全息智控系统可玩性强
之所以说奔腾T77“可能能够代表新一汽时代”，是因为这台车在外观、内饰设计上体现出了奔腾品牌前所未有的整体感和时尚感，换上寓意为“世界之窗”的新车标之后，奔腾品牌至少在设计上终于与世界新潮接轨。充满锋利线条的外观设计高度还原了北京车展上发布的T77概念车的轮廓，满天星格栅、双腰线、悬浮车顶、贯穿式尾灯这些元素或许有些借鉴的痕迹，但是却被和谐地组织到了一起，融入了车身的线条之中。
与大众合作多年的一汽当然知道在车灯上下功夫是营造外观高级感最直接有效的方式，所以在这台T77上，我们看到了矩阵式的LED大灯、LED日行灯、流水式的前后转向灯、熏黑的贯穿式尾灯(中间部分无法点亮)、后视镜照地灯，一应俱全。不仅如此，解锁时，矩阵式LED大灯和LED日行灯还会呈现依次点亮的迎宾效果，长时间踩刹车时，尾部的横向灯带也会呈现流水式的闪动，灯光上是做足了功夫。
进入到车内，设计风格虽然没有延续外观的锋锐，反而变得柔和，但是依然不乏亮点。贯穿式的显示屏牢牢抓住了驾驶员和乘客的视觉重心，而在其上方的钻石状的“YOMI全息智控系统”更是整车不得不提的亮点。这套系统相当于是把常见的语音交互功能赋予了一个看得到摸得着的物体，增强语音交互的真实感，有点像蔚来ES8上的NOMI，只不过NOMI是类似小球的实物，而YOMI是二次元的虚拟人物。
由于使用了虚拟的二次元人物，这套系统可以玩的花样就多了，除了常规的通过语音调音量、调空调、开天窗、设导航等操作，你还可切换不同的人物，目前有三个人物选择，分别为女生、男孩和机器人，但理论上，它可以无限量地更新人物。不仅如此，你还可以给人物设置专属昵称，设置完成后只要直接呼叫昵称即可唤醒语音操作，同时你还可以给人物换服装，目前这个女生人物提供了学生装、公主服、休闲服等5套服装可选，理论上服饰也是可以无限量更新的。可以玩的还不止这些，目前，这个女生人物内置了两个表演节目，分别是弹钢琴和跳舞，并且每个表演节目都长达一分多钟，同样的，理论上节目内容也是可以无限更新的。这套全息智控系统简直就是宅男福利，相当于给你在车上配了个女朋友，而且还是多才多艺又乖巧听话的那种，现在一上车，光这个系统就足够把玩个半小时，如果后续再开发出像游戏一样自定义角色、动作、声音等功能，这套系统还有很多潜力可挖。
储物空间实用，乘坐舒适性有待提高
跳出虚拟的二次元的诱惑，看回三次元的实用性层面，这台车在储物空间上表现还是可圈可点的，门板、扶手箱、手套箱这些常用的储物格尺寸都比较大，同时门板扣手处有封底、挡把前方有带12V点烟器接口和USB接口的储物格，方便放置手机、钱包等小件物品。尾箱方面，奔腾T77的尾箱较深，空间规整，开口离地高度也比较合理，在尾箱的两侧有两个比较深的储物格，尾箱地板和备胎之间还有三个大储物格，储物能力和便利性都值得点赞。
从上面的数据对比可以看到，在后排乘坐空间数据上，奔腾T77和哈弗H6其实非常接近，但是实际乘坐体验却完全不同。由于奔腾T77后排臀点很低，坐垫长度不够，填充物又太硬，即使有很好的腿部空间，也感觉坐姿不自然，很难坐得舒服。又由于后排坐得低，腿要尽量往前伸才能舒展开，前排座椅不得不垫得比较高，导致头部空间较小，身高超过180cm坐前排会感觉比较压抑。与此同时，前排座椅由于造型的需要，肩部设计得比较窄，导致对上背部的支撑性和包裹性较差。整体来看，奔腾T77的座椅舒适性有待提高。
眼前一亮做到了，但前路依然艰辛
奔腾T77的确是一款能够让人眼前一亮的产品，它的外观设计完全不同于以往一汽的任何一款产品，它的全息智控系统具有很强的可玩性，很对时下年轻人的胃口，更重要的是，在这台车上，我们看到了一个以年轻思想为主导的一汽，看到了一汽未来的希望。然而，这款产品还有很多不太符合大众需求的设定，比如较硬的底盘风格和不够舒适的座椅，如今在10-15万元这个价位，消费者的选择太多了，任何不符合需求的设定，都可能成为消费者拒绝一台车的理由。
这个世界需要标新立异，更需要勤勤恳恳，奔腾想要重获当初的辉煌，还有很长的路要走。截止至发稿，这台车尚未公布最终售价，所以暂时不对其推荐等级作出评级，待上市后再补齐。
