评测奔驰迈巴赫S级及全新创酷怎么样
原标题:评测奔驰迈巴赫S级及全新创酷怎么样
大家翻开我们的年度推荐，会发现“中大型及以上”这个级别，我们的第一名一直是奔驰迈巴赫S级，我们给它的评语是：这是一辆不需要去试驾就可以掏腰包购买的车型，因为它的后排实在是太大、太舒服了。
当然，我们也真没有试过这车，因为它一直处于供不应求的状态，甚至S680还出现过加价100万的“盛况”。好不容易，我们终于搞到了一辆迈巴赫S400(还是个老款车型)。
气场确实不同，但需要换迈巴赫标和大饼轮圈
对稍微懂点车的人来说，看迈巴赫S级和普通奔驰S级就跟看大众辉腾和帕萨特是一个道理，初看没什么区别;但细看，迈巴赫S级的中网比普通奔驰S级更大更粗(现款中网区别更大)，车漆也更有质感，尽管形似，但迈巴赫S级那种雍容华贵的气场是普通奔驰S级完全不能比拟的。
而对很多不懂车的人来说，迈巴赫S级和普通的奔驰S级除了C柱不同，其他方面实在是太接近了。所以，车主加价提回迈巴赫S级后，还需要再做两件事儿(这两件事儿也要花费5万元左右)：一，将全车的奔驰标换成迈巴赫标;二，将轮毂换成复古的大饼轮毂。总之言之，就是让它尽可能的接近气场最强的迈巴赫S680，这么一改之后，走到任何地方受到的礼遇会高很多。
垂直的C柱，不只是尊贵感那么简单
很多人说迈巴赫S级垂直的C柱，可以让VIP人士躲在C柱后，添加了几许神秘感和尊贵感。是，躲在后面是真的有这种感觉，但我觉得除了神秘感和尊贵感之外，迈巴赫S级的后排确实比奔驰S级强太多了。
首先，迈巴赫S的腿部空间是无敌的，经过我们测量，它的后排纵向空间达到了105cm，这个数据实在是太夸张了。别说我们常说的翘个二郎腿了，就算在后排座椅前再蹲上一个人都显得很空旷。
其次，迈巴赫S级的后排座椅布局和飞机公务舱类似，半包的设计再加上氛围灯的渲染，窝在里面的奢华感比三座的普通奔驰S不知道强哪里去了。说到座椅，就不得不提多一句，迈巴赫S级的座椅在任何时间都能让你有睡觉的冲动，像坐在了芝华士头等舱沙发上，像踩在了厚厚的羊绒毯上，比飞机公务舱的座椅要舒服得多(抱歉没做过头等舱)，也就是跑鞋界俗称的踩屎感。所以我们前面才说，土豪们完全可以冲着这套座椅下单。
再者，迈巴赫S的后排所有玻璃均带有电动遮阳帘，全部升起后，白天都能营造出一种昏暗的氛围，配合舒适到极致的半躺式座椅，躺在车里几乎和在家里的床上睡觉没太大区别，这是同级任何车都给不了你的体验，甚至贵得多的宾利、劳斯莱斯都提供不了，这也是迈巴赫S级的核心卖点。
那是不是完全就不适合自己开呢?
迈巴赫S400其实开起来和普通版差不多，同样是3.0T的V6发动机(动力有调整，我们这款是比奔驰S400弱一点，而新款的迈巴赫S450比奔驰S450要更强)，如老款奔驰一样，油门的初段一如既往的透着不疾不徐的态度，内里却蕴含着喷薄欲出的动力。
这样的动力日常开是完全够用的，但既然我们评价的是迈巴赫S级，我们自然对它有着更高的要求，体验过后我们还是嫌加速时的转速高了一点，一方面让人主观感受发动机比较吃力，不够从容;另一方面发动机的噪音传递进来，也不够优雅。所以，对迈巴赫S级，我们认为如果预算充足，V12是最好的选择，实在不行退而求其次V8也要比V6更体面。
我们开之前其实有点担心，轴距加长了200mm之后，底盘会不会像国产的C级、E级变差。但试完之后，大家可以宽心了，空气悬挂的底线守得还是很牢的，整辆车开起来和奔驰S级一样有种“悬浮感”，路面上的颠簸都很轻而易举的柔化掉，真正能滋扰到乘客的颠簸少之又少(真的很难想像配备Magic Body Control系统的底盘该舒适到什么程度)，但因为悬挂的动作不够快、也不够干脆，所以单纯论舒适度我们认为还是要略逊色于奥迪A8L的空气悬挂。
另外，有一点和普通版奔驰S级不同的是，迈巴赫S级即便是将悬挂调成运动模式后，增强的也只是前悬的阻尼，后悬挂为了照顾后排尊贵的老板，依然是非常舒适的调校，所以这辆车从骨子里就不是一辆让你激烈驾驶的车，它还是以舒适作为第一诉求。
独孤求败般的存在
迈巴赫S级的后座是它最大的卖点，这个卖点也是目前为止独一无二的，甚至比它贵几倍的车都没有的。它就像一个顶级的食物链玩家，没有任何直接的竞争对手，这也是它可以这么肆无忌惮加价的原因。
但你要说它值不值这个价呢(包括加价后的价格)，我认为非常值。通过我们这几天的体验，即便是上海这样非常发达的一线城市，开着迈巴赫S级去任何地方都没人拦下我们，不夸张的说，开着它这几天受到的礼遇比这辈子遇到的都多，所以迈巴赫S级是一款某种程度上能让你体验到一定“特权”的车
说到创酷，不可避免的就要提到昂科拉，因为它们俩是姊妹车型，我们也一直说上一代创酷就是廉价版的昂科拉。但全新创酷，我觉得这么简单粗暴的理解可能不行了，因为我明显开出了创酷在个性方面和别克整个品牌调性的区别。全新创酷就是明确要走运动、时尚、年轻路线的一辆小SUV。
我们最关心的自然是空间
上一代创酷(包括昂科拉、翼搏这些小型SUV)之所以在和缤智等车型的竞争中处于下风，很重要的一个原因就是后排空间过小。但最近我们又发现，城市用户其实并不希望自己的车身过大，这样在城市里穿行会很不方便。所以最完美的解决方案，就是在尽量小的车身内，为用户掏出最大的乘坐空间。
全新创酷就在车身尺寸和乘坐空间之间拿捏得非常好，车身尺寸仅比上一代车型长了45mm，轴距也只长了15mm，但空间却是实现了越级的提升，79cm的后排纵向空间比同级标杆大众探歌还要多1cm。相信这次，消费者对创酷的空间是不会再有任何怨言了，而且为了增加开阳感，全新创酷还加入了全景天窗。
国六B的1.3T+CVT表现如何?
全新创酷将搭载两套动力系统：1.0T+双离合变速箱和1.3T+CVT变速箱，这两款发动机都是三缸发动机，均满足国六B排放标准，而我们今天试驾的1.3T+CVT其实在迈锐宝XL上已经率先搭载了，不过调校有所不同。
说到三缸机，大家自然对抖动、噪音比较敏感。实际上，创酷上这台1.3T发动机在NVH的表现上确实没有别克的同级车做得好。怠速时，站在车外能明显感受到它的抖动，已经哒哒哒的声音，很容易感知到这是一台三缸机，但正常驾驶传递到车厢内的抖动和噪音并不明显。
这台发动机的动力表现是不需要过于担心的，开起来非常爽快，日常开动力水和之前通用的1.5T发动机差不多(底气没那么足而已)，而且这款发动机是越到高转速动力输出越好，颇有点自然吸气发动机的感觉，论动力比大众的1.4T发动机要好。
但，为了燃油经济性，这台变速箱调的太过保守了，这个保守是指为了省油在丢开油门的时候，迅速切断离合，让转速跌落到1000转左右;轻踩油门，又快速的结合上，这样频繁的切断、结合，在急加速的时候就会有个微等待的时间。而且可能是因为1500转的时候涡轮介入，在这个转速发动机的抖动和噪音都会出现一个小峰值。
前面说了创酷开起来很年轻，一方面当然是它的动力有运动的资本，另一方面就不得不说它的底盘了。在试驾前一天，厂商安排了一个小赛道，在赛道里能明显能感觉到创酷的底盘极限很高，悬挂的侧向支撑也很好，在普利司通泰然者T005轮胎的加持下，可以以很快的速度过弯，而且驾驶者也很有信心。即便是过弯速度过快，车辆也会非常线性的将车头往外推，让人很容易感知到车辆的极限，又不会惊慌失措，稍微收点油门车又能回来，这种收放自如的感觉，真得有点像开老马6。
回到一般的城市道路上，这套前麦弗逊后扭力梁的悬挂，和一个做事果断的小伙子一样，对颠簸的处理是很干脆的，过滤一般的颠簸没有什么大问题，带有通用车很常见的那股子韧劲儿，也就是我们所谓的高级感。但在连续颠簸路段或颠簸过大的路段，后悬还是会出现明显的抛跳感，表现出了和别克、凯迪拉克等高级品牌的差距，底盘的整体表现和同级的日产逍客差不多，在合资品牌里算是中等偏上了。
另外一个体现出和别克差距的就是转向手感了，创酷的转向很快，比例感也很好，但回中还是带着点黏糊的感觉(电子味较重)，没有别克那么自然和顺滑。
开在街上是最醒目的那类
自雪佛兰开始走年轻化，启用了新家族设计之后，雪佛兰的车是越来越有个性了。全新创酷自然也不例外，取自FNR-CarryAll概念车的外形设计，以及“Redline 尚·红”套件的加持，我不敢说所有人都会觉得创酷好看，但开在路上，绝对是很醒目的那类车。
内饰方面，受限于定位，材质可能不是最顶级的，但设计同样非常用心，比如中控台上钻石菱格形状的PVC内饰板，在简洁之余又让车厢的质感提升不少;再比如车内的座椅，共采用了三种材质拼接而成。
配置预算都花在了刀刃上
配置方面，初看创酷的配置似乎没什么亮眼的地方，座椅不是全电动的、天窗也没那么大、手刹是机械的，遮阳板没有化妆灯、内饰全是硬塑料，很多你想要的“高大上”的配置它可能都没有。
但它真正将预算花在了刀刃上，用过之后你会发现，它的基础配置非常齐全，比如：四门一键升降车窗、自动大灯、自动雨刷、内后视镜自动防眩目、主动安全系统、逻辑清晰易用的中控系统、充足的USB接口，你说他配置低吗，我不这么认为，同价位能配齐这几个最常用配置的屈指可数。
总结：
雪佛兰创酷这辆车，虽然某些地方还是会暴露出它稍微廉价的一面，但它的活力和动感是更容易感知到的，它就有点像一个敢想敢闯的年轻人，很符合时下90后、00后的个性。
当然，未来的昂科拉可能质感更高级，但我们常说做减法是很难的，创酷受限于定位就是这么一辆需要做减法的车，哪些地方该降低成本，哪些地方又该给足你都需要经过深思。而我对它的结果是满意的，它在年轻人需要的运动感方面一点都没妥协，车厢的装备也很齐全，缺少的仅仅是更高级的质感和过剩的装备，我觉得这对消费者来说也是个好事儿，可以用更少的钱买到自己更认同的核心价值。
