评测保时捷911 Targa 4GTS及法拉利GTC4Lusso T怎么样
原标题:评测保时捷911 Targa 4GTS及法拉利GTC4Lusso T怎么样
“911”
这三个数字所代表的激情足以让全世界的车迷热血沸腾;
“Targa”
则总是会和浪漫挂上钩;
“911”的激情碰上“Targa”的浪漫又会擦出怎样的火花呢?
一辆保时捷911 Targa 4GTS，一条漂亮的山路，一群爱玩车的车评人
“Here We Go.”
全世界最优雅的敞篷机构
说到911 Targa 4GTS，就不得不提“Targa”这个关键词，原本是为了应对美国古板的法规而行的变通之道，如今却成了全世界最优雅的一种开蓬方式。严格来说，Targa是一种半开蓬结构，整个C柱后面就是一块巨大的轻量化弧形玻璃(据说价值20万左右)，从尾巴看过去，既保留了硬顶911流畅的C柱曲线，又有种镶嵌宝石的晶莹、通透感。
之所以说她是全世界最优雅的开蓬方式，是因为她开启的只是头顶的那么一方天地，再加上符合空气动力学的扰流板，你既不需要担心风吹乱了你的发，又可以尽情地享受山间的徐来清风，以及悦耳的排气声浪。只是在享受这一切的同时，需要注意敞篷机构的安全，只能在停车时操作。
“911”三个字就是乐趣的保证
911全系均为后置后驱或后置四驱的布局，从理论上来说，这并不是最完美的一种车身布局，因为放在后轴之后的发动机很难在配重上达到前后平衡，在极限操作下很容易出现转向过度的倾向。但经过岁月的雕琢，现在的911体验已经趋近完美了。
尤其是对我们这种非极限状态下的驾驶，后置发动机反而别有一番乐趣。过弯时，穿着倍耐力P zero鞋子的四个轮子有着强大的抓地力，能忠实的执行方向盘的输入指令;车头较轻，尾部的发动机凭借惯性还会微微将尾部向弯外侧推，让整辆车围绕着后轮做“圆周运动”。总之，这辆车所呈现出来的状态就是她非常愿意过弯。
再加上水平对置发动机的设计，在连续的弯道里，911调整起重心来也很轻松写意，所以应付连续弯道是911最擅长、也是最美妙的一件事儿。而且她能保持过弯的线路和你心中所想、手中所掌完全一致，不会有一丝一毫的偏差，整个过程也不会让你有任何慌张、不可控的感觉，通过车身的反馈你可以清晰的知道这辆车我用了几成功力、还有几成可供我调遣，真的是一辆理性到可怕的机器。开着它我甚至都觉得，给她一纸一笔，她都能帮你算出弯道的最佳路线。
同场我们也开了捷豹F-Type和阿斯顿马丁Vantage，相比911的精准和理性，另外两者就有点黯然失色，F-Type也乐趣十足，但过弯的极限实在是太低了(相对911而言);而Vantage发动机是很好，嗓门也很嘹亮，但过弯的时候就是缺乏那种人车的沟通感。而911 Targa 4GTS最大的问题是，用了敞篷机构后，车身刚性还是略低于硬顶版，过弯时能听到咯吱咯吱内饰摩擦声。
911的粉丝无疑是怀旧的，很多人都在怀念自吸、风冷时代。但在我看来大可不必，因为911上这台3.0T发动机的感觉已经很接近大排量自吸发动机了，动力输出已经非常线性了。再加上顶级的PDK双离合变速箱，换挡快到飞起不说，平顺性也是所有变速箱里一流的。当然，需要承认的是，声音确实没有自吸发动机那么悦耳了(即便选了运动排气)。但换来了更好的动力和响应性，一切都是值得的。
宜文宜武，最佳代步超跑
911之所以能畅销这么多年，除了她能下赛道外，最大的一个魅力就是很适合日常代步使用。这次对比我们同场的三辆跑车，911的视野、车厢通透感确实是最好的，甚至是开过的跑车里最好的。
3.0T的涡轮增压发动机配PDK双离合变速箱，别看动力参数很恐怖，但日常驾驶却非常温顺，和大众的动力系统唯一的不同就是发动机是水平对置的，此外整体的调教思路和奥迪非常类似，甚至连滑行的逻辑都完全一致(一辆跑车上出现滑行，你受得了吗?)，而且低速几乎没有顿挫，所以日常开你完全可以将她看作一辆动力匹配更好的奥迪。
甚至它的储物空间都足够两个人做个短途旅行，前行李箱可以放一个20英寸的登机箱，后排的两个“Dog Seat”也能放两个较大的登山包。
回味无穷的山路体验
体验完才理解为什么保时捷911在全球有那么多的拥簇者，有的人甚至一辈子都在开911。我想用简单的一句话来总结911这辆车：
说双离合不好的，请开开911;
说涡轮车不好的，请开开911;
说跑车不适合代步的，请开开911。
总之，我们认为对于保时捷来说，718是用来拉低门坎的，卡宴、MACAN、Panamera，是用来赚钱的，保时捷真正用心打造的，亦是真正能代表保时捷的就真的只有911。
如何用最短的字句去定义旗下唯一一款旅行车呢，法拉利认为只需简单粗暴地把它的各种身份特征拼在一起，一个新的车名就顺理成章地诞生了。不管好不好听，最起码在亲朋好友问及你买了台什么新车的时候，你可以把这串“GTC4Lusso T”掰开揉碎地解释一遍，谈资?咱不缺这个。
“GT”
Grand Tourer，伟大的旅行车。这个词语在汽车界中举足轻重，就连车评大咖英国三贱客的新节目也以此来命名。而一趟称得上伟大的长途旅行，舒适性几乎是首要的。
什么，法拉利要谈舒适性?诚然，法拉利曾发表过“我们卖车只是为了更好地玩赛车”这种言论，要它们摒弃满脑子赛车思维去造一台舒服的车，确实有点匪夷所思，可GTC4Lusso T真的做到了。他们甚至丧心病狂地在这一台法拉利的驾驶模式中，增加了“comfort”模式。
每次试驾超跑前，我总会做好忍受颠簸的心理准备。可就在开着GTC4Lusso T数公里后，才知道自己多么的愚蠢。“哇”，这是我开着这台车走过路上凹凸地面的第一反应，因为真的太舒服了。
意大利人心想，论调底盘，不说欧洲大陆了，就是放之全世界我们都难寻敌手。这台车的悬挂并没有什么黑科技，它甚至连空气悬挂都没有。那是什么造就了舒适呢?是在弹簧衬套都Q弹紧致的前提下，避震器的吸震效率也做到了登峰造极。你可以想象一下你是一块强力磁铁，路面是铁板。此时GTC4的悬挂就像是一块富有弹性的凝胶，放在你和路面之间，就是那种感觉。
超跑与引擎高转的轰鸣共生，所以很难把“安静”和这些车联系到一起。那如果我告诉你，日常温柔地开GTC4Lusso T，发动机总是只有1000多转呢?动静皆宜的变速箱变速箱，可以把那台暴躁的V8声响压得相当之低。
除了低转速时的安静让人意外，其平顺性也是让人始料未及的。在comfort auto模式下，这台双离合无论是起步还是换挡等各种动作，都是那么的悄无声息。你可别和我说什么都几百万了，当然平顺。卖300万的兰博基尼小牛，低速时只要你不管好右脚，那拉扯感可是相当野蛮的。
为了让GTC4更适合日常驾驶，法拉利在阀门上作了文章。无论是sport还是comfort模式，只要你不大脚给油，阀门是不会打开的。在阀门关闭的情况下，车内一下子就静下来了。和副驾驶窃窃私语，抑或来一首爵士渲染气氛，只需稳住油门便可做到，让通过按键实现“一键开关阀门”，显得是那么的愚蠢。而为了让来自空气与环境的噪音也远离驾驶舱，双层夹胶的玻璃也立下了汗马功劳。
一台GT跑车所需要的舒适度，GTC4可以说毫无偏差地达到了。
“C”与“4”
跑车的造型特点总是十分鲜明，因为外观也是它们精髓所在。GTC4Lusso T的造型，用惊艳来形容肯定不贴切。命名中的“C”意为法语“coupe”，包含了双门硬顶定义。是的，一台法拉利怎么可以允许4门出现在车上呢?前中置的V8发动机使得它的车头无比修长，车头引出的斜线则一路向着车顶流畅地延伸，到达C柱直转急下，一台“旅行跑车”的造型就这样成型了。
作为一台法拉利，GTC4的车头造型是让人失望的。咧起的大嘴以及造型普通的大灯，让它看起来就像是条开心的鲶鱼。幸运的是，一般人只来得及看到法拉利的尾灯。更幸运的是，GTC4的车尾实在是让人无法拒绝。
与上一代车型FF比起来，GTC4的车尾要凌厉得多。尾灯上方类似扰流板的棱线把车尾的层次勾勒了出来，四出排气又和尾灯高度对称，即便是跟在它的车尾后面，都是一场视觉盛宴了。
它名字中的“4”到底想代表什么，代表自己是个四不像吗?意大利人并没听说过什么叫四不像，4在V12的车型上有两个含义，4个座位和四驱系统。但GTC4Lusso T采用的是更纯粹的后轮驱动，4的含义也就只剩前者了。
坐得下四个人的跑车很多，能让四个人坐得舒服的却少之又少。乍看之下，GTC4的后排又窄又压抑，坐进去之后才发现，那是别有洞天。坐在选装价格近20万的全景天幕下，配合面积硕大的侧窗，视觉的压抑是不存在了。后排的座椅的确很硬，却很贴合后背。窝下去的坐垫一看就像小板凳，却能为大腿带来支撑。无论是1米7左右的摄像老师还是1米8的大汉，腿部总有刚好两三指的活动空间。后排甚至有独立的出风口、扶手箱和两个USB接口。真的，这后排坐得是真不憋屈。
“Lusso”
意大利语中，Lusso译作豪华。可能你会以为法拉利这种级别的产物，内饰都是壕气逼人的。可反观FF、458甚至是比较新的488，他们的内饰都只注重用料和功能，而落下了设计。
设计感这种东西，虚无缥缈，但有和没有又一看便知。GTC4的内饰撇去了平铺直叙，玩起了套路，玩起了技巧。从上至下4、5层的材质叠加，造就了层次感。磨砂金属的出风口，带来了工业气息。真皮与碳纤维的拼搭，也正是意式跑车所需要的。硕大的中置机械转速表、碳纤维拨片和整片铝合金切削而成的油门、刹车踏板，都象征着法拉利对赛车运动理念的坚持。
不知道各位对服装的高级定制是否熟悉，在我看来那应该是服装界非常高级的表现形式了吧。定制即Lusso，所以法拉利也为GTC4提供了tailor made，裁缝定制。理论上就是，想象力只要足够丰富(当然也得把钱给足)，地球上能搞到的材质，法拉利都可以给你定制到车上去。至于到底能定制到什么程度，抱歉，这已经超出我的想象力了。不影响驾驶，我们就过了。
“T”
每一台法拉利体内，都住着一只跃马。
GTC4名字里最后那个T，并不是与生俱来的。当它刚问世只装备V12发动机的时候，全名仅仅叫GTC4Lusso。T代表的是turbo，涡轮增压。而涡轮增压借代的，正是那台法拉利涡轮时代的开端产物，3.9L双涡轮增压V8发动机。在GTC4上，它的参数被调至448kW(609ps)，760Nm，而红区转速被限制在7600rpm左右。
红线只有7600转，自吸党可能开始不满意了那高亢的声浪不就凉了?诚然，要想一台V8涡轮机拥有以往自吸般高亢的声线是不现实的。好在相比别家的涡轮机，法拉利的声线还是要更加生猛的。只要阀门打开当转速一路飙升，这台V8浑厚之余，声音不会因为涡轮的阻碍而过分低沉。与此同时，车速也在顷刻间超过了法定限速了。可别怀疑这台V8的加速能力，3.5s的官方成绩只比V12车型慢了微不足道的0.1s。
这么看来这款V8车型真的很划算，省下这近两百万，除了慢了0.1s少了四个缸和自吸的美妙声浪，好像就没有别的代价了。其实不尽然，这台V8为了更好的高转和声浪表现，采用了平面曲轴结构，从而带来了明显的怠速抖动。是啊，省了200万却带来了车厢的抖动，或许会让富豪们不太高兴。
609马力全数输出至后轮，单单想象一下便已经足够可怕，不过这并不意味着GTC4日常开起来难如骑野老虎。极其富有比例感的动力输出以及巨大的碳陶瓷刹车盘，加上尽职尽责的全套电子防滑系统，都诠释着“不作死，绝不死”的道理。这台车上手时的紧张感，只来自那高昂的车价，而不是驾驶本身。
更重要的是，底盘所搜集到的有效信息，总能被热衷于与你沟通的转向传递到你的手中。注意，我提到了“有效信息”，法拉利的转向总能恰如其分地只把有用的信息专递给你，而不是有用没有的信息都全数传递。不沉重，不猛烈，就像一个知己看着你的双眼和你一对一交流一样，真挚。
全能=完美?
一台几乎全能的法拉利，能否俘获我们的心呢?对于车评人来说这当然稀罕了，我们甚至会强烈推介。但与我们这些普通人相比，那些一年挣成千上万个一万元的人，才是法拉利的潜在用户。对他们来说，一台定价才300来万的多功能法拉利或许很有性价比，可这些人真的需要一台超实用的法拉利吗?我不觉得。
