评测上汽MAXUS T70及东风启辰D60 EV怎么样
原标题:评测上汽MAXUS T70及东风启辰D60 EV怎么样
买自主品牌皮卡，你可能第一时间想到的是长城;若是买11-20万元的中端皮卡，或许你会想到日产。可正如标题，第一款自主品牌，11-20万元的符合国6B的柴油皮卡，不是长城也不是日产，而是来自上汽 MAXUS T70。
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符合6B的柴油机，有什么技术点?
“上汽π”发动机，针对“全球最严”国6b排放法规正向开发的2.0T直列四缸柴油发动机，最大功率为120kW，峰值扭矩为375Nm。
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最大轨压2000bar，压缩比16:1，最高燃烧爆压可达210bar的柴油机，采用了铝合金缸盖和灰铁缸体。作为上汽MAXUS首款符合国6B标准的2.0T柴油发动机，“上汽π”自然有很多细节亮点可讲。
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比如采用博世2000bar高压共轨系统，搭配博世最新一代MD1 ECU，以每循环多达8次的燃油喷射，实现精准燃烧控制。包括VGT+WGT两级增压技术，据称能提高低速扭矩15%，功率提升30%。以及可变进气涡流系统，两级可变排量机油泵，分离式冷却，曲轴偏置等。光这款发动机，就够吹半天了。
体验上来说，这幅发动机公路驾驶性能确实毋庸置疑，扭矩强大，随便一脚油都能轻松推动车子提速。就算上到高速，走到右侧货车道上，也只是服从道路规则罢了。光轮加速性能，绝对不输那些走在左侧快速道的小车。
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硬要挑刺的话，就是中低速或者怠速时候，我们驾驶的6AT版本还是能听得见柴油机特有的哒哒哒声。并且这个声音从启动，到中低速起步甚至上到高速都会一直伴随着。另外一点，就是整体加速发力会“偏后”。柴油机不同于汽油，转速普遍会偏低。而转速在1000转左右如果需要在加速的话，油门响应性会稍稍有些不如意，需要等响应，俗称的不是太跟脚。
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惊喜的是，其中一点在更入门的手动挡上体验非常好，得到“根治”，那就是柴油机的哒哒声。我们同场有一辆高配的6MT版本，驾驶一段路发现，这辆车无论是怠速时候还是走起来，甚至穿越丛林爬坡时候大脚给油，2000多转甚至接近3000，都几乎没有感受到柴油机的哒哒声和颗粒感，甚至油门踏板感受到的酥麻感都轻了许多。
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不过起步调转速时候，还是发现油门指令下去后，转速也是需要等一小段才能起来，同样不算特别跟脚。但无论如何，总体动力的输出，包括手动挡的NVH在这个级别和价位里都非常棒。
更接近乘用车的高品质体验?
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作为比T60更高端的T70，上汽MAXUS对其定位是中高端，所以这类用户可能纯商用载货的比例会相对减少，取而代之的是一定程度的家用乘用需求，因此在上汽MAXUS T70上，我们可以看到很多更文明，更智能的细节，去尝试向乘用车方向靠拢。
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比方说，T70全系标配中控屏幕，除了最低配是7英寸之外，其余都是标配10英寸带倒车影像。我们体验的四驱精英版，除了有四驱模式切换外，还有CarPlay，有多功能方向盘加定速巡航，还有皮质座椅，LED日行灯以及皮卡最关键的上坡辅助和陡坡缓降等功能。作为一个偏入门定位的配置车型，也算是比较丰富了。
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若是旗舰款，除了有更多的气囊气帘，无钥匙进入/启动，带随动转向的LED前大灯，360泊车影像，更高档的皮质座椅以及后排第三个头枕，后排中央扶手，后排空调出风口以及220V电源，甚至还有车道保持辅助系统这类的偏向城市快速路甚至高速公路工况的主动安全装备。
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别忘了，背靠上汽的MAXUS T70从豪华版开始就配备有斑马系统，关于斑马系统我就不多赘述了。总而言之，论配置以及智能化程度，MAXUS T70都有它自己的优势所在。
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高品质除了体验，还有保障。安全方面，上汽MAXUS T70作为一个出口产品，在它澳洲A-NCAP上是获得五星碰撞Good成绩的皮卡，显然MAXUS T70是有一定功底的，而不是一款简单堆砌配置聊性价比的肤浅货。
关于取舍：是要更舒适的后排乘坐体验&更强大的货兜载重体验?
在聊这点之前，不得不承认上汽MAXUS T70的后排乘坐体验确实是皮卡里比较数一数二的，虽说大部分皮卡由于板悬以及过于陡的后排靠背角度(为了照顾尾兜造型，为了装载)，后排乘客体验基本没办法跟同价位乘用车城市SUV比，但道理类似矮子里面拔将军。
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T70后排还行的原因，其一来自于活动空间足够大。我们测量过数据后发现，其实它的腿部活动空间还是宽度和高度都不差。所以嫌靠背太直，其实可以稍微出溜一点去坐，用空间优势不断地变换乘坐姿势，多少可以缓解疲劳。
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其二，是T70的后悬阻尼其实并不会太硬，所以即便是今天货斗空载情况下，坐在后排也不会觉得底盘太过于生硬和弹跳，甚至我在后排休息了一下，听听歌看看视频，也不会晕车。这点实在是有些难能可贵。虽说通常还有些媒体老师对皮卡了解不深，依旧吐槽后排不舒服，但考虑到皮卡本身的定位和功能性，这些特性基本是必然因素。在这个大前提下，T70确实已经把舒适性兼顾得很周全了。
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但这也并不是完美的结局，据官方小道消息说，其实部分T70用户买回去后依旧会投诉这样的悬挂设定。但投诉的点不是乘坐舒不舒服的问题，而是由于悬挂太软导致载重量不太如意。
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这就引申出T70的定位问题了。
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上汽MAXUS选择在郑州举办试驾会，看中的就是郑州是个集“实行国6”，“皮卡解禁”以及“全国皮卡销量前三”于一身的城市。可预见的未来，皮卡或许能慢慢地走进部分家庭，兼顾家用和商用或许是必修课。T70就是一款迎合市场，尝试摆脱中低端纯商用的定位，打算往家用市场去靠拢。
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别忘了，T70还支持蜘蛛智行，让用户自己个性化定制车辆。
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中国目前皮卡占整个车市比例仅有1.7%，依旧偏小众。未来的皮卡在中国的车市占比或许很难企及美国(17%)和澳洲(19%)，甚至泰国(超过50%)那样风靡皮卡，甚至连改车玩车都不放过皮卡。面对这个有不少发展空间的市场，上汽MAXUS作为后发力者确实很积极，目前算是拿出了具备竞争力的产品。但放在市场上，跟类似长城这样的皮卡大厂掰手腕，除了拿出有力的产品，还得耗得起时间去积攒口碑，树立好品牌形象。
东风启辰可能是自主品牌中最早“触电”的一家了。早年间电动车还是个极度边缘化的产物之时，这家衍生自合资品牌的车企就借着手中的资源，用日产著名电动车聆风翻版出来一个晨风。不过做开拓者总是孤独且辛酸的，晨风之后，启辰貌似没再继续往纯电领域花心思，即便在近两年，电动车行业火爆，启辰也没什么大动作。
不过在今年的上海车展上，启辰一口气发布了三款纯电动产品，包括两款SUV及一款轿车。本次试驾的D60 EV便是其中之一，而这款定位紧凑级的纯电动轿车，可能是三款车当中最为面向主流的产品。
相较汽油版D60，D60 EV的前脸做了相当幅度的改变。重新设计的中网和前杠与汽油版有非常明显的差异，乍一看这前脸，甚至会有些它们不是同一款车的错觉。
车头下方放倒的Y字型LED光源设计得蛮张扬，但与其造型比较不符的是，它竟然是雾灯，而非日行灯。
16寸轮毂也采用了与汽油版不同的造型，这款轮毂是EV全系标配。
D60 EV并没有刻意在外表上突出自己的新能源身份，并且如果你将视线从车头移开，那么周身其他地方与汽油D60基本也没什么太大区别了。而它身上专属的那些塑胶件，如封闭中网、前杠什么的，如果近距离去看、摸，其实塑料感还是挺强的，做工也是这一级别比较正常的水平，不会给你多少惊喜。说实话这个外观我个人并不喜欢，不过美丑这东西，见仁见智吧，没什么可争论的。
同样的，车内也没有跳脱层级的用料出现，一切都是这一级别该有的、或者说也只能有的水平。内饰的材质基本为硬塑料，设计风格也较为居家。
缝皮方向盘的质地偏硬，但摸上去触感很好。触控空调面板、电子档杆算是内饰比较科技化的部分。挡杆的手感也不错，空调面板风量、温度这些地方还可以滑触来调节，还是比较用心的。
不过需要吐槽的是这个中控屏，比较老旧，其中带有的AVM全景影像大概是最先进的功能了。
令人遗憾的是，这个功能时常卡死、画面凝固，需要重启车辆才能恢复。
座椅是D60 EV的另一大加分项。常有人称赞日产的座椅是“大沙发”，而有着千丝万缕联系的启辰多少继承了这一优点。D60 EV的前后排座椅都很宽大厚实，承托感很好，可以说在D60这种级别的自主品牌车中称得上很出色了。但由于电池，这款车的后排椅背不能放倒，并且拿到的这辆顶配车，也只有前排主驾座椅是电调的。
同一体系中的轩逸纯电，由于电池放置于地板下方，以至坐垫太低，坐进去需要“蜷着腿”。D60 EV在这点上不太一样，它通过抬高坐姿的方式改善了这一点，腿部的舒适感明显要好于轩逸，但这么做带来的负面影响是牺牲了不少的头部空间。身高1米8以上的人坐进去，很可能会顶头了。
D60 EV搭载一个58kWh容量的电池包。官方资料中，它的NEDC续航有481km，60km/h等速续航585km。就同期的电动车来看，这一数据属中上游水平，不错，但也不拔尖。实际体验方面，试驾的第一天开了不到130公里，其中包含大半高速，以及低速挪车、市区拥堵路况等等，整体表显续航减少了约200km、表显综合电耗始终处在18-19kWh/100km这个范围内。这个电耗数字就纯电车来讲略微有点高，但考虑到天气太过炎热空调全程狂吹、载3人，并且高速路况居多的情况下，其实还可以接受，只不过离12.98kWh/100km的厂方数据相距较大。
而事实上，目前市面上的纯电车平均电耗，大多处在16-18kWh/100km这个范围内，D60 EV的表现还是比较主流的。第二天返程时，全程6、70km/h的速度巡航，电耗也确实明显下降，到了16kwh/100km以内的水平，如果主要跑市区的话，相信这个数字还能继续下探。粗略计算，像这样的复合路况，D60 EV在这个季节(空调的能耗影响非常大)的实际综合续航大约可以在300-350km之间。其实像D60 EV这种续航水平的电动车，满足一家人中短途郊游出行是完全没有问题的。
至于驾驶层面，这款车真的太像轩逸纯电了。D60 EV搭载一颗120kW电机，账面数据与轩逸纯电区别很大，但大概是电池重的缘故，它的加速爆发力要逊于轩逸纯电，然而动力的线性感反而比后者更好，踩多少有多少。但这些体验的差异说实话比较细微，整体来讲，两款车的驾驶感受相当接近，尤其是底盘、转向这些部分。它们都属于较为舒适、轻快的类型，用通俗的说法就是：非常好开。如果说外观或静态感受不是D60 EV的强项的话，那么驾驶感受能很大程度上拔高你对这款车的印象分。
另外比较有意思的一点是，这款车的动能回收力度隐藏在挡杆上“D eco”这个档位里。平时挂D挡开，其实几乎感受不到回收力度，跟汽油车接近。挂入D eco，动力会明显打个折，回收力度也变得明显起来——它分为三个级别，并且会不同程度地吃掉油门行程以实现单踏板操作，强回收力度下行驶，油门踏板几乎一半的行程都会变成回收状态。
D60 EV还未正式上市，它目前可以接受预定，预售价为补贴后14-16万元。这价钱说实话并不便宜，而这一级别，目前市面上已经有不少竞争者了。能否分一杯羹，9月初上市时的正式售价，是决定性因素。
